Com mais ou menos imaginação é possível avançar com argumentos que justifiquem (ou não) as novas linhas de muito alta velocidade entre Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid. Há sobejos exemplos do que afirmo, desde 1990, baseados em números bem diferentes, defendidos por alguns especialistas mais ou menos conceituados. Mito longe de me considerar como tal tenho, também, a minha opinião expressa inúmeras vezes e, por isso mesmo, não me vou repetir.
Porém, há situações concretas e problemas que não podem ser ignoradas, nomeadamente:
- a rede ferroviária existente é, em muitos casos, obsoleta pelo que necessita de melhorias e alterações ao seu traçado que possam garantir a coesão territorial e social que se pretende preservar; rede esta que se apresenta modestamente com 30,6 km de linhas por 1.000 km2 de superfície, com traçados que já não correspondem, em muitos casos, às necessidades actuais. Neste campo há, pois, ainda muito que fazer.
- para melhorar a eficiência dos transportes é indispensável alterar a sua distribuição modal em função da sua adequação, tendo em conta os objectivos económicos e ambientais, estes últimos até agora bastante ignorados.
- insisto em afirmar que somos um “país pobre” mas cheio de contradições: temos 558 automóveis por 1.000 habitantes (números relativos a 2002), o que nos garante uma posição destacada logo após a Itália e o Luxemburgo em primeiro lugar; mas muito acima da Alemanha, Áustria, França, Bélgica e Espanha (com 460 automóveis) … e por aí além. Números estes que se apresentam em escandalosa contradição com o nosso PIB per capita (em 2003) a preços correntes – 12.500 euros – muito abaixo da Espanha com 18.600 euros e, claro está, dos restantes países do Norte e do Centro da Europa Ocidental, com valores muito superiores.
No nosso país há cerca de dois milhões de portugueses que auferem menos de 350 euros mensais.
Isto significa que algo está errado e tem de mudar. Como objectivo económico a alcançar, prioritário, teremos de reduzir a nossa dependência energética, e que só é possível mediante uma política de transportes adequada, dado que estes têm um peso significativo na economia portuguesa.
- a nossa posição periférica relativamente à Europa é um facto imutável; porém, um contexto mundial, essa posição é-nos potencialmente favorável, direi mesmo privilegiada, relativamente aos fluxos internacionais de transporte marítimo. O que tem sido escandalosamente esquecido pelos responsáveis.
- a indispensável melhoria das nossas ligações ferroviárias – tendo em vista a interoperabilidade com as outras redes – é algo de urgente e inadiável, especialmente com os países de origem, trânsito ou destino dos fluxos de tráfego – nomeadamente com a Espanha. Nesta perspectiva, em complementaridade, não se devem esquecer as chamadas AE do mar, como elementos fundamentais de desenvolvimento.
- como princípio a respeitar escrupulosamente, direi que só deverão justificar-se novas infra-estruturas ferroviárias destinadas exclusivamente a passageiros nos itinerários que assim o possam demonstrar, em função do tráfego a transportar.
- à semelhança do que se passa em Espanha, deverá ser uma prioridade investir em portos secos e (ou) plataformas logísticas nos locais onde se preveja a existência de intercambiadores entre a rede clássica e a nova rede de bitola europeia. Para isso, é urgente e indispensável a existência de um Plano Ferroviário Nacional que já tarda e muito prejudica o país dadas as indefinições que ainda perduram, agravadas pelo voluntarismo ignaro de muitos dos responsáves; estes, despudoradamente, lá vão “tirando” algumas soluções miraculosas da cartola, umas mais mediáticas do que as outras, mas sempre diferentes para alimentarem o imaginário do Zé-Povinho.
Como elemento base, indispensável para qualquer debate, há que considerar a rede ferroviária existente e a nova rede que se pretende, de forma global e não linha a linha. Isto é, começar por definir uma estratégia para os transportes, na qual os caminhos‑de‑ferro têm um papel muito importante a desempenhar.
- quando se trata de estimar o número de possíveis utentes da AV, não devemos argumentar ponto por ponto, isoladamente, evitando cair no erro de comparar situações que correspondem a realidades bem diferentes, como sucede com as cidades de Évora, Aveiro ou Ciudad Real. Os indicadores sociais e económicos são dados indispensáveis, assim como a morfologia do terreno ou as distâncias a percorrer. De outro modo, arriscamo-nos a defender a AV no Viet-Nam ou, quem sabe, na Patagónia (que, aliás, usa a bitola larga, como nós).
Julgo, também, que não tem grande interesse extrapolar para a AV o tráfego actual nos caminhos‑de‑ferro portugueses dado que, na maioria dos casos, dizem respeito a linhas fortemente condicionadas, degradadas, por um longo período de penúria e de incompetência. Se nada se fizesse, acabaríamos por deparar com a sua extinção a prazo mais ou menos breve.
- ao escrevermos que a AV é muito cara, não comparo com os custos de uma estrada mas sim com os comboios de VE ou, mesmo, com os das linhas clássicas; é do mais elementar bom-senso não comparar alhos com bugalhos. Acrescente-se que a AV envolve custos de exploração e de manutenção muito mais elevadas.
- os intercambiadores são uma solução precária, em linhas de relativo pouco trânsito (excluímos, portanto, o traçado Norte/Sul), permitindo resolver – transitoriamente – o problema de mudança de bitola. Que não poderá ser resolvida de uma só vez, mas sim mediante um plano faseado, dado implicar com toda a rede.
E ao dizer que são uma solução precária isso significa pouco durável, no sentido que irão desaparecer à medida que for adoptada a bitola europeia. Esta, por razões de economia e de interoperabilidade deverá ser concretizada – mais urgentemente em percursos internacionais – para maior facilidade no acesso a toda a Europa e para a obtenção dos Fundos Comunitários, como é evidente.
Os espanhóis que, entretanto, já estão a implementar a mudança de bitola deste 1989, instalaram vários intercambiadores para estabelecerem a ligação entre as duas redes (com bitolas diferentes) com o objectivo de melhorar a sua complementaridade sem que, por isso, se esqueçam de avançar com essa mudança. Actualmente prosseguem em bom ritmo as obras relativas aos troços Córdoba/Málaga (155 km) e Mérida/Badajoz (47 km), só para falar nos mais próximos da fronteira. O que significa que irão prescindir desse artífice dentro de poucos anos e, assim, estão desejosos em conseguir vender as sobras aos retardatários…
Existe entre Olmedo e Medina del Campo um troço de ensaios com 14,4 km de comprimento dos quais 10 km em linha recta. Num seminário realizado em 2003 pela O.E., sobre a AV, o Eng.º Germano Gimenez da CAF apresentou algumas conclusões, entre outras:
Brava - sem paragem quando da mudança de bitola
- velocidade praticada na mudança de bitola: 15 km/h (40 km/h nos testes)
Nota: Ensaios de campo em realização - Percurso de 100.000 km. Concluído.
- Percurso de 150.000 km. Em andamento.
Mais recentemente, numa visita promovida, também, pela O.E. assistiu-se à demonstração de mudança de bitola (UIC/Ibérica) efectuada automaticamente à velocidade 15 km/h, por um comboio Talgo dotado de rodas deslocáveis.
Lembro, aliás, que os eixos telescópicos limitam as velocidades máximas na generalidade a 160 km/h e, sendo assim, não se coadunam com a muito alta velocidade como pretendia o inefável Ministro Mexia, entre outros. Por outro lado, antes da entrada num intercambiador as velocidades dos comboios baixam substancialmente, de forma progressiva, o que faz diminuir bastante as velocidades comerciais praticadas (já pensaram no tempo gasto com a passagem de um só comboio de mercadorias com algumas centenas de metros de comprimento?).
Lembro, ainda, que todos os vendedores procuram valorizar as velocidades praticadas, haja em vista o que sucede no ramo automóvel; não há turismo que se preze que não apresente no mostrador velocidades da ordem dos 220/240 km/h mesmo que, mais modestamente, a velocidade efectiva não ultrapasse os 150/160 km/h.
Os eixos telescópicos, sabe-se, são vistos com alguma desconfiança e receio por muitos engenheiros mecânicos, dado serem uma peça fundamental, com os respectivos rodados, na segurança dos comboios. Daí a recomendação para se evitarem velocidades muito elevadas; admitir o uso desses eixos na muito alta velocidade é, pois, um contra-senso.
Resumindo, direi que os intercambiadores obrigam à existência de eixos telescópicos (ou coxins deslocáveis) nas carruagens e vagões – uns e outros muito caros na medida em que não são um equipamento “standard” – cada vez mais caros, em consequência, e dependentes em boa medida dos construtores espanhóis: o Talgo ou a Brava.
Porém, trata-se de uma solução inevitável que urge ultrapassar com a implementação de um Plano faseado de mudança de bitola que, em Portugal, pelos vistos, ninguém ainda teve a coragem de propor e, muito menos, concretizar.
Na vizinha Espanha os intercambiadores instalam-se à medida que se constroem as novas linhas e, mesmo assim, unicamente nos pontos indispensáveis para se obter o efeito de rede; são, pois, uma consequência temporária e não uma opção duvidosa, enquanto prosseguem os trabalhos de remodelação e modernização das linhas.
Dificilmente se acredita que a “migração de bitola vai levar uns bons 50 anos até se tornar efectiva”, em Portugal. Será que isso é possível quando se admite a liberalização dessas linhas de caminhos‑de‑ferro, com acesso a vários operadores? Com os polacos, alemães, belgas, franceses, italianos, austríacos, etc., a comprarem ou alugarem o material Brava que, pelos vistos, tanto entusiasmo suscita? Material esse, repito, necessariamente muito mais caro do que o “standard” e com uma manutenção delicada?
Os caminhos‑de‑ferro portugueses – sem rei nem roque há muitos anos, ainda sem saberem como vão descalçar a bota, isto é, como programar a mudança que se impõe – mesmo esses, estou certo, irão pensar duas vezes quando perceberem finalmente que para viajar sem entraves, por toda a Europa, necessitam … de comprar centenas ou milhares de vagões e carruagens com eixos telescópicos, não esquecendo os indispensáveis intercambiadores. Simplesmente absurdo.
Eu sei que a situação é difícil e vai ser necessário coabitar durante alguns anos com as duas bitolas; mas há que encarar o problema de frente e não procurar esconder, esquecendo, aquilo que deve ser feito: a planificação atempada das redes.
Mantendo-se o imobilismo, não tenho dúvidas relativamente ao facto, previsível, dos portos secos espanhóis ou as suas plataformas logísticas, junto das nossas fronteiras, ficarem cheios de contentores à espera de transportes TIR para o destino português. Atravancando ainda mais as nossas estradas e poluindo o ambiente para mal de todos nós.
Os espanhóis não estão, unicamente, a investir na AV; têm um programa ambicioso de modernização de toda a rede ferroviária que vão concretizando passo a passo, nomeadamente no que se refere às ligações com os seus portos, aliás, em franco desenvolvimento.
Para finalizar mais duas observações:
- qualquer estudioso de caminhos‑de‑ferro sabe que a AV é a forma de transporte de passageiros mais adequada para servir áreas de forte densidade demográfica entre pólos urbanos de certa importância e, também, para distâncias compreendidas entre os 200 e os 900/1.000 km; isto no que se refere a populações com um médio/alto nível de vida. Vantagem esta acentuada pela crescente saturação dos outros meios de transporte concorrentes.
Para distâncias inferiores e, para além dos 1.000 km ou mais de 4 horas de comboio, o automóvel e o avião têm mais sucesso.
Num trabalho datado de 7 Novembro de 2005 divulguei alguns números que confirmam isso mesmo, relativos a um país que bem conheço e admiro – a França. Os exemplos que escolhi em áreas servidas pela AV são bem claros, mostrando que a sua zona de influência decresce à medida que aumenta a duração da viagem, a partir das 3 horas.
Deste modo, é com tristeza que o ouço o Sr. Primeiro Ministro dizer que “desistir do projecto ferroviário de AV teria custos de exclusão relativamente à Europa e à Península Ibérica e significaria um desperdício de fundos comunitários inaceitável para Portugal”. “Custos de exclusão que acentuariam a periferia…” . “Projecto este vital e crítico para o desenvolvimento de Portugal”.
Estas afirmações não correspondem à verdade porquanto a AV, conforme escrevem especialistas de renome, insuspeitos (e nos quais me baseio), pouco mais se justificaria além de Madrid; por outro lado, em todas as suas ligações a Portugal, o país vizinho optou pela VE a qual permite o tráfego misto. Ora, quanto mais não for por razões de operabilidade é de admitir que o traçado português siga os mesmos parâmetros.
Aliás, é indispensável um acordo – dado tratar-se de linhas transfronteiriças – para que um e outro país tenham acesso aos Fundos Comunitários. Compreendido? Os portugueses têm o direito de ser informados com todo o rigor e, estou persuadido, esse é o objectivo do Sr. Primeiro Ministro. Só que…
Na Assembleia da República, em Janeiro passado, o actual MOPTC informou e mal: “… Eu, para decidir que o país precisa de uma rede de AV e que as linhas principais são Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid, não preciso de saber nem as cores dos vagões nem a dimensão da estação nem de saber se o comboio entra em Lisboa pela direita ou pela esquerda e se entra no Porto ou por baixo ou por cima. Isso é preciso saber para ter a linha feita, mas eu não preciso sabê-lo neste momento. Está tomada a decisão política e estratégica, está feito um programa de desenvolvimento dos estudos onde essas questões serão esclarecidas” (o sublinhado é meu).
Confesso-me chocado com tanta arrogância e uma tal ignorância. Quase um ano após ter tomado posse do lugar, o Sr. Ministro, majestáticamente, atribui-se o direito de brincar com coisas sérias na Assembleia da República afirmando, em tom chocarreiro, que está tomada a decisão política e estratégica e… depois se verá !
Entre muitas outras dúvidas que não enumero, por fastidiosas, ignora-se como o comboio de AV, de bitola europeia, vai entrar nas cidades de Lisboa e Porto (pela esquerda, pela direita, por baixo ou por cima?); ignora-se, também, onde irão ficar as respectivas estações centrais; ignora-se, ainda, onde irão ser feitas as novas travessias ferroviárias do Tejo (e do Douro?). Uma coisa, porém, foi desvendada: após 15 anos de estudos, o novo trajecto de AV Lisboa/Porto arrisca-se a ter um percurso com mais 16 km do que aquele que foi estudado em 1990. É obra.
E é demais. Pessoalmente, como cidadão português, sinto-me envergonhado.
H. Oliveira Sá, 22 de Fevereiro de 2006
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