Os Caminhos de Ferro Portugueses, Nem Tudo São Questões de Pormenor

1 -             Antes de mais, pretendo esclarecer três gralhas que constatei no meu trabalho de 24 de Dezembro passado. Com efeito, tendo-me ausentado no período do Natal e do Ano Novo, não pude rever devidamente o texto apresentado. Assim:

No último parágrafo do ponto 3 deve ler-se 1994. Mais adiante, no ponto 5, o título é: Novas linhas entre Lisboa / Porto e Lisboa / Madrid. Alguns comentários. No que se refere à alínea b) desse mesmo ponto, no final do 1º parágrafo, deverá emendar-se para regional em vez de internacional.

Ficam, pois, feitas as devidas correcções dada a consideração e respeito que merecem os meus leitores.

2 – Por ignorância ou por malícia, os chamados especialistas continuam a confundir denominações que são (ou podem vir a ser) bem diferentes: TGV, AV e VE, qualquer delas com características técnicas específicas e custos (incluindo os de exploração) nada semelhantes. Deste modo, o público em geral fica mal informado e pode ser induzido em erro, com evidente prejuízo para a opinião menos esclarecida de uma maioria.

Ora, o que se pretende é justamente o contrário: cidadãos conhecedores dos problemas que nos tocam para que, criticamente, se possam manifestar; em contrapartida, exige-se a contribuição ou, mesmo, os sacrifícios necessários para os poderem ultrapassar.

Por isso, lamentamos o que se passou quando da apresentação pública dos mega‑projectos (?) da Ota e da AV, mediante um espectáculo encenado em dois Actos – mal preparado, mas com os convidados escolhidos a dedo – pois era evidente que, nessa altura, dificilmente se encontrariam sérios opositores dispostos a contestá-los com um mínimo de fundamento, à míngua do tempo concedido e dos elementos técnicos previamente disponíveis.

Contrariando todas as promessas, os denominados “projectos” não foram objecto de discussão pública, dado que logo apresentados como algo de definitivo, numa Sessão limitada, sem que isso possa significar menosprezo pelos ilustres convidados. Muitos deles pagos com dinheiros públicos e, ainda outros, desejosos de poderem alcançar uma boa fatia do bolo em perspectiva.

Chama-se a isto jogar pelo seguro.

Porém, uma coisa é certa: para além da ausência de uma estratégia englobando a totalidade da rede de caminhos‑de‑ferro – na qual se deve incluir a indispensável e urgente mudança de bitola – as indefinições são mais do que muitas, destacando-se entre outras, a nova ponte ferroviária sobre o Tejo (ou serão duas, como já vi exposto?), a ligação ao Novo Aeroporto e os acessos às cidades do Porto e Lisboa que, sabe-se, serão muito complicados e custarão somas elevadíssimas de dinheiros públicos; isto é, o nosso dinheiro e o de muitas gerações vindouras, numa altura em que (e nisso estamos todos de acordo) o país atravessa uma crise económica e financeira cujo fim não está à vista.

Após as criticas que tenho vindo a fazer nos meus últimos trabalhos publicados neste site e para as quais ainda não encontrei respostas, solicito mais uma vez aos Responsáveis se dignem informar, justificando, qual o rumo estratégico que Portugal irá seguir na planificação das suas redes de transportes, em geral, e nos caminhos‑de‑ferro, em particular. Não me refiro, evidentemente, ao anúncio – com pompa e circunstância – de duas ou três obras privilegiadas (estudadas de modo incompleto e com prioridades não suficientemente justificadas) mas que são, pelos vistos, do agrado do Sr. Ministro e dos seus acólitos nos quais  incluo, pelo que tenho lido, alguns grandes empreiteiros. Compreende-se.

Será que alguns técnicos mais atentos e, claro está, fora do âmbito do Ministério – já que os que aí trabalham estão tão mal aproveitados, dada a epidemia do “outsourcing” – será que esses técnicos, repito, acreditam na validade das estimativas dos custos apresentados? E, com base nelas, nos chamados estudos de viabilidade económica? Já fizeram as contas para custos diferentes desses mas com fundamentos, certamente, mais realistas? E, antes de tudo isto, alguém acredita no número de passageiros/ano estimado, assim como nos investimentos com as infra-estruturas? Bem sei que, para lá chegar, basta “retirar” dos orçamentos os custos dos terrenos a comprar e (ou) a expropriar, das estações, dos carris, das travessas, do balastro, etc., etc.; já que o material circulante ficará de reserva...

No que se refere às eventuais receitas, quem acredita no tão apregoado preço dos bilhetes, verdadeiramente a preço de saldo, os quais procurei esclarecer com exemplos perfeitamente actuais (preços médios) e, se necessário, poderei sem grande esforço pormenorizar? A resposta que não irá convencer, por absurda, poderia ser esta: se assim não for, onde será possível encontrar os milhões de portugueses com vocação, tempo disponível e dinheiro para viajar e encher as muitas dezenas de comboios previstos? Nada menos de 33 ligações diárias, por sentido, na linha Lisboa / Porto e com velocidades de 300 km/h!

Pois é exactamente esse o problema. Por isso mesmo, em trabalhos anteriores, procurei esclarecer melhor os interessados (que somos todos nós) fornecendo elementos relativos às populações urbanas, PNB per capita, densidades populacionais, distâncias a percorrer, duração das viagens, alternativas face ao avião, diferenças entre os tempos gastos na AV e na VE – velocidade esta que os espanhóis já adoptaram nas suas ligações a Portugal – etc., etc., haja em vista o seu Plano Estratégico de Infra-estruturas de Transportes e a adjudicação recente da linha mista Merida / Badajoz.

Acredito, seriamente, que os Responsáveis não estão distraídos nem, tão pouco, pretendem enganar os portugueses. Sendo assim, o que esperam para nos informar com toda a franqueza e sem receio?

Já pensaram que não se justificam velocidades de 300 ou de 350 km/h nas linhas de caminhos‑de‑ferro, dada a modéstia das distâncias a percorrer e a relativa proximidade das estações em território nacional, muitas delas escolhidas por critérios políticos ou por jogos de poder? Será para se “pescarem” mais alguns passageiros, à linha?

Será que ignoram os números que forneci, perfeitamente actuais, relativos às velocidades comerciais adoptadas pelos caminhos‑de‑ferro em quase toda a Europa Ocidental? (v. meu texto de 15.10.03 e, mais recentemente, os de 25 Set. e 7 Nov. 2005).

Sendo assim, teremos de admitir que os Responsáveis continuam na ignorância do que se passa ao nosso lado, em que Madrid / Sevilha, em AV, corre à velocidade comercial de 202 km/h, sem paragens intermédias. E onde o Madrid / Lleida percorre este trajecto em AV, à velocidade comercial de 116 km/h com máximos que não ultrapassam os 200 km/h, muito embora esta linha esteja em funcionamento há mais de dois anos e as suas características técnicas permitem os 350 km/h (v. m/texto de 20.11.03 e seguintes).

Atrevo-me a aconselhar os chamados técnicos especialistas a que saiam dos seus gabinetes e viajem de comboio por 3 ou 4 países, se possível sob a égide da UIC de quem somos associados, aliás, sem grande destaque. Terão muito que aprender e o país, certamente, agradece.

Sobre esta matéria (ligações internacionais em caminhos‑de‑ferro) muitos de nós gostariam de ouvir o delegado português (com direito de voto no Grupo de Alto Nível que apreciou os projectos prioritários que foram presentes à Comissão Europeia) delegado este que desempenha as funções de Director do Gabinete para os Assuntos Europeus e Relações Exteriores – GAERE; isto, como fácil é de compreender, se houver luz verde da parte do MNE, para esclarecimento de todos nós.

3 – Alguns economistas – e com toda a razão – põem agora em destaque as boas “performances” conseguidas, na Europa, por países durante muito tempo pouco ou nada falados; quem é que não ouviu descrições, mais ou menos detalhadas, do famoso “milagre” irlandês ou da subida espectacular da Finlândia no “ranking” europeu? Escolho, entre eles, os seguintes e comparo os números com Portugal (dados de 2003):

Nota: Entretanto, a Eslovénia ultrapassou Portugal em PNB/habitante.

Parece-nos, também, de algum interesse – quanto mais não seja para desmistificar ideias preconcebidas – informar, concretamente, os meus leitores acerca das velocidades praticadas nas respectivas redes de caminhos‑de‑ferro, escolhendo as que permitem velocidades comerciais mais altas; assim:

Nota: Não é, pois, a velocidade praticada na linha principal Lisboa / Porto que nos impede de atingir uma posição económica mais destacada… Nenhum destes países possui a AV.

Numa perspectiva construtiva, não resisto à tentação de sugerir soluções – com a “prata da casa” – que ajudem a escolher opções ferroviárias que possam fazer frente à estrada e ao avião; vejamos, então o que se passa actualmente na linha Lisboa / Porto:

Stª Apolónia … 7 km … G. Oriente … 327 km … V. N. Gaia … 3 km … Campanhã

O AP que sai da Gare do Oriente às 07h04, chega a Gaia às 09h44; demora, pois, 2 h40 nesse percurso, com paragens em Coimbra e Aveiro, à velocidade comercial de 122,6 km/h. O que parte às 17h04 chega à mesma estação às 19h44, com paragens intermédias idênticas, portanto, com a velocidade comercial de 118,9 km/h. Penso que as duas paragens intermédias, nesse mesmo percurso, são dispensáveis, podendo optar-se por uma delas alternadamente.

Por outro lado, para se “bater” o avião, conforme já escrevi, é indispensável considerar 2 ou 3 comboios em cada sentido, mas sem qualquer paragem intermédia de forma a diminuir os tempos de percurso entre Lisboa e o Porto.

Lembro, ainda, que a Gare do Oriente está directamente ligada ao Metro e o mesmo poderá suceder no Porto, mediante as estações das Devesas ou G. Torres.

Porto e Gaia, conjuntamente, têm cerca de 550 mil habitantes. Daqui, no Metro do Porto viaja-se directamente para a estação do caminho‑de‑ferro de S. Bento e, mediante a interface da Trindade, pode atingir-se a Estação de Campanhã ou, ainda, o aeroporto de Sá Carneiro a partir dos finais deste ano.

Devo acrescentar que o funcionamento do recém inaugurado Metro do Porto é francamente bom no que se refere às instalações, material rolante, tempos de espera e de percurso. É só experimentar.

Claro está que faltam ainda afinar alguns pormenores, entre os quais destaco a insuficiência de parqueamento automóvel em G. Torres, assim como a necessidade em se aumentarem, substancialmente, as ligações entre as linhas de caminhos‑de‑ferro e a do Metro, à superfície: com mais ascensores e escadas rolantes.

Ignoro se na ponte de S. João será possível instalar um 3º carril possibilitando a passagem da VE; o que é fácil de averiguar para quem tiver acesso ao projecto. Outra solução consiste na construção de uma nova ponte ferroviária, suportando uma linha que envolva a cidade pelo seu lado Este, admitindo, futuramente, a saturação da primeira.

Desembocando esta, talvez, um pouco adiante da actual estação de Metro Estádio do Dragão, no sentido de Contumil; o que me parece indispensável é pensar e amadurecer muito bem estes problemas, desde já, procurando reservar os terrenos para se evitar o avanço do “betão”.

No acesso a Lisboa, a dificuldade maior reside no canal de entrada por Vila Franca de Xira. Julgo ter sido suficientemente claro na minha última exposição de 24 Dezembro passado, no que se refere à possibilidade de se instalarem mais linhas no percurso V. Franca / Alhandra (+ 3,5 km), compreendendo o troço mais difícil de percorrer.

Na totalidade, caso necessário, seriam 6 linhas a instalar por um custo muitíssimo mais baixo do que aquele atribuído aos mirabolantes 40 km de túneis e viadutos a que fazia referência o ex-Presidente da RAVE/REFER ou, em opção, as duas travessias sobre o Tejo (uma delas o viaduto fantasista Chelas / Barreiro) para, mais adiante, se atingir o traçado da linha Norte / Sul e a cidade do Porto.

Lembro, também, a possibilidade de se construir um percurso ferroviário à beira rio, avançando um pouco sobre o seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto, entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, junto ao rio Douro porém, aí, destinado ao trânsito rodoviário.

Uma solução deste tipo entre Vila Franca de Xira e Alhandra parece-nos muito fácil de realizar dadas as cotas batimétricas muito baixas até cerca de 10/15 m da margens e a natureza dos solos, brandos e homogéneos. Atrevo-me a sugerir uma construção de pilares sobre fundações obtidas por “havage” (pilares ocos de grande diâmetro, afundados na areia mediante a extracção das terras no seu interior e, posteriormente, cheios de material inerte ou, então, de betão)

É uma construção fácil mas, esteticamente, discutível.

Pessoalmente, prefiro a solução que sugeri inicialmente dadas as vantagens substanciais resultantes do seu aproveitamento paisagístico e lúdico, pelas populações ribeirinhas.

A “coulée verte” a que fiz referência no meu texto anterior poderia ser uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas: o acesso ferroviário a Norte de Lisboa e o “corte” inevitável dessas populações com o rio, com todos os transtornos ambientais previsíveis.

Mesmo que seja necessário (eu diria, conveniente) “anexar” a parte ocupada pelas indústrias desafectadas, essa operação seria infinitamente mais barata do que qualquer das outras que têm vindo a ser apontadas pelo Governo e pela RAVE/REFER.

Uma vez encarada esta solução como um desígnio nacional, estou certo que as autarquias locais assim o compreenderão e seriam as primeiras a pedir a comparticipação – se possível total – do Governo, na medida em que a CP está em falência técnica e a RAVE/REFER muito comprometida com outros arranjos megalómanos; e, quem sabe, mais do agrado daqueles que têm voz activa nos media e no mundo dos negócios.

É um tema que está longe de se esgotar e, assim, voltarei no meu próximo texto a tentar explicar os motivos pelos quais tenciono escrever, intitulando: Antologia (sucinta) das asneiras cometidas nos caminhos de ferro portugueses.

H. Oliveira Sá, 6 de Fevereiro de 2006

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