OS TRANSPORTES E OS CAMINHOS-DE-FERRO

Há já algum tempo fui alertado, por um dos meus leitores, para um acontecimento considerado insólito, direi mesmo chocante, face à denúncia que fiz oportunamente acerca dos numerosos erros que constatei num Documento de Trabalho apresentado publicamente por um vice-Presidente da A. T. Kearney (empresa de consultoria contratada pela MOPTC).

O espanto do meu leitor, escandalizado, baseava-se em ter lido nos jornais um anúncio relativo ao “Fórum de Mobilidade. Novos desafios”, realizado em fins de Novembro passado, e no qual participaram, entre outros, o Ministro e a Secretária de Estado dos Transportes (com a publicação das respectivas fotografias nesse anúncio); encontro este tendo como orador na Secção de Competitividade e Inovação o citado vice-Presidente – esse mesmo – que eu desancara copiosamente num trabalho publicado neste site em 3 de Abril p.pº, intitulado “Alguns erros grosseiros quando da apresentação da AV”.

Esclareço, ainda, que a síntese das intervenções nesse Fórum competiu ao “Managing Director” da referida empresa de consultoria. Decididamente, o MOPTC anda muito distraído e, parece, pouco zeloso na aplicação dos nossos dinheiros.

Declaro, com muita mágoa, que pouco mais posso fazer para repor a verdade, uma vez que todas as pessoas são livres – incluindo os políticos – para dizerem as asneiras que entenderem e, também, para escolherem os seus consultores, assessores e quejandos sujeitando-se, contudo, às críticas relativas aos seus actos. O que sempre fiz.

Concluí que os números apresentados não eram, afinal, uma base para reflexão técnica, antes podendo dar azo a uma vulgar manipulação política. Recordo que no meu trabalho acima referido citei nada menos que 17 erros (e muitas omissões), não me limitando a apontá-los, mas dando a conhecer os números correctos, baseado em fontes indiscutíveis. Até à data nunca fui contestado e desafio, mais uma vez, quem possa pôr em dúvida esses números ou, ainda, quem pretenda afirmar que se trata de uma difamação; para isso, lembro eu, há sempre o recurso aos tribunais para que se possa confirmar, ou não, essa asserção.

Conforme então escrevi, julgo que tantos erros não podem ser obra do acaso, outros sim o resultado de muita ignorância mesclada com uma boa dose de descaramento. É preciso não esquecer que o assunto em discussão é de suma importância para o nosso país e, nessa sessão de apresentação das linhas de AV, estavam presentes os seus mais altos responsáveis (incluindo, evidentemente, os do MOPTC).

Saliento, ainda, que o custo da inscrição permitindo participar nesse “Fórum” era de €950,00 + IVA o que condicionou, certamente, a democraticidade desse evento e, quem sabe, poderá explicar o estranho silêncio crítico de muitos dos presentes: os mais importantes empresários e gestores, assim como os altos quadros da função pública.

Com o devido respeito, direi que os responsáveis do MOPTC – ao evitarem corrigir estes erros – deram a ideia de olhar intencionalmente para o lado ou, então, encontram-se demasiado comprometidos com determinadas soluções propostas. Contudo, estes números (corrigidos) são muito importantes – indispensáveis – para se definir uma estratégia credível no plano ferroviário, para o nosso país.

Como cidadão sinto-me humilhado com o escandaloso compadrio (para não escrever cumplicidade) manifestado por este Ministério. Mais particularmente, como técnico, lamento a cobertura dada pela actual SET, também ela engenheira de formação e com responsabilidades docentes numa Escola prestigiada onde, presumo, procura inculcar nos seus discípulos as melhores qualidades de exactidão, rigor, isenção e transparência.

É um imperativo de consciência informar com veracidade – neste caso estão em causa os números apresentados pela A. T. Kearney – os eventuais interessados, isto é, todos os portugueses. Pena é que no MOPTC não haja essa preocupação e nem sequer tenham a hombridade de enfrentar (desmentindo, caso fosse possível) os dados por mim apresentados ou, então aceitá-los, reconhecendo os erros com modéstia, senão com humildade. Deste modo, colocaram-se na triste posição de meros figurantes perante uma influente multinacional – aliás com boas provas dadas noutras matérias – a A. T. Kearney. É triste e é vergonhoso.

2 - Apesar de muitas chamadas de atenção, procurando alertar para os inconvenientes de alguns traçados divulgados pelo Ministério a conta-gotas, o facto é que os seus responsáveis nunca se dignaram estudar as alternativas propostas, ensimesmados num autismo perigoso, surdo a todos os argumentos e solicitações. Esquecendo que as infra-estruturas são um meio e não um fim, em si mesmas: um meio para o desenvolvimento económico do país permitindo não exclusivamente uma melhoria da competitividade mas, também, a distribuição da riqueza de forma mais adequada diminuindo, assim, o desemprego.

Na verdade, o sistema de transportes é determinante como escolha das reformas estruturais, dado o seu peso na fixação dos preços dos produtos importados e exportados. Sem isso, ficaremos cada vez mais dependentes da vizinha Espanha, o mercado mais próximo que pode impor-se, não só em termos de trocas comerciais como, também, poderá condicionar as nossas exportações com medidas restritivas inatacáveis, face ao nosso atraso: problemas ambientais, outros relativos à interoperabilidade nos caminhos‑de‑ferro, nomeadamente os que dizem respeito à mudança de bitola, etc., etc.

Aliás, as reformas estruturais de que necessitamos não se ficam por aqui. Entre algumas boas escolhas, muitas delas dependem mais ou menos dos transportes, como sucede no campo energético, nas telecomunicações e no turismo. Não esquecendo, também, que uma política de desenvolvimento implica, sem dúvida alguma, uma melhoria do aparelho do Estado, ou seja, uma aposta permanente na inovação e valorização dos recursos humanos.

As sucessivas mudanças de orientação do MOPTC são o exemplo acabado do estado a que chegou este Ministério, hoje sem grande credibilidade, lançando sucessivas operações de “marketing” baseadas em estimativas pouco seguras, improváveis e não justificadas minimamente. Apresentando como projectos válidos estudos muito simples que nem sequer poderão ser considerados ante-projectos.

Infelizmente, há sempre quem esteja na disposição de “encontrar” números para todos os gostos, capazes de justificarem… o injustificado. Muitos têm dúvidas, mas o Ministério só tem certezas.

Tudo isto para nos tentar convencer da sustentabilidade económica e possibilidades de financiamento desses pseudo-projectos que se limitam, caso venham a concretizar-se, a gastar (mal) muitos milhões de euros para que alguns privilegiados possam ter o gozo de viajar no impropriamente denominado TGV. Enquanto o respeitável “povão” ficará a ver passar os comboios (demasiado caros para a sua bolsa) e a chuchar no dedo.

Procuram fugir por todos os meios ao debate completo, generalizado – mas indispensável para a formação de um consenso nacional – face à enormidade dos gastos previstos só para as duas linhas de AV. Aliás, muito superiores aos da tão discutida Ota (cerca de 2 a 3 vezes mais), o que parece ter sido esquecido por muitos economistas.

O MOPTC ao copiar, sem discernimento, o modelo adoptado por alguns países europeus mais desenvolvidos, ambiciona algo que está muito acima das nossas modestas possibilidades, dado o nosso baixo nível de vida.

O debate que preconizo terá, entre outras, a vantagem de obrigar os responsáveis a assumirem sem ambiguidades as respectivas posições, de modo a que as actuais gerações (e as seguintes) possam apontar o dedo, rigorosamente e sem hesitações, os que pretendem envolver o país nesta aventura. Numa época de crise estrutural instalada, em que já não é possível contar com as especiarias de outrora, o ouro, a prata, o café e,para cúmulo os subsídios da UE têm os dias contados, diminuindo a olhos vistos.

E não venham dizer que os números aceites passivamente pelo MOPTC não têm qualquer importância; tem e muita, na medida em que com eles se procura justificar – ou não – a AV, a VE ou, então, a opção pelas linhas convencionais cujos custos de primeiro estabelecimento variam substancialmente com essa escolha, assim como as despesas de exploração, conservação e manutenção.

Será que a reprodutibilidade da larga soma de recursos indispensáveis está assegurada em qualquer das hipóteses que enumerei, para as novas linhas de caminhos‑de‑ferro? E se as estimativas (pouco ou nada credíveis, conforme tenho vindo a escrever), forem ultrapassados em muito, como penso? Continuarão a ser rentáveis, como dizem?

Será possível que o nosso país possa sobreviver a escolhas tão mal feitas, geradoras de pesadas despesas a juntar a tantas outras (lembro os encargos com o viaduto Vasco da Gama, as SCUTS e a colecção de estádios meio vazios do Euro 2004), só para falar das mais comentadas? Só as SCUTS (portagens sem custo para os utilizadores) ascendem a 705,4 milhões de euros por ano, incluindo neste valor as rendas a pagar aos concessionários e as eventuais compensações, a título de reequilíbrio financeiro. E, note-se, contrariamente ao que se sugere com este jogo de palavras, há custos, sim, mas para todos nós.

Será que é possível esquecer as muitas centenas de pontes rodo e ferroviárias arriscando o colapso por falta de verbas ou, então, “por causas naturais” na linguagem pitoresca de alguém que irá ficar para a (pequena) história? E, ainda, os muitos milhares de quilómetros de estradas e auto-estradas necessitando uma conservação sistemática, sem a qual os custos de manutenção irão subir vertiginosamente, podendo duplicar? E o que fazer com a vetusta rede ferroviária que ainda temos? O remédio, pelos vistos, é a sua morte anunciada com o fecho de mais e mais quilómetros de via enquanto que, em muitos outros países, já se adoptou a sábia política de investir nos caminhos-de-ferro para fazer face aos crescentes custos energéticos e ambientais.

Custos estes a pesarem durante anos e anos, coarctando novos investimentos e agravando o nosso défice orçamental. Demais, sabendo-se que as estimativas oficiais das grandes obras a considerar num futuro próximo – a Ota, os caminhos-de-ferro de AV, o viaduto Chelas-Barreiro (desnecessário, para o efeito), os 95 quilómetros de linhas ferroviárias exclusivamente para mercadorias entre Évora e Caia (um disparate) e, mais ainda, os 45 km de túneis e viadutos ligando a Ota com Lisboa (uma loucura, pois há alternativas) – estão todas elas subavaliadas por técnicos desejosos de agradar a quem lhes encomenda os trabalhos.

Muito embora, convenho, possam contar com o apoio entusiástico da Banca e dos grandes empreiteiros de obras públicas os quais, certamente, saberão escorar-se devidamente.

Fácil é de demonstrar que a culpa não é exclusivamente dos governos anteriores, isto com o argumento do falacioso baseado em que os traçados já estavam escolhidos. Isso não é verdade e, a prova, é que se mudou várias vezes de orientação e prioridades, desde o T deitado ao Pi, com opções de velocidades para todos os gostos. Além do que, nas Cimeiras fixaram-se directrizes e não os seus traçados, estes, da nossa inteira responsabilidade em território nacional (dizer o contrário revela pura ignorância).

Com efeito, os projectos prioritários são presentes à Comissão Europeia a partir de propostas provenientes de cada um dos Estados membros; nesta ordem de ideias, Bruxelas não nos pressionou, antes pelo contrário. Tanto mais que, o delegado português com direito de voto, é o Director do Gabinete para os Assuntos Europeus e Relações Exteriores – GAERE e, nada obsta que os projectos sejam revistos ou alterados – o que está previsto nas normas escritas – desde que haja razões válidas que possam ser aceites.

Que credibilidade oferecem, nestas circunstâncias, os misteriosos (porque são secretos, desconhecidos) estudos obrigatórios de avaliação custos-benefícios? Quando muito restará, à posteriori, a lembrança dos responsáveis, esses sim, mas pelas piores razões. Havendo outras opções, concretamente indicadas, porque não as estudam?

Temos, de facto, um dos maiores défices externos do Mundo, em termos relativos: num período acumulado de 7 anos, dizem, o quinto maior défice. Por outro lado, crescemos a níveis muito inferiores a 2% (taxas médias) e, durante anos, disparou a despesa pública o que é um erro crasso em termos de macroeconomia. Acrescente-se, a tudo isto, o envelhecimento da população que arrasta consigo o aumento das despesas com as pensões de reforma e os cuidados de saúde, responsabilidades estas a que o Estado não pode – nem deve – escusar-se.

Prosseguindo neste caminho os gastos do Estado, insensatos na medida em que são mal escolhidos, irão agravar ainda mais a nossa (triste) posição de crise financeira quase crónica, empurrando para as gerações vindouras o ónus de um esforço cada vez maior.

É preciso dizer com voz clara e firme que o investimento público em obras públicas (mesmo quando mal escolhidas) podem aumentar, momentaneamente, o valor do PIB; pode porém, pouco tempo depois, terá consequências nefastas para a economia e para o desemprego. O crescimento nem sempre é a variável mais importante para puxar, arrastando, todas as outras.

Uma coisa parece-nos certa: o apoio financeiro indispensável ou, mais concretamente, o recurso à Banca irá ficar muito agravado em consequência do nosso défice externo (estamos classificados em AA-) e as perspectivas do futuro, o que significa que teremos de pagar os juros com língua de palmo. O mecenato, como é sabido, não entra na área dos negócios.

No MOPTC, hoje, há mais cultura livresca do que conhecimentos técnicos, pelo menos no que se refere aos caminhos-de-ferro. A experiência acumulada de muitos e bons engenheiros – na CP, e na RAVE/REFER – é cada vez mais fraca pelo facto de se recorrer, a propósito de tudo e de nada, ao “outsourcing” que só deveria ser encarado numa situação de escassez de meios ou de competências internas; e ele, como é evidente, apresenta sempre soluções que sabe serem do agrado de quem encomenda os trabalhos.

Daí resulta que faltam medidas de fundo, bem pensadas e amadurecidas por equipas multidisciplinares, sobrando as de cosmética. Não há tempo para ponderar e age-se mais para a fama dos dirigentes do momento e para as sondagens e, por isso mesmo, cada vez menos com as sondagens como eventual elemento corrector.

Parece-nos, pois, de inegável interesse relembrar algumas noções elementares – mas, sem dúvida, fundamentais – relativas aos caminhos-de-ferro, considerados estes não como um jogo virtual, mas sim como uma realidade vivida.

3 - Velocidades comerciais face às velocidades máximas praticadas (alguns exemplos):

b) Espanha – LGV permitindo a velocidade máxima de 300 km/h, com excepção da linha Madrid/Lleida onde não é permitido ultrapassar os 200 km/h por razões que tenho exposto em trabalhos anteriores.

Madrid/Lleida (447 km): esta linha foi estudada com parâmetros permitindo a velocidade máxima de 350 km/h

c) Alemanha – LGV onde circulam os ICE com velocidades máximas entre os 250 e os 300 km/h

Notas – (1) Madrid/Lleida foi construída; apressadamente, há já alguns anos e, conforme escrevi, com parâmetros admitindo os 350 km/h; contudo, até á data, ainda não foi possível aproveitá-la em todas as suas potencialidades, longe disso (a velocidade máxima admitida é de 200 km/h), conforme expliquei em trabalhos anteriores. Seria bom que este traçado pudesse ser "um caso de estudo", mais especialmente para alguns responsáveis portugueses, ávidos de protagonismo, mas ignorantes. Nesta linha corre, actualmente, o AVE série 102 que, no futuro, poderá atingir os 300 km/h de velocidade máxima graças a melhorias no sistema de sinalização e, claro está, a uma condução automática.

(2) O TGV (Thalys) percorre, actualmente, Paris/Amsterdam (540 km) em 4 h 10 m, portanto, a uma velocidade comercial de 129,6 km/h; e Paris/Colónia (544 km) em 3 h 50 m, a uma velocidade comercial de 141,9 km/h. Velocidades estas relativamente baixas motivadas por linhas clássicas, melhoradas, mas muito sobrecarregadas com tráfego de toda a espécie. Com a nova linha LGV, em construção, prevista operacional em 2009 haverá, nestes percursos, ganhos de tempo até uma hora; o que significa que a velocidade comercial aumentará, respectivamente, para 170,5 km/h e 192 km/h, velocidades estas que para alguns "furiosos" que conheço seriam, simplesmente, vergonhosas. Desnecessário será dizer que são percursos que servem algumas das mais ricas regiões da Europa.

Aos exemplos atrás citados poderemos, também, juntar muitos outros que tenho vindo a divulgar ao longo dos meus trabalhos, o que me permite concluir:

§ Nas linhas de AV (as LGV), as velocidades comerciais não ultrapassam, na prática, os 250 km/h o que sucede, aliás, num só caso com o TGV Paris/Marseille.

§ Nas linhas clássicas, melhoradas, o máximo atinge os 200 km/h e as velocidades comerciais baixam substancialmente, como adiante se verá.

- 0 TGV Paris/Bordeaux percorre a linha LGV a 237 km/h; porém, após St. Pierre-des-Corps, a velocidade comercial desce para os 152,4 km/h, nas linhas clássicas melhoradas;

- o mesmo sucede noutros países, nomeadamente em Espanha, Alemanha e Itália, de um modo geral com velocidades comerciais ainda mais baixas.

Salvo melhor opinião, parece-nos haver uma forte dose de ignorância, no nosso país, relativamente aos problemas de tracção, entre outros. Refiro-me, evidentemente, aos decisores. Assim:

§ Quando os responsáveis do MOPTC euforicamente, apontam para tempos de percurso da ordem dos 75 m no novo trajecto Lisboa/Porto, direi que estão a colocar a fasquia muito alta, dado que o trajecto previsto é de 313 km; em minha opinião, demasiado longo visto tratar-se de uma linha de AV (penso que não deveria ultrapassar os 295 km de extensão). Infelizmente, este ministério preocupa-se demasiado com a velocidade e não suficientemente com os traçados que irão condicionar a exploração da linha durante muitas e muitas dezenas de anos.

Concluímos que a velocidade comercial prevista pela RAVE/REFER para este percurso, será de 250,4 km/h. Se baixarmos o número de quilómetros a percorrer para os 295 que indiquei, e mantendo-se a mesma duração para este percurso (75 m), a velocidade média baixa para os 236 km/h – mais económica na exploração – aliás, mesmo assim, superior à praticada em muitos outros países da Europa.

§ Chama-se a atenção, ainda, para alguns erros técnicos que importa corrigir.

Com efeito, é do conhecimento geral que a velocidade comercial é sempre muito mais baixa do que a velocidade máxima permitida numa determinada linha (confirme-se com a leitura do nº 3 deste texto), isto por muitas razões, entre outras a existência de obras da arte – nomeadamente túneis e viadutos – e, também, pela localização das estações terminais e das intermédias ao longo de todo o percurso; nas primeiras, por razões de segurança e de conforto, há fortes limitações de velocidade e, nas restantes, devido à existência de linhas de desvio, de cruzamento, etc., implicando a colocação dos chamados aparelhos de via que obrigam ao abrandamento da marcha, o que não se faz instantaneamente, como é óbvio.

Por outro lado, as velocidades máximas deverão abrandar nas curvas do traçado (horizontais e no plano vertical), também pelas mesmas razões; nos túneis e viadutos, não deverão ultrapassar os 120-160 km/h. No túnel da Mancha, salvo erro com o diâmetro excepcional da 8,60 m, a velocidade máxima permitida é de 160 km/h e, na ponte 25 de Abril, ela é inferior aos 60 km/h (por vezes, a acção dos ventos obriga a fortes restrições).

Nesta ordem de ideias, vejamos o que poderá suceder na nova linha de AV entre Lisboa e o Porto 313 km):

§ Considerando a velocidade média comercial de 250 km/h no troço Porto/Ota – 268 km; o tempo gasto neste percurso, na melhor das hipóteses e sem paragens, será de 64 m e 32 s;

§ Os restantes 45 km de túneis e viadutos, da Ota até Lisboa, poderão ser percorridos a uma velocidade média comercial de 130 km/h o que significa, repito, na melhor das hipóteses, mais 21 m e 6 s de trajecto. Tudo isto soma um total de, aproximadamente, 86 minutos; ou seja, mais 11 minutos do que o tempo (mal) estimado pelo MOPTC: 75 minutos.

Face as estes números, talvez que os responsáveis, agora, compreendam que a solução proposta abrangendo um percurso muito difícil (exclusivamente destinado a passageiros), recheado de túneis e viadutos além de ser caríssima vai, ainda, agravar os tempos de deslocação entre as duas cidades. Será que, neste Ministério, os peritos em caminhos‑de‑ferro andam distraídos?

Julgo que não chega, penso eu, ser especialista em transportes (uma designação, no entanto, muito vaga e envolvendo várias especialidades); também é indispensável a prática de caminhos-de-ferro, já para não falar da AV, em particular. Digo e insisto que esta solução – defendida com unhas e dentes – não passa de um disparate. Tanto mais que qualquer especialista (na verdadeira acepção do termo) dirá que os tráfegos previstos não chegam para justificar a AV (só para passageiros, sublinho) a qual, pelo seu custo, obrigará à prática de preços nada compatíveis com o nível de vida dos portugueses.

A propósito, apresento mais uma vez alguns números actuais da AV no percurso Paris/Bruxelas, exactamente com o mesmo número de quilómetros previstos pelo MOPTCpara o novo traçado Lisboa/Porto – 313 km: Confort 2 – 78 euros; Confort 1 – 122 euros. Um Sénior paga, respectivamente, 54 e 85 euros. No nosso Alfa Pendular, um Sénior paga 12 euros em 2ª classe para percorrer os actuais 337 km do percurso entre estas duas cidades.

Lembro que a TAP e a Portugália operam neste trajecto com 14vôos diários, sendo que o preço de um bilhete de ida e volta (o mais barato), com todas as alcavalas, fica por 263,96 euros;ou seja, 132 euros por viagem – porém em regime de quase monopólio. Pensem bem nisto, Srs. responsáveis da RAVE .

Posso ainda informar que há 25 comboios diários entre Bruxelas e Paris (das 6h43 ás 21h43) e, outros tantos, entre Paris e Bruxelas (das 6h25 às 23h31). Com efeito, há um intervalo de cerca de 6 horas entre o início e o fim das circulações diárias, intervalo este destinado às obras de conservação e de manutenção, nas quais se inclui a passagem de um comboio-laboratório específico, circulando a alta velocidade e fornecendo de imediato todos os dados necessários relativos ao estado das infra-estruturas. Pois é, a AV custa muito dinheiro e, para distâncias relativamente modestas, inferiores a 200 – 300 km , o ganho de tempo não compensa o investimento .

Por outro lado, no dizer dosespecialistas, a área de influência da AV não ultrapassa os 900 – 1.000 km (3 a 4 horas de viagem), o que significa exceder um pouco Madrid e, sendo assim, os passageiros provenientes de Barcelona, Roma, Paris, Londres, etc., continuarão a deslocar-se de avião para atingir Portugal. E são, de longe, a maioria.

Ainda há muito boa gente que não compreendeu que a nossa ligação à Europa passa, especialmente, pela mudança de bitola – adoptando a europeia – de forma faseada, o que pressupõe objectivos, sem dúvida, mas também uma estratégia que não vimos, até à data, ser delineada. E, ainda, que essa mudança de bitola irá servir preferencialmente, isto é, com maiores vantagens, o tráfego de mercadorias. Donde resulta a recomendação para se adaptaram linhas de VE, até 220-250 km/h de velocidade máxima (de "altas prestaciones" no dizer dosespanhóis, para dourarem a pílula e calarem os "raivosos” da AV); o que nada tem a ver com os 350 km/h adoptados pelos portugueses na linha Lisboa/Caia ignorando, lamentavelmente, os acordos de interoperabilidade a que estamos obrigados .

E assim, o MOPTC da forma leviana, é obrigado a apostar numa linha com cerca de 95 km de extensão destinada exclusivamente ao tráfego de mercadorias; com um custo suplementar que estimo em 600 milhões de euros, ou seja, em moeda antiga algo como 114 milhões de contos. Haverá economia que resista?

Só para termo de comparação: a barragem do Alto Sabor está avaliada em cerca de 350 milhões de euros (ou seja, 70 milhões de contos). E bem precisa é.

Não havendo essa mudança de bitola, para evitar ficarmos isolados seremos obrigados a comprar milhares de vagões e carruagens com eixos telescópicos e a instalar, na via, os indispensáveis intercambiadores. Simplesmente absurdo dado que, de forma idêntica, os estrangeiros não estarão interessados em adquirir esse equipamento "não standard" o qual, por esse motivo, é cada vez mais raro e caro; sendo assim, irão proceder à descarga junto das nossas fronteiras, mas nos portos secos espanhóis ou nas suas plataformas logísticas. Estas, então, ficarão cheias de contentores à espera dos transportes TIR para o destino português atravancando, ainda mais, as nossas estradas e poluindo o ambiente para mal de todos nós.

Será que as nossas plataformas logísticas não passam de pura retórica? Entretanto já há quem procure salvá-las implantando grandes urbanizações, a coberto de alguns PIN's mais ou menos providenciais.

Mas não me interpretem mal. A AV, sem dúvida, deu um forte empurrão no desenvolvimento dos caminhos-de-ferro mediante os seus êxitos assinaláveis no pleno técnico, comercial e, até financeiro; e também no turismo, nas deslocações profissionais e no que se refere ao ordenamento do território. Contudo, como escrevi muitas vezes (apoiado em números actualizados), tudo isto se passa num contexto muito diferente do nosso – que eu conheço razoavelmente bem – o qual nada tem a ver com a situação geográfica e socio-económica do nosso país e regiões vizinhas de Espanha.

A implantação da AV em Portugal deverá corresponder a uma necessidade (que ainda não existe) e, por outro lado, deverá ser encarada como uma solução que defenda os interesses de todos os portugueses.

A construção da rede de AV que o MOPTC pretende (certamente a financiar em grande parte pelo orçamento do Estado), irá fazer derrapar ainda mais o défice público, obrigando o país a entrar em regime de austeridade agravada, para conseguir colocar as contas públicas nos limites estabelecidos pelo Pacto de Estabilidade.

Esta situação poderá piorar substancialmente na medida em que as obras públicas custam, geralmente, o dobro ou o triplo do orçamento inicial (pelos mais variados motivos que denotam, quase sempre, insuficiencia do projecto); problema este_. que perdura, dado que ninguém se atreve a condenar os políticos e os responsáveis ao mais alto nível por este despautério. Arrogando-se, mesmo, o direito a desautorizarem informações e despachos de sentido contrário, devidamente fundamentados, provenientes dos respectivos Serviços. Assim, não vamos lá.

Embora se admita, e bem, que a rede de AV deverá ser construída em articulação com a rede clássica (convencional), o certo é que o MOPTC já decidiu que a entrada em Lisboa, pela margem direita do rio Tejo, se fará através de uma série impressionante de túneis e viadutos a que já nos referimos anteriormente; e, na sua margem esquerda, mediante a construção do imponente viaduto Chelas-Barreiro com cerca de 12 km de extensão total o qual, dada a previsível altura do seu tabuleiro (mais especialmente na margem direita do rio), muito dificilmente poderá ser ligado à rede convencional. Além disso, apresenta outros sérios inconvenientes que expusemos, pormenorizadamente, em trabalhos já publicados: navegação no rio Tejo, aproveitamento turístico do cais de Sta. Apolónia e tráfego aéreo no aeroporto do Montijo.

Por outro lado, nesses trabalhos, demonstrámos que esse viaduto não vai encurtar o trajecto da AV na linha Lisboa/Madrid. Antes pelo contrário, aumenta o número de quilómetros a percorrer, assim como o custo das infra-estruturas dadas as caracteristicas dos terrenos; mais especialmente, há que ter em linha de conta a enorme diferença de preço, para menos, com a construção de uma ponte muitíssima mais curta a construir nas cercanias de V. N. Raínha (600-800 m), em sua substituição. Já para não falar no agravamento dos tempos de percurso resultantes do forte abaixamento da velocidade dos comboios durante a travessia do "célebre" viaduto.

Chelas-Barreiro ou, quem sabe, Alcochete-Bobadela em túnel sob o rio poderá vir a ser uma solução aceitável para, um dia, se fechar a malha rodo-ferroviária ligando as zonas urbanas a Norte e a Sul do rio Tejo. Numa perspectiva que irá facilitar, ainda mais, a mobilidade suburbana nesta área .

4 - Permitam-me, agora, um parêntesis: No dia 6 de Março p.pº, na Sociedade de Geografia realizou-se um encontro destinado a debater a nova travessia do Tejo: Chelas-Barreiro, tendo como oradora privilegiada a actual SET. Nessa sessão, de acordo com o relato de um dos seus membros, foi feita uma "importante chamada de atenção pelo Comandante Ferreira da Silva para o facto desta o.a. ir dificultar extraordinariamente a navegação e nalguns casos impedir a atracagem de grandes navios no cais de Sta. Apolónia, fundamental para o turismo em Lisboa", além de "prejudicar significativamente a utilização do Aeroporto do Montijo e inviabilizar a eventual futura utilização do estuário do Tejo para a amarração de hidraviões, que poderão vir de novo a ser utilizados".

Caso curioso, o signatário já muito antes tinha alertado para estes inconvenientes em 08.06.06, neste site, quando escreveu sobre o viaduto Chelas-Barreiro: "Por falta de elementos credíveis, evito pronunciar-me acerca das implicações deste viaduto no tráfego aéreo da base do Montijo cuja pista principal, no seu enfiamento, ficaria a 3 km do mesmo". Alguns meses depois, em 20.11.06, também escrevi alertando para os inconvenientes da implantação deste viaduto: "Lembro, entre outros nas proximidades, que o novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa está a ser projectado para uma capacidade até cinco grandes navios, em simultâneo; há pouco tempo, esteve acostado em Sta. Apolónia o terceiro maior navio de cruzeiros do Mundo, de 140.000 toneladas. O maior de todos, o "Freedom" tem 160.000 toneladas e, sabe-se, a “Royal Caribbean" está a construir um gigante de 220.000 toneladas com capacidade para 8.000 pessoas".

"O porta-contentores "Emma Maersk" tem 340 metros de comprimento e 61 metros de altura; já para não falar no porta-aviões "Enterprise" (com 76,20 metros), há poucos dias de visita a Lisboa e que nem sequer se atreveu a passar sob a ponte 25 de Abril ...".

"Acredito, com um mínimo de bom senso, que não se devem projectar obras de arte para casos esporádicos; porém, é evidente que temos de tomar em consideração as tendências actuais, sob pena de ficarmos muito aquém das nossas aspirações".

O que me parece muito estranho é que a SET – a quem enviei estes meus trabalhos por e-mail – não tivesse tido a gentileza de acusar a sua recepção nem, tão pouco, que eu saiba, tenha feita qualquer referência aos mesmos na referida sessão. É pena, o que só se compreende pelo entusiasmo desmedido com que defende a travessia Chelas-Barreiro, em Alta Velocidade ferroviária .

Para mim, é evidente que subsiste um grupinho de eleitos no MOPTC, ou antes, uma "coterie" de privilegiados a quem dão o direito de expôr os seus pontos de vista nas sessões presididas pelos ilustres decisores; mantendo-se os restantes convidados relegados ao mais severo anonimato, para não perturbarem os seus brilhantes raciocínios. Quando muito, numa plateia escolhida de muitas dezenas de pessoas oferece-se, magnanimamente (?) um período final de 20 m para perguntas... e respostas .

5 - Fechado este parêntesis direi que, entretanto, apesar de já ter sido tomada como definitiva a opção Chelas-Barreiro, ainda não se sabe ao certo onde irá ficar a denominada Estação Central de Lisboa, outra ideia faraónica cuja concretização, para o efeito, também nos parece desnecessária e vai ao arrepio de outras soluções dispersas, conforme se depara noutros países, nomeadamente em algumas cidades bem conhecidas; nesta ordem de ideias, indicam-se as estações de longo curso e sublinham-se as que servem a Alta Velocidade:

Berlim – Toma-se como km 0 a estação de Ostbahnhof; Berlin Zoo a 9 km; Berlin Spandau a 21 km e Berlin Wannsee a 24 km.

Bruxelas – Estacões do Midi Central e Nord separadas por 3 km umas das outras; a estação de AV é, de longe, a mais importante após obras de grande vulto que transformaram todo o quarteirão .

Paris – Gare de St. Lazare; G. du Nord; G.de l'Est; G. de Lyon; G. d'Austerlitz; G. Montparnasse.

Londres – Gare de Charing Cross; G. Waterloo; G. Paddington; G. Marylebone; G. Euston G. St. Pancras; G. Kings Cross; G. Liverpool Street e G. Victoria.

O túnel sob a Mancha foi inaugurado em 1994; contudo, apesar de Londres (Waterloo) distar unicamente 94 km só este ano – espera-se – ficará concluida a totalidade da linha LGV. O que permitirá uma melhoria sensível dos tempos praticados pelo Eurostar entre Londres/Paris e Londres/Bruxelas; a estação terminal da AV será em St. Pancras, após gigantescos trabalhos no subsolo de Londres .

Roma – Gare Termini ao km 0; G. Tiburtina a 5 km e G. Ostiensi a 7 km.

Porto – As estações de Campanhã e de S. Bento estão separadas por 3 km; General Torres fica a 4 km de Campanhã e V. N. Gaia a 6 km, uma e outra do outro lado do rio. Propomos Campanhã e Caia como terminais da AV.

Lisboa – Sta. Apolónia e G. Oriente estão separadas por 7 km. Conforme tenho sugerido, propõe-se a G. Oriente para término da AV .

Prosseguindo o roteiro em território nacional, sabe-se que a estação de Campanhã vai ser adaptada a Estação Central da AV devendo, mais tarde, ligar directamente ao aeroporto Sá Carneiro; de momento, esta ligação processa-se com recurso à linha de Metro, de forma aceitável .

Pessoalmente, nada tenho a objectar, de momento, a não ser esta pretensa exclusividade dado haver vantagens óbvias em considerar-se um outro terminal na área de V. N. Gaia evitando sobrecarregar-se ainda mais a ponte ferroviária de S. João; presentemente, embora com algumas restrições, já é possível sair do comboio em Gaia – hoje com mais habitantes que o Porto – e, nesse mesmo local, tomar o Metro até esta cidade ou, então, com destino ao seu aeroporto, aproveitando-se a travessia do rio Douro sobre a ponte D. Luís para nos deliciar com uma vista lindíssima. Gaia e Porto, conjuntamente, têm cerca de 550.000 habitantes .

O trajecto no Alfa Pendular entre a Gare do Oriente e V. N. de Gaia demora, no minimo, 2 h 40 m, com duas paragens intermédias. À semelhança do que se passa no Porto, dentro em pouco será possível em Lisboa, usufruir uma ligação directa ao aeroporto da Portela a partir da Gare do Oriente, mediante uma linha de Metro em construção. Sta. Apolónia, terminal de muitos comboios, bem no coração de Lisboa, dista somente 7 km da Gare do Oriente e, dentro em breve, também estará ligada à rede de Metro .

Sugerimos por várias vezes, em trabalhos anteriores, que se lancem dois ou três comboios diários em cada sentido – por exemplo, dois directos sem paragens intermédias e, os restantes, com paragens alternadas em Aveiro, Coimbra ou Leiria – de modo a facilitar as viagens de negócios, com partidas de manhã cedo e regresso ao fim da tarde. Horários adequados garantem, certamente, um maior número de clientes .

Para "bater" o avião, basta efectuar este trajecto em 2 h 35 m (ver o meu texto de 07.11.05), isto sem entrar em linha de conta com os atrasos muito frequentes que tanto penalizam os vôos. Neste percurso um AP poderá facilmente baixar os tempos de viagem actuais para 2h 26 m, suprimindo as paragens intermédias: 2 x 7 m = 14 m a subtrair aos actuais 2 h 40 m (esclareço que os 7 m correspondem aos tempos de paragem propriamente dita a adicionar aos de aceleração e desaceleração).

Nesta hipótese, a velocidade média comercial sobe para 138,5 km/h perfeitamente ao alcance destes comboios .

Sem grande imaginação compreende-se, agora, os ganhos de tempo que seria possivel obter uma vez terminada a modernização do trajecto Lisboa/Porto, melhorando as performances concomitantemente com a transformação da suspensão de todas as carruagens e tornando-as aptas para velocidades mais elevadas; deste modo, seriam aproveitadas todas as potencialidades do AP o que já não é sem tempo.

De salientar que a capacidade desta linha, pode aumentar substancialmente com a implementação, em toda a sua extensão, do sistema europeu de sinalização ERTMS, o que será também uma garantia de segurança.

Segundo parece, não é isso o que o MOPTC pretende, o que denunciei em 08.08.06, no capítulo intitulado "Política restritiva tendente a dar prioridade aos investimentos na AV". Não há, pois, vontade política para desenvolver uma alternativa muito mais barata, para enfrentar o avião ou o trânsito automóvel, pelo que podemos concluir que este Ministério condena, sem apelo nem agravo, a actual linha Norte-Sul, destinada a passageiros.

Embora seja estranho, mantem-se ainda a indefinição no que se refere à localização exacta das estações de Aveiro, Leiria, Ota, Évora e Elvas/Caia sendo que esta última, segundo declarações prestadas pelo Sr. Ministro, será “rigorosamente a meio da linha de fronteira". Tal preciosismo deixa-me perplexo e assusta-me por ser desnecessário entre países da UE e, mais ainda porque não se sabe o que lá iremos encontrar...

6 - Entretanto, apesar de todas estas indefinições, o MOPTC foi avançando com os traçados das novas linhas de AV – às pinguinhas – para não perder o controlo; isto é, adjudicando troços relativamente curtos a várias empresas de consultoria da especialidade (?), retirando assim aos projectistas a possibilidade de os definirem da melhor forma. Deste modo, os traçados quase se confundem com as directrizes estas, sem dúvida, da responsabilidade política do Governo.

Já tivemos ocasião de apontar as más consequências desta forma de proceder, nomeadamente no que diz respeito ao aumento injustificado do número de quilómetros dos percursos ou, ainda, à tentativa de "forçar" o traçado Lisboa/Caia a passar pelo viaduto Chelas-Barreiro e, também, ao somatório de túneis e viadutos a construir na margem Norte do rio Tejo, para se atingir Lisboa.

Os empreiteiros aplaudem e agradecem (o que se compreende), tanto mais que foram indicadas outras alternativas.

O MOPTC quando não lhe convém – o que sucede muitas vezes – usa o silêncio como arma política: ignora ou não responde. O que não me parece próprio em democracia, se admitirmos que algumas propostas possam ser pertinentes .

Outra táctica consiste em mandar elaborar uma miríade de estudos, por vezes supérfluos outras vezes contraditórios, mas com a vantagem de neutralizar eventuais adversários e, por outro lado, poder contar com a colaboração dos escolhidos .

Resumindo: o MOPTC, na posse dos mais variados estudos – muitas vezes sem grande rigor por falta notória dos elementos de suporte indispensáveis – procura, assim, justificar o atraso da escolha; então, quando lhe parece oportuno escolhe uma solução e não admite contraditório. Pois se foram feitos tantos estudos e o país não pode esperar mais... Está assim justificada a política do facto consumado. É pena, visto que esta forma de proceder limita-se a alimentar algumas vaidadezinhas (suponho), muito embora possamos correr o risco de suportar fortes desilusões e pagarmos muito caro, futuramente, este amadorismo .

Será que não há outras soluções para a modernização da nossa rede de caminhos‑de‑ferro?

Estarão cientes que o traçado da uma linha de AV, para a velocidade máxima de 350 km/h, não é o indicado para uma linha da tráfego misto, conforme foi adoptado pelos espanhoís no percurso Badajoz/Madrid com o nosso acordo numa Cimeira conjunta?

Estarão cientes que uma desaceleração muito rápida, a essa velocidade, irá traduzír-se numa via deformada pelas vibraçães resultantes? Ficando essa linha aos SS? E que a essa velocidade, uma travagem brusca só permitirá parar cerca de 3,5 km depois?

Saberão que as catenárias e os pantógrafos terão de ser "afinados" para determinadas velocidades máximas, com custos muito elevados? E que os raios mínimos das curvas deverão ser iguais ou superioras a 4.000m? E que as rampas de uma linha mista terão sempre gradientes e comprimentos inferiores aos de uma linha de AV? E que esta necessita de um carril UIC 60, tipo B, mais duro e mais caro, e que as travessas terão pesos individuais iguais ou superiores a 245 kg (em Espanha, 315 km) para se poder garantir a estabilidade da via? E que os melhores resultados obtem-se com a inclinação 1/20 dos carris e o seu afastamento (bitola) rigorosíssimo, para evitar a todo o custo os movimentos de lacete (laterais)? O que obriga, também, a reforços nos amortecedores das carruagens.

Saberão eles que nas curvas há uma sobreelevação na perna alta do carril (o do lado exterior), em função das velocidades praticadas? E que as distâncias entre os eixos das vias terá de ser aumentada para 4,20m em vez dos 3,60 a 3,70m nas linhas clássicas, para enfrentar as ondas de choque, na passagem de dois comboios em sentidos contrários? E que o balastro terá de ser com pedra escolhida (preferencialmente gneiss, pórfiro, basalto), composto por brita passada no crivo 25/50 e com um coeficiente de dureza igual ou superior a 16? E com a espessura de 35 cm maior, portanto, do que numa linha clássica? E que, em virtude das velocidades muito elevadas, as solicitações dinâmicas para o cálculo das obras de arte são maiores ?

Saberão, ainda, que nas zonas sísmicas é indispensável implantar na via uma miriade de sensores capazes de alertar, de imediato, para qualquer movimento anormal?

Poderia prosseguir neste enunciado mais ou menos exaustivo. Mas, para já, lembro que a AV exige tecnologias muito sofisticadas que não temos e, consequentemente, uma dependência quase total do exterior; por isso, direi que não basta definir políticas por muito boas que pareçam: antes de mais, é preciso perceber se há, ou não, meios para as executar .

7 - Na Europa, segundo a UIC, estão em construção as seguintes linhas de AV; indicam‑se, também, as previsões para o seu termo :

Observação- A França, o pais de origem dos TGV (sigla patenteada da SNCF) dispõe, actualmente, de uma rede ferroviária que se descrimina :

Vejamos agora um pouco mais longe, as previsões para 2020, focando alguns países que têm sido apontados como casos excepcionais de sucesso nos campos económico e social: lembro a Irlanda, a Dinamarca, a Finlândia, a Suécia e a Noruega .

Pois bem. Nenhum deles, actualmente, dispõe da AV; podem acrescentar, porém, que talvez esteja prevista para breve, digamos em 2010. Mas não é assim, com excepção da Finlândia que pretende construir um modesto troço com cerca de 80 km de via entre a sua capital e a cidade de Lahti; os restantes países, nessa data, continuarão sem esse tipo de transporte .

E futuramente, insistem? Em 2020, respondo, de acordo com as previsões anunciadas, a Irlanda e a Noruega continuarão sem a AV; a Dinamarca disporá de uma pequena ligação internacional com Malmö na Suécia; a Finlândia continuará a dispor do pequeno troço acima referido; e só a Suécia (que apostou, claramente, nos pendulares com velocidades máximas de 220 km/h), irá construir cerca da 600 km de linhas de AV entre Estocolmo/Göteborg/Copenhague. E, já agora, direi que o Reino Unido continuará a optar pela VE sem que pense construir qualquer outra linha de AV.

Pelos vistos, o mesmo não vai suceder em Portugal que, segundo as declarações do actual Governo, deverá dispor aproximadamente 690 km de linhas de AV, nos trajectos Lisboa/Caia e Lisboa/Porto/Vigo. Pobres, sim, mas com pretensões.

Repito a pergunta: Será que não há outras soluções, mais adequadas, para a modernização dos nossos caminhos‑de‑ferro? Será que o caminho da felicidade passa – obrigatoriamente – pela AV? Será que todos os restantes países da Europa que não optaram, ou ainda não a têm estarão, todos eles (de longe, a maioria) inferiorizados, por isso mesmo?

A AV – depressa e já – significa que iremos perder o controlo desta infra-estrutura de alta tecnologia, uma vez que não possuímos os meios humanos e materiais indispensáveis para a sua implementação e a indispensável manutenção que exige oficinas próprias dotadas de um equipamento sofisticado. Mais uma vez, serão os estrangeiros a tomar conta do processo, com gastos enormes para o país.

O MOPTC comprometeu-se com determinadas soluções e, agora, com uma boa dose de orgulho mal colocado não está disposto a alterá-las; talvez à mingua de conhecimentos, talvez porque não saibam como encontrar alternativas válidas .

Lembro, sem irreverência, que a Comissão de Infra-Estruturas da UIC (União Inter- nacional dos Caminhos‑de‑Ferro) põe à disposição dos seus membros (entre os quais Portugal, através da CP e da REFER – com um membro cada):

– organismos de estudos para o lançamento, implementação e seguimento de todos os projectos interessando a gestão das infra-estruturas .

Desculpem a franqueza (haverá, certamente, quem não me perdoe). Mas, depois do que considero um descalabro com o recurso aos mais variados consultores e especialistas (possivelmente nem todos eles os mais indicados para estes estudos) e, por último, aos australianos tidos em alta conta pela actual SET, julgo que poderia – deveria – recorrer-se a um orgão do idoneidade indiscutível para ver se ainda será possível ultrapassar tanto desnorte.

Lá diz o velho ditado: mais vale tarde do que nunca. Vem isto a propósito das acirradas discussões acerca do aeroporto da Ota e do impropriamente designado TGV. Como seria de esperar, este é mais um pretexto para atacar o Governo em exercício e, assim, é ver quem grita mais alto e, por outro lado, quem é que está isento de culpas no cartório e, por isso, não pode ser responsabilizado pelas soluções (polêmicas) propostas.

Para clarifìcar a situação e, eventualmente, acalmar os ânimos vejamos, de modo muito sucinto, o que foi apresentado nos programas eleitorais dos diferentes partidos antes das últimas eleições legislativas; limitar-me-ei a considerar as linhas do AV e o Novo Aeroporto, os mais discutidos. Os leitores julgarão.

Observações: Julgo poder concluir dois anos após estas tomadas de posição:

a) Todos os partidos propõem, com mais ou menos entusiasmo, ao soluções de AV com excepção do BE, mais prudente, admitindo uma só ligação internacional (TGV, sic), com a rede europeia;

b) Todos eles esquecem algo que nos parece fundamental, isto é, a ligação em VE Porto/Aveiro/Salamanca; a região Norte, mais uma vez, parece ter sido abandonada apesar da sua contribuição decisiva nas exportações;

c) Com alguma admiração vimos o PCP rendido a uma aposta decidida na AV (velocidades máximas iguais ou superiores a 250 kn/h), sabendo-se que esta solução é muito cara e traduz-se, por isso mesmo, em preços elevados; isto quer dizer uma solução só para alguns privilegiados;

d) No que diz respeito aos aeroportos, o PS e o PSD aceitam, sem ambiguidades, a localização do Novo Aeroporto da Ota;

f) O BE nada diz sobre este assunto e o PCP prevê a sua construção, uma vez definida a sua localização... como é óbvio .

Não se compreende, pois, o frenesim e a indignação do actual líder do PSD no que se refere à escolha, pelo Governo, da localização do Novo Aeroporto da Ota; ficou bem claro que era essa a sua opção, antes de ser derrotado nas eleições; o programa do seu Partido retira quaisquer dúvidas que porventura possam subsistir.

Deste modo, a sua atitude demonstra cegueira política; em suma: uma "birrinha" de quem não gosta de assumir responsabilidades. Lembro que o programa em análise propunha prosseguir os estudos da Ota de modo a poder caracterizar o empreendimento; confirmando as medidas de salvaguarda dos terrenos a ela destinados reservando, apenas, o início da sua realização quando se venham a verificar restrições na capacidade do aeroporto da Portela (os sublinhados são meus). Bem claro, não é ?

“Pensa-se que a Ota poderá servir de placa giratória, absorvendo os fluxos turísticos (e não só) da América, África e Oriente. O principal objectivo será criar aquilo que se chama um “hub”, isto é, um aeroporto principal que concentre as partidas e chegadas de aviões com capacidades diferentes; e, em consequência, fazer corresponder os vôos curtos e médios com os de longa duração, de forma a limitar ao mínimo possível o tempo de espera dos passageiros.

É evidente que se continuarmos a acumular atrasos na concretização de projectos estruturantes, será Madrid que irá preencher este nosso desideratum, ficando definitivamente prejudicada a estratégia de colocar Portugal como primeira plataforma atlântica da Europa.

A Ota ficará sensivelmente à mesma distância de Lisboa (~ 50 km) que o aeroporto de Stansted, a 55 km de Londres, ou mesmo o de Oslo ou, ainda, o de Milão... Outro aspecto que não deve ser ignorado refere-se ao facto dos principais aeroportos terem vida própria e, assim, acabam sempre por ficar rodeados de hoteis, comércio, escritórios das grandes companhias, etc. ... À sua volta desenvolvem-se muitas actividades económicas, o que leva a sua clientela a privilegiar aí mesmo a sua estadia, sendo as cidades que os justificam destinadas preferencilmente a deslocações complementares ou de turismo. É o que sucede um pouco por todo o lado, como em Madrid, Londres, Paris, Milão, Frankfurt, etc., só para falarmos na Europa”.

Completando um pouco mais este texto, diremos que o aeroporto que serve Estocolmo fica a 44 km de distância; o de Malpensa, a 45 km de Milão; o PIK A 61 km de Glasgow; o de Gatwick a 45 km de Londres e o OSL a 49 km de Oslo.

Neste momento, muitos vôos “low cost” da Ryanair aterram em Beauvais, a 55 km de Paris. Entretanto, os franceses já estão a estudar há, pelo menos, 5 anos o Novo Aeroporto que irá servir a sua capital, no início da década de 2020: ficará em Chaulmes, também a Norte de Paris, do qual distará cerca de 121 km.

Não é, pois, a distância um entrave que possa prejudicar irremediavelmente o novo aeroporto da Ota. O que conta são os tempos gastos nas deslocações para o atingir e, por isso mesmo, se admite uma “navette” (equipamento ligeiro muito mais barato do que o caminho‑de‑ferro) podendo chegar a Lisboa em local a determinar; escolhido, porém, o seu traçado de modo a que “liberte” o canal ferroviário V. N. Raínha/Sta. Apolónia.

Nas actuais circunstâncias, sublinho, se vier a concretizar-se o viaduto Chelas‑Barreiro, o projecto da Ota poderá ficar muito prejudicado; senão vejamos:

A linha de AV proveniente de Madrid entrará em Lisboa através desse viaduto, segundo os desejos do MOPTC. Então, pergunta-se, será possível acreditar que os seus passageiros, desejosos de tomarem um vôo "hub" sejam obrigados a vir até Lisboa para, seguidamente (aguardando a transferência),embarcarem na "navette" ou num outro comboio de AV que os conduza ao aeroporto da Ota? Só com uma grande dose de ingenuidade ou de ignorância.

Mais tarde, em 24.11.05, também escrevi: “...é um facto que a Portela está neste momento esgotada (recusa muitos vôos e não se posiciona para outros tantos), sendo que as obras necessárias para um segundo fôlego, com a morte anunciada, irão custar muito dinheiro.

Por outro lado, os prejuízos ambientais e os riscos são, para já, muito elevados e, futuramente, as normas europeias do restrição de vôos noturnos irão dificultar ainda mais.

Também é um facto que a ideia de complementaridade deste aeroporto com outros limitrofes (Alverca, Montijo, etc.) não passa de uma ideia peregrina, sem qualquer consistênciatécnica e económica.

Ignoro, sinceramente, se a Ota propriamente dita será ou não o local indicado para a nova aerogare internacional de Lisboa, pelos motivos que adiante se expõe; porém, em temos latos, diria que esta localização (com mais ou menos quilómetros de desvio) parece-me ser a mais apropriada em termos de ordenamento do território...

...Porém, nesta localização já decidida, há muitos aspectos técnicos e económicos a ponderar. Entre eles: a privatização da ANA irá ou não "arrastar" a dos outros aeroportos principais do Porto e Faro? Em termos de projecto também se ignora muita coisa e isso é fundamental para se estabelecer uma estimativa dos custos e, a partir dela, os estudos económicos indispensáveis; por exemplo: os cerca de 50 milhões da m³ de aterros e outros tantos de escavação irão equilibrar-se, isto é, podem aproveitar-se totalmente as terras extraídas, para a construção dos aterros? Qual a distância média de transporte e, em consequência qual o tipo de equipamento a utilizar, o que é fundamental para se estabelecerem os custos? Por outro lado, as terras existentes serão compatíveis com a sua compactação ao grau óptimo de humidade, ou não? Haverá que corrigir os solos com outras terras e, nesta hipótese, a que distância ficam as câmaras de empréstimo ? Tudo isto e muito mais é necessário e indispensável saber e, sem isto, não será possível estabelecer uma estimativa séria e, muito menos, calcular a viabilidade deste projecto. O que me deixa perplexo quanto ao grau de exigência dos economistas e engenheiros que se pronunciaram...

E, note-se, estamos unicamente a falar da base e da sub-base dum aeroporto que, sabe-se, terá um sistema de drenagem muito complexo visto implantar-se em parte, sobre um leito de cheia .

Dizer o contrário ou, então, esconder a realidade é uma prova de desonestidade intelectual ou de muita ignorância. Nem uma coisa nem outra são de prever no que se refere às informações que foram vinculadas por técnicos... do ministério mais técnico deste Governo".

O projecto do aeroporto da Ota (caro e bastante difícil) poderá ser substancialmente favorecido, penso eu, mediante a sua deslocação por algumas centenas de metros e, quem sabe, uma ligeira rotação das suas pistas .

Seria desejável que sobre esta matéria se pronunciassem, publicamente, alguns pilotos credenciados e, também, alguns técnicos independentes, não vinculados a qualquer outra solução. Dadas as características desta obra, não é demais pensar na colaboração de equipas multidisciplinares capazes de discutirem abertamente, sem entraves e, se isso for possível, chegarem a conclusões, mesmo que isso signifique alguma divergência .

Porém, algo me preocupa e muito, visto que o projecto deste aeroporto aparece, cada vez mais, associado à privatização da ANA, empresa pública altamente rentável (ignora-se em que percentagem). E, à medida que avançam os estudos e se toma consciência dos custos muito elevados admite-se, também, que a sua concessão se possa dilatar por mais anos: 30, 40, 50 anos. Até onde ?

E evidente que se trata de uma habilidade, pouco recomendável para que os privados se possam interessar pelo negócio. Tudo isto é muito fluido e vago, havendo a nítida sensação que estão a ser tomadas decisões nas costas dos portugueses .

Não restam dúvidas, porém, que a ANA é uma empresa de alto interesse estratégico para o nosso país e é inpensável que qualquer Governo abdique de tomar medidas conjuntas – necessárias e indispensáveis – com os restantes aeroportos nacionais que englobam o universo desta empresa.

É caso para perguntar: e a soberania nacional? Julgo que o povo português tem o direito a uma explicação franca, detalhada e atempada; assim se espera.

Por várias vezes referi, justificando, a possibilidade de se quadruplicar estas linhas e, caso necessário, acrescentar mais duas outras às primeiras, perfazendo um total da 6. O que permitiria dispensar a construção do polémico viaduto Chelas-Barreiro, a substituir por uma ponte localizada a montante, nas cercanias de V. N. Raínha; esta, muito mais barata e sem apresentar os inconvenientes urbanísticos e ambientais do viaduto (ver, neste site, os meus textos de 25.09.05, 24.12.05 e 06.01.06 e 20.11.06) .

Ficou, também, assinalado que a entrada em Lisboa por este canal iria encurtar o trajecto Lisboa/Caia em 22 km, com uma diferença de custos muito grande; além disso, comparando os tempos da viagem que propuz em VE, com os do traçado em AV defendido pelo MOPTC, a diferença de tempo, para mais, na hipótese por mim defendida era, somente, de 12,8 m.

Outra das vantagens a destacar, é que o acesso à Ota poderia ser quase directo (através da ponte acima referida), libertando-se o canal ferroviário até Lisboa e fomentando-se o turismo na linha do Oeste; permitindo, também, a passagem directa dos comboios provenientes do Norte em direcção ao Algarve, evitando o desvio pela capital.

Esta solução, naturalmente associada à "coulée verte" – parque de vegetação a construir sobre os túneis na área de V. F. Xira/Alhandra (ver texto de 24.12.05) – iria favorecer, inegavelmente, as populações ribeirinhas da margem Norte do rio Tejo, hoje divididas pelo caminho-de-ferro cujo tráfego tem causado, demasiadas vezes, desastres mortais dado que os comboios aí passam com velocidades muito elevadas; divisão esta que, também, lhes dificulta e muito a acesso ao "seu rio" Tejo .

Oportunamente, tive ocasião de enviar o trabalho acima referido à Sra. Presidente da C.M. de V. F. Xira, patenteando-lhe a minha total disponibilidade para esclarecer pessoalmente estes pontos de vista, a titulo gracioso, mesmo que para isso tivesse de me deslocar. Recebi, como resposta, um agradecimento formal e, até á data, nada mais aconteceu, pelo que depreendo o seu desinteresse .

Ou, talvez, não queira encarar uma solução rejeitada pela actual SET, demais a mais, sendo ambas do mesmo partido o que poderá facilitar uma troca de impressões .

Porém, como facilmente se compreende, a megalómana construção de um novo traçado com túneis e pontes, pela margem Norte, não irá aliviar o actual canal ferroviário, dado que a nova linha está unicamente prevista (e mal) para passageiros; deste modo, o canal existente estará para ficar e durar, com todos os perigos e inconvenientes que apresenta, entre eles, a dificuldade na travessia das linhas através da uma ponte com muitos degraus e, por isso mesmo, pouca acessível a velhos, mulheres grávidas e crianças, entre outros .

Como parece lógico mais tarde ou mais cedo, os interesses da autarquia irão prevalecer sobre quaisquer eventuais inclinações pessoais ou partidárias; o bem público assim o exige, tanto mais que estes trabalhos seriam, certamente, suportados em grande parte pelo Estado a pela RAVE/REFER .

Já agora, recordo que em Outubro de 2001 o, então, Presidente da CP também defendia publicamente a passagem, em túnel, na travessia de Vila Franca. Actualmente, ocupando altos cargos no MOPTC, ignoro qual é a sua posição e, mais ainda, se tem a coragem de a defender publicamente; a coerência, por vezes, custa muito .

Tenho abordado este tema por várias vezes; porém, ele ainda oferece duvidas a alguns leitores. Direi que à semelhança do que se passou no troço V. F. Xira/Alhandra, o qual percorri a pé e descrevi com algum pormenor no meu último trabalho de Novembro passado, o mesmo fiz no trajecto entre a Gare do Oriente e Sta. Apolónia que calcurriei mais de uma vez.

Antes de mais, rearfìmo que, em terreno plano, são precisos perto de 17 metros de plataforma para implantar 4 linhas de AV com os afastamentos indispensáveis para que o cruzamento dos comboios se faça sem qualquer abrandamento de marcha, e um pouco mais de 25 metros para se implantarem 6 linhas em condições idênticas.

Tendo analisado anteriormente o troço V. Franca/Alhandra/G. Oriente, iremos agora fazer o mesmo para o da G. Oriente/Sta Apolónia. Como estarão recordados, considerei em Lisboa 3 estações terminais:

§ Sta. Apolónia para os suburbanos e os restantes comboios clássicos (convencionais);

§ Terminal próprio para a "navette" que fará a ligação com o aeroporto da Ota, em linha própria, muitíssimo mais fácil de concretizar, dadas as suas características (para uma velocidade media comercial de 150 km/h necessita de 18 m para este percurso; muito menos do que geralmente sucede no trânsito caótico de Lisboa).

Actualmente, esta Gare apresenta-se com 8 linhas (3X2+2); a partir daqui passam a 4 linhas até ao Braço da Prata onde bifurcam, seguindo duas para Sintra e outras duas até Sta. Apolónia onde se constata a existência de 7 terminais .

Parece-nos fácil alargar a plataforma até ao Braço da Prata, desde que se prolongue a ponte em frente da Galp (2 vãos passando a 3) e um pontão em frente da Xerox – J. B. Fernandes (produtos siderúrgicos). Passaríamos, assim, para 6 linhas .

A ponte da Av. Marechal Gomes da Costa tem cerca de 25 m de vão e, portanto, chega; mais adiante, após a estação, a ponte sobre a Av. Infante D. Henrique também deverá dar passagem a quatro linhas pelo que seria necessário alargá-la (possivelmente com uma estrutura de betão e ferro, para não interromper o tráfego actual), permitindo a bifurcação com 2 linhas para Sintra e 4 para Sta. Apolónia .

Pensamos que a estação de Braço da Prata pode – e deve – ser alargada na sua plataforma. Parece-nos altamente vantajoso considerar 6 linhas até esta estação (em vez das 4 actuais) admitindo-se a hipótese de servir de "trop plein" à Gare Oriente, o que permitirá absorver mais alguns comboios em caso de necessidade – é previsível que os suburbanos irão crescer, e muito.

Após a bifurcação deparamos com 4 pontões, (um deles sobre a Rua Direita de Marvila, e outro sobre a R. José Domingos, e ainda mais dois na Calçada Duque de Lafões e na Calçada do Grilo), sendo o alargamento mais simples nos dois primeiros e mais custoso nos últimos.

Porém, insisto, julgo que se deve procurar meter 4 linhas em Lisboa a partir do Braço da Prata e, sendo assim, teremos algumas dificuldades a vencer na ponte sobre o Largo Marquês de Niza e nos seus acessos, um pouco antes e um pouco depois.

Antes, no que se refere ao alargamento da plataforma junto ao Teatro Ibérico e no Beco dos Toucinheiros onde será necessário tirar uma pequena fatia; por sorte, no referido Beco, todo ele está ocupado num dos seus lados pelas Oficinas Gráficas do Ministério da Agricultura (Secretaria Geral), supostamente vago, em parte.

Depois, em frente ao Museu do Azulejo e Madre Deus, parece-nos que há possibilidades de alargar o aterro do lado do rio. A passagem sobre o Largo Marquês de Niza, a ajuizar pelo seu aspecto exterior, agradece qualquer intervenção no sentido de remoça-la.

Dai em diante está-se a jogar em casa, isto é, os últimos 1.300m de linhas estão implantadas em zona de influência da CP/RAVE/REFER que farão aquilo que muito bem entenderem. Fazemos votos que seja para o bem de todos nós: façam as contas e comparem.

País	km	Ano
Espanha	509	2007
França	320	2007
Reino Unido	39	2007
Alemanha	88	2008
Países Baixos	120	2008
Espanha / França (Figueras – Perpignan)	49	2009
Itália	328	2010

Caminhos‑de‑ferro AV		Aeroportos/OTA
PS	§ Definição final do traçado, das suas características físicas e de gestão, bem como o calendário da futura rede ferroviária de alta velocidade (TGV); § Início da construção do troço Lisboa/Porto em alta velocidade; § Promoção das ligações transfronteiriças interoperabilidade de acordo com as normas europeias assegurando a articulação das redes ibéricas e o cumprimento de compromissos internacionais; § Melhoria dos acessos rodo-ferroviários... § Aprovação de um plano nacional de ordenamento logístico com modelos participados e eficazes para a sua gestão e acessibilidades rodo-ferroviárias adequadas.	§ Retomar o processo relativo ao novo Aeroporto da Ota, redefinindo o respectivo calendário à luz dos dados actuais...
PSD	§ Queremos: § Lançar as novas travessias do rio Tejo... e na vertente ferroviária de alta velocidade entre Chelas e Barreiro. § Assegurar a conclusão das ligações ferroviárias de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, Porto e Vigo e Lisboa e Madrid e lançar os estudos para as restantes, ligações da rede. § Desenvolver o traçado de mercadorias Setúbal-Sines-Casa Branca-Badajoz, ligando os portos de Setúbal e Sines a Madrid através de uma linha de mercadorias de elevado desempenho .	§ Prosseguir os estudos relativos ao aeroporto da Ota de modo a poder caracterizar adequadamente o empreendimento. § Manter as medidas de salvaguarda relativas aos terrenos, para o aeroporto da Ota, reservando a opção do início da sua realização, quando se venham a verificar restrições e capacidade do aeroporto da Portela, não expectáveis até daqui a duas décadas .
CDS-PP	... Promoção, com recurso a políticas integradas e sectoriais, do transporte de mercadorias via ferroviária... f) Criação de linha ferroviária de Velocidade Alta (Lisboa-Porto/Lisboa-Faro); g) Criação de linha ferroviária de Alta Velocidade (Porto-Vigo/Lisboa-Badajoz/Sines-Badajoz);	m) Conclusão da modernização do aeroporto Sá Carneiro, no Porto e da ligação à rede ferroviária suburbana; n) Optimização da capacidade operacional do aeroporto da Portela, em Lisboa, e ligação do mesmo à rede de metropolitano;
BE	§ A modernização da CP... Nesse sentido, o TGV não é uma prioridade e deve ser reduzido à ligação internacional com a rede europeia...	Nada se diz sobre aeroportos
PCP	§ Elaborar um Plano Nacional, de Transportes Logística, integrado... § Apostar de modo decidido na alta velocidade ferroviária... por forma a construir uma malha coerente e funcional, ligando as diferentes velocidades...	Calendarizar a construção do novo aeroporto de Lisboa... definido definitivamente a sua localização...

O Silêncio dos Responsáveis. O Desfazer de Algumas Ilusões.