O novo recorde mundial de Velocidade nos Caminhos de Ferro e a Alta Velocidade.

1 -         No dia 3 de Abril p.pº foi ultrapassado mais um recorde mundial de velocidade nos caminhos-de-ferro ao serem atingidos os 574,8 km/h. Esta proeza, verdadeiramente excepcional, realizou-se num troço da nova linha LGV Est – Paris/Strasbourg, aproveitada como pista ideal para o efeito (o campo de ensaios abrangia cerca de 140 km de via); pouco tempo depois, esta linha foi inaugurada para exploração comercial em 10 de Junho passado.

O recorde anterior com 515 km/h datava de 1990, tendo sido igualmente concretizado por um TGV, porém, na LGV Atlantique – Paris/Tours.

Em abono da verdade, cabe esclarecer que o TGV detentor do actual recorde foi um protótipo (embora com muitos elementos de série incorporados), desenvolvendo uma potência de 25.000 cv, isto é, o dobro de um TGV normal. Na altura em que foi batido este recorde, a composição necessitou de uma potência eléctrica de perto de 20.000 kW por segundo; o seu aerodinamismo foi aperfeiçoado com vista a um melhor aproveitamento, e as rodas motoras sobredimensionadas. Quer isto dizer, passaram de um diâmetro de 920 mm para 1092 mm, o que permitiu percorrer uma distância maior por cada volta, limitando, assim, a velocidade de rotação dos motores.

A composição que bateu o recorde era composta por duas motrizes (uma à frente e outra atrás), uma carruagem duplex, uma outra motorizada e ainda uma duplex com os dois pisos transformados em laboratórios de ensaios geridos por duas entidades diferentes, o que permitiu a recolha de milhões de dados necessitando de alguns anos para ao seu estudo. As carruagens estavam equipadas com amortecedores anti-lacete, contrariando os movimentos laterais.

Para ser possível atingir esta velocidade, as catenárias ficaram sujeitas a uma tensão dupla da que é habitual e o desenho do pantógrafo revelava um melhor aerodinamismo; a tensão mecânica do fio de contacto era de 2,6t e de 2t para o de suporte. Porém, a tensão durante os ensaios foi elevada ao máximo, atingindo as 4t muito embora, após estes, tenha sido suprimida esta sobretensão.

A afinação do pantógrafo foi revista para este se poder adaptar ao aumento da sobre‑elevação dos carris; a título de exemplo: uma curva muito extensa e com um raio de cerca de 16.500m, tendo inicialmente uma sobre-elevação de 51mm no carril exterior, viu esta ser aumentada com mais 79mm, passando a 130mm.

Um sistema automático permite o ajustamento correcto da pressão do pantógrafo com a catenária, em função das velocidades praticadas. Com efeito, todas as cautelas são necessárias para se minimizar o fenómeno bem conhecido da propagação de uma onda motivada pela catenária, à frente da composição.

Os postes, suportando as catenárias, distam cerca de 25m uns dos outros; foram construídas várias subestações espaçadas de 50 km permitindo transformar a tensão muito alta proveniente da rede nacional e, ainda, várias estações intermédias de 10 em 10 km, de modo a poder-se efectuar uma realimentação da linha entre duas subestações.

A balastragem de toda a via necessitou de 3.200.000 toneladas de brita proveniente de várias pedreiras cuidadosamente seleccionadas por critérios de dureza e de resistência, para poder suportar os esforços muito grandes a que fica sujeita a infra-estrutura.

As travessas eram, na sua maioria mistas, de betão bi-bloco e travamento metálico, com o peso individual de 245 kg; nas zonas de transição, entre a via balastrada e a via colocada sobre uma laje de betão (nos túneis e pontes, por exemplo), usaram-se travessas monobloco de betão pré-esforçado.

À razão de 1666 travessas por quilómetro, o seu número atingiu as 500.000, a que corresponde o peso total de perto de 125.000 toneladas.

 O carril escolhido foi o UIC 60 do tipo B, mais duro; o seu peso total atingiu as 78.000 toneladas de aço. Números estes impressionantes, pela sua grandeza, implicando operações de logística e de transporte muito complicadas.

Na construção deste Centro houve sempre a preocupação de preservar o meio ambiente; nesta ordem de ideias, foi construída uma estação de tratamento permitindo reciclar 70% das águas utilizadas, em particular as provenientes da lavagem dos comboios. Também se escolheram painéis solares para utilização de energias renováveis.

Mais uma vez se prova que a técnica ferroviária não é trabalho para amadores, não vive de milagres nem de “estados de alma” e a Alta Velocidade exige uma tecnologia de ponta e custa muito dinheiro.

Tudo o que aqui foi descrito, com mais ou menos pormenor, permitirá compreender melhor o que foi esta operação constituindo uma demonstração cabal da alta capacidade dos franceses no campo da pesquisa e da inovação e, mais ainda, uma prova da excelência dos seus técnicos, a todos os níveis. Sem qualquer dúvida, a SNCF é uma referência nesta matéria.

É evidente, também, que se tratou de uma magistral demonstração de “marketing”, na medida em que o TGV (marca registada pela SNCF), pelas suas características técnicas e de alta segurança, tem vindo a impor-se ao longo dos anos, igualmente, no campo da exploração.

2 -         Em Maio de 2007 pude visitar no cais Branly, próximo da torre Eiffel, a motriz e a carruagem/laboratório que faziam parte da composição detentora do recorde mundial; e, perante um filme apresentado, foi impressionante constatar a serenidade e a fluidez com que deslizava este comboio sobre os carris, a uma velocidade digna de um avião.

Por outro lado, era verdadeiramente assustador constatar os fortíssimos abanões provocados pela passagem do pantógrafo na catenária, às mais altas velocidades. Fenómeno este que levou o Director da LGV Est – RFF (o equivalente à nossa REFER) a declarar: “580 km/h representavam demasiados riscos, pois iríamos entrar no desconhecido”; motivo este que levou a não ultrapassar os 574,8 km/h.

Cônscios das suas responsabilidades, os técnicos franceses souberam “travar” na altura devida, mesmo quando a via parecia apta a suportar ainda maiores velocidades; com efeito, é sabido que para além da turbulência a nível da catenária/pantógrafo, a aderência diminuiu assustadoramente e o vento pode acarretar surpresas desagradáveis.

3 -         Durante a construção da linha os carris, inicialmente com o comprimento de 80m, eram carregados em vagões/plataformas e, em oficinas próprias da SNCF, soldados topo a topo em feixes de cinco, mediante um processo de soldadura aluminotérmica, a temperaturas muito altas: LES – carril longo de 400m, soldado.

Os 300 km da nova LGV Est necessitaram de 64 milhões de m³ de escavação, 40 milhões de aterro e 25 milhões de terras a depósito, implicando a construção de numerosas e, por vezes, impressionantes obras de arte, pela sua dimensão e técnica adoptada. Como nem todos os materiais provenientes das escavações tinham as características requeridas, foi necessário procurar 12 milhões de toneladas dos chamados “materiais nobres”, em câmaras de empréstimo criteriosamente escolhidas, transportando-os depois para os locais devidos.

De salientar que a movimentação das terras, de um modo geral, nunca interferiu com as linhas de água, nem com o seu escoamento natural; tão pouco ocasionou a degradação da qualidade das águas de superfície ou subterrâneas. A protecção da fauna também não foi descurada ao longo de toda a linha, pelo que foram construídas pequenas o.a. permitindo a passagem de animais do mais variado porte, assim como, a continuação dos caminhos de transumância.

Com a mesma preocupação de defesa do ambiente foram balisadas as áreas sensíveis onde se localizavam espécies vegetais protegidas. Isto tudo de forma natural, sem alardes, e sem terem de recorrer aos famosos PIN’s nossos conhecidos e que tantas maldades, por vezes, escondem.

Permitam-me, agora, um pequeno parêntese:

Está previsto pelos responsáveis que a movimentação de terras necessárias à construção do aeroporto da Ota seja da ordem dos 50 milhões de m³ de escavações e outros tantos de aterro ignorando-se, contudo, as necessidades quanto às terras de empréstimo e, também, as distâncias médias de transporte que irão determinar a escolha do tipo de equipamento de terraplanagens a empregar e, em consequência, ser possível estabelecer uma estimativa de custos credível. Esta ignorância – após tantos anos de estudos e o gasto de alguns milhões (repito, milhões) de euros – demonstra claramente a inoperância da MOPTC e a leviandade de quem faz estas estimativas.

Entretanto a CIP (Confederação da Indústria Portuguesa) e a ACP (Associação Comercial do Porto) – assumindo uma atitude provavelmente inédita no mundo civilizado – declaram que vão mandar proceder a estudos de novas alternativas à Ota, propondo-se descaradamente substituir este Ministério. Perante tal atitude, segundo parece, o Sr. Ministro assusta-se e recua; com efeito, ainda antes de conhecer os novos dados e (ou) os argumentos daí resultantes, admite mudar de ideias e declara que as suas certezas, várias vezes sublinhadas, já não são o que eram e manda pressurosamente o LNEC proceder ainda a mais estudos!

Direi que estou de acordo com o Sr. Ministro quando afirmou aos jornalistas que não lhe competia fazer estudos mas sim avaliá-los. Todavia o que todos nós pretendemos é que, à mingua de conhecimentos próprios, se faça rodear de gente competente que o informe correcta e atempadamente evitando, deste modo, as suas indecisões, a passividade, ou o silêncio com que dá cobertura a algumas soluções notoriamente erradas, conforme tenho vindo a demonstrar em trabalhos anteriores: preto no branco.

E quando o Sr. Ministro se engana e, por isso, nos engana ou falta à verdade, conforme foi acusado publicamente ao sonegar um Relatório com um parecer importante relativo aos possíveis aeroportos em alternativa, dificilmente conseguirá ter a compreensão ou o apoio dos portugueses.

Fechando este parêntese e prosseguindo, recordo que apesar dos cuidados especiais com a preparação do projecto da LGV Est, incluindo muitos estudos geológicos e hidrológicos, o facto é que quando se procedia à construção de um enorme aterro numa zona de níveis freáticos elevados este, ao atingir os 15 m de altura, fissurou numa extensão de 250 m e teve de ser substituído por um viaduto ficando, por isso, muito mais caro. Muitos dos terrenos embebidos em água tiveram de ser convenientemente drenados e, por vezes, tratados com cal.

Esta obra, pela sua extensão, aproxima-se muito da nova linha de alta velocidade entre Lisboa e o Porto, pretendida pela MOPTC. Segundo penso, um dos problemas mais importantes a encarar neste traçado resulta de ele poder ser considerado um trajecto topograficamente médio/difícil; haja em vista – no aspecto hidrológico – o atravessamento das zonas de Leiria e Alfarelos e, também, as passagens dos rios Mondego, Vouga, ria de Aveiro e rio Douro. Aliás, dificilmente se compreende o silêncio acerca da necessidade, ou melhor, a indispensabilidade desta última, certamente de custo muito elevado.

Porquê esconder o que é inevitável, em contraste flagrante com a TTT Chelas/Barreiro, na linha de AV Lisboa/Madrid, cuja alternativa credível indiquei, muito mais barata? Será que ainda perdura a ideia, absurda, de um aproveitamento transitório da velha ponte D. Maria sobre o rio Douro? É lamentável que esta hipótese tenha sido admitida pois, tecnicamente, é um perfeito disparate e revela muita ignorância.

No aspecto geológico, deverão merecer uma particular atenção as zonas entre Leiria e Coimbra; e, além de tudo isto, em todo o traçado, verifica-se uma forte ocupação dos solos o que pressupõe o gasto de muito dinheiro – quantias avultadíssimas – para a sua compra e (ou) expropriação.

Por mais ignorantes que sejam os técnicos que fazem ouvir a sua voz – em flagrante contraste com o silencio de muitos outros que bem considero – é por demais evidente que os primeiros sentem-se na impossibilidade de “encaixar” todos os trabalhos necessários à implementação da nova linha de AV Lisboa/Porto (pronta a funcionar) nos ridículos 4,7 mil milhões de euros a gastar nos seu traçado, segundo números oficias.

Como, certamente, não estão na disposição de passarem por incompetentes ou, mesmo, por mentirosos, evitam falar em muitos gastos indispensáveis, votando-os ao esquecimento, pura e simplesmente, juntamente com os custos dos solos, edifícios de algumas estações, centros técnicos de manutenção (ou será que pensam mandar fazer em Espanha as rigorosíssimas manutenções periódicas, do equipamento?), assim como as verbas relativas à compra das composições (motrizes, carruagens e vagões), etc., etc.

Na ponte de S. João, no Porto, poderão passar um máximo de 12 comboios/hora, em cada sentido, provavelmente durante 18 horas diárias para ser possível proceder aos trabalhos de conservação e de manutenção da linha. E, mesmo assim, se já estiver instalado o sistema ERTMS de segurança e sinalização, permitindo o lançamento de um máximo de comboios com espaçamentos alternados de 4 a 6 minutos. Querem confirmar?

Será que esquecem que esta ponte dá actualmente passagem a inúmeros comboios Alfa Pendulares, Intercidades, Regionais, Suburbanos e de Mercadorias a que pensam, agora, acrescentar os de alta velocidade, em bitola europeia?

Por isso mesmo, tenho vindo a defender um dos terminais da AV em Vila Nova de Gaia, evitando sobrecarregar-se ainda mais a referida ponte.

Positivamente, andam a brincar aos comboios e a entreter o país com histórias mirabolantes que nada têm a ver com a nossa dimensão e com a nossa economia; será que também ignoram que o nosso PIB/habitante anda à volta de 75% da média europeia e já fomos ultrapassados, mais recentemente, pelo Chipre, Malta, República Checa e Eslovénia?

Porque será que não esclarecem o país acerca da situação real da nossa economia e passam a tratar os portugueses como pessoas adultas a quem não deve ser escondida a verdade? E para que possam, com inteiro conhecimento de causa, compreender melhor os sacrifícios que lhes pedem, a distribuir equitativamente, (assim se espera), por todos nós?

Entretanto, o MOPTC vai alimentando algumas empresas de consultoria (nem sempre as mais adequadas) com os dinheiros públicos, fazendo salivar de gozo os grandes Empreiteiros de obras públicas e os Bancos sempre desejosos de servir o país e, naturalmente, encher os bolsos com o nosso dinheiro. Sem grandes preocupações deontológicas, mas com um inegável conhecimento de todos os meandros das PPP.

No dizer de alguns especialistas, concluímos que a nossa salvação passa por este tipo de parcerias e, acrescento eu, pela ignorância (ou distracção, como queiram) de alguns responsáveis políticos: sendo que estes últimos saem sempre ilibados de todas as trapalhadas em que se metem.

Neste ministério há uma enorme vaidade pessoal e o desejo de mediatização. Porém, os seus especialistas de transportes (alguns de inegável valor) têm na sua grande maioria uma notória falta de conhecimentos ferroviários, nomeadamente os que resultam de uma aprendizagem experimental; motivo pelo qual fogem a discutir casos concretos, embora sempre dispostos a citar, repetindo à saciedade, as mesmas generalidades impraticáveis porque mal escolhidas. Vivem demasiado tempo no espaço confinado dos seus gabinetes e esquecem-se de contactar com a realidade.

4 -         Oito dias após a sua inauguração comercial tive ocasião de percorrer a LGV Est o que me permitiu comprovar a excelência do traçado e o conforto da viagem. Com excepção, direi, do percurso de ida (Paris/Strasbourg) o qual me mereceu nota negativa causada pelo desconforto provocado pelo “bang” no cruzamento com outros comboios à velocidade relativa de mais de 600 km/h e, também, à sobrepressão sentida nos túneis e nas trincheiras cobertas, muito altas.

Na viagem de regresso já não senti essa sensação desagradável, suponho, por algo que irei relatar e que não passa de uma explicação pessoal:

Dada a grande afluência do público, logo a partir do primeiro dia da exploração, houve alguma dificuldade em arranjar lugar para todos os que pretendiam viajar e, em certos casos, os utentes queixaram-se de “overbooking” (situação esta que foi resolvida cerca de um mês depois).

E sendo assim, para abrandar esta sobrecarga, sabe-se que foram aproveitadas algumas carruagens mais antigas provenientes de outras linhas TGV; portanto, sem as actuais inovações.

Com efeito, afim de evitar as aborrecidas sensações acima descritas, instalaram nos actuais TGV sistemas que garantem a estanqueidade às mais altas pressões, portanto, mais aperfeiçoados. Nesta ordem de ideias, no circuito de climatização colocaram válvulas de comando pneumático que agem quando da aproximação dos túneis, mediante uma informação pontual. E, em conjunto com as juntas das portas, insufláveis, reduzem consideravelmente a onda de pressão anulando, assim, as suas consequências desagradáveis para os nossos tímpanos.

Uma outra explicação plausível consiste em admitir que houve uma avaria no sistema de protecção na viagem de ida, dado que nada de extraordinário constatei no meu regresso. A alta tecnologia tem, por vezes, os seus contratempos.

5 -         Face aos horários publicados e ao conhecimento exacto da quilometragem das estações, pude calcular os tempos gastos nos percursos e, assim, as velocidades praticadas. Deste modo, julgo de interesse constatar o que mudou ou, ainda, irá mudar no TGV Est.

Observações:

a)         a linha LGV Est apresenta-se, actualmente, com 300 km de comprimento correspondendo à primeira fase da construção do traçado Paris/Strasbourg o qual, futuramente, em 2014, terá a extensão total de 406 km conforme consta do quadro anterior.

Quer isto dizer que o novo traçado irá diminuir 58 km em relação à linha clássica inicial (504 km); um ganho, pois, de 20% de acordo, aliás, com outros exemplos que tenho vindo a apresentar em trabalhos anteriores (Paris/Lyon baixou de 512 para 425 km).

E sendo assim, julgo inexplicável, em termos de uma boa técnica de traçados, que a RAVE passe dos actuais 337 km na linha clássica Lisboa/Porto para os previstos 313 km da nova linha de AV (de acordo com um trabalho apresentado pelo seu Presidente, em 28.10.06), esquecendo que os ganhos de tempo numa LGV começam com as características geométricas do seu traçado (em dentes de serra), do que resulta o seu encurtamento. Em meu entender, este desenvolvimento não deveria ultrapassar os 295 a 300 km de extensão, entre as duas cidades, com vantagens evidentes no campo da exploração: muitos comboios por dia.

b)         por outro lado, uma linha de AV não deverá tocar obrigatoriamente todas as cidades que ficam no seu percurso; é o que sucede na LGV Est cujas novas estações, nomeadamente a Champagne-Ardenne TGV está situada a 5 km de Reims, cidade muito importante, ou a de Meuse TGV a cerca de 30 km de Verdun e outros tantos de Bar-le-Duc; ou, ainda, a Lorraine TGV a 36 km de Nancy (330.000 habitantes) e a 27 km de Metz (400.000 habitantes).

Aliás como sucede, também, na linha TGV Paris /Marseille em relação às novas estações Valence-TGV, Avignon-TGV e Aix-en-Provence TGV. Em todas elas, contudo, foram estudados dispositivos garantindo a ligação às respectivas cidades, sejam eles, a rede clássica, as “navettes”, etc. De igual modo acontece em Espanha, Itália, ou na Alemanha.

Cidades essas, cuja importância e dinamismo ultrapassam muitíssimo (hélas!) a modéstia dos números atribuídos a Aveiro, Coimbra, Leiria… já para não falar de cidades como Évora, Estremoz ou Elvas no traçado de AV entre Lisboa e Caia.

As estações terminais da nova linha francesa são Paris e Strasbourg, uma e outra resultantes do aproveitamento de velhas estações do século XIX, nomeadamente a de Paris cuja estrutura inicial, muito bela, data de 1850. Custa acreditar que ainda se desdenhe a estação de Sta. Apolónia cuja situação relativamente ao centro de Lisboa é francamente boa – permitindo a penetração da rede ferroviária praticamente no coração da cidade – e, ainda, com alguma possibilidade de ampliação do número de linhas sem que para isso seja necessário iniciar obras de grande vulto como sucedeu em Londres, Bruxelas, Colónia, unicamente, a título de exemplo.

De salientar que a LGV Est permitirá ligar em AV outras cidades importantes além das que já enunciei, algumas delas bem conhecidas como sejam Luxembourg, Sarrebruck, Stuttgart, Munich, Colmar, Mulhouse, Bâle e Zurich.

c)         no que se refere aos tempos de percurso e às velocidades comerciais, verifica‑se uma melhoria substancial a qual, evidentemente, se irá repercutir no número de passageiros transportado. Entretanto, logo desde o início da exploração, os comboios andam sempre cheios e é necessário marcar o seu lugar com antecedência.

Muito embora esta linha tenha sido projectada para velocidades de 350 km/h, o facto é que só em alguns troços a velocidade máxima atinge os 320 km/h, a mais elevada do país e da Europa.

Alguns dos nossos denominados especialistas, penso eu, terão dificuldade em compreender que numa linha em que foi batido recentemente o recorde mundial de velocidade ferroviária (574,8 km/h) seja, agora, percorrida à velocidade média comercial de 228 km/h e, mais correntemente, a 220 km/h. É bom que se habituem às realidades, dado que a alta velocidade custa muito dinheiro e traduz-se em despesas tanto mais elevadas quanto mais altas forem as velocidades praticadas.

Na realidade, as velocidades comerciais têm vindo a aumentar, paulatinamente ao longo dos anos, em virtude da melhoria das infra-estruturas (há cada vez mais LGV), do material rolante e dos sistemas de sinalização e segurança. Haja em vista alguns exemplos:

Thalys Paris/Bruxelas – 313 km a 229 km/h;

Madrid/Sevilha – 471 km a 201,8 km/h;

Madrid/Saragoça – 307 km a 227,4 km/h;

Madrid/Lleida – 447 km a 206,3 km/h;

Roma/Florença – 316 km a 197,6 km/h;

Roma/Bolonha – 413 km a 170,8 km/h;

Berlin/Wolfsburg – 183 km a 215 km/h;

Mannheim/Stuttgart – 107 km a 183,4 km/h

Estes números são perfeitamente actuais e, repito, referem-se às mais altas performances. Na linha Paris/Metz, recentemente inaugurada, essa velocidade comercial atinge os 227,7 km/h, conforme consta do quadro anterior.

Se os técnicos do MOPTC continuarem a ignorar estas realidades, é evidente que pouco aprenderam com os países que dominam a técnica da AV e, deste modo, corremos o risco de embarcar numa aventura que nos pode custar muito caro.

Para não me alongar demasiado – e porque já o fiz muitas vezes em trabalhos anteriores – não vou agora citar as velocidades ferroviárias muito mais modestas, em países bem conhecidos, embora com um nível de vida muito superior ao nosso.

Faço votos para que pensem maduramente nesta matéria em que todos nós somos, ainda, pouco experientes; mais uma razão para se aproveitar a prática de quem a tem. Tanto mais que o poder não significa, automaticamente, bons conhecimentos na matéria.

A propósito, recordo algumas propostas defendidas por Ministros e Secretários de Estado, todos eles desejosos de resolverem o nosso atraso nos caminhos‑de‑ferro mediante soluções mais ou menos aberrantes:

- modernização das linhas de Braga e Guimarães, votando ao esquecimento a mudança de bitola;

- muita alta velocidade na linha Porto/Vigo, com velocidades comerciais superiores à velocidade máxima praticada em Espanha; idem, ao Algarve;

- Lisboa/Porto em AV, com recurso a vários troços de bitola diferentes e a intercambiadores; e, claro está, ao material rolante compatível (!);

- aproveitamento da velhinha, histórica, Ponte de D. Maria para aliviar o tráfego muito intenso na actual Ponte de S. João;

- uma linha só para mercadorias, sensivelmente paralela à de AV entre Lisboa e Caia; e, mais recentemente (a austeridade proclamada assim o exige) reduzida a um troço entre Évora e Caia;

- uma linha de AV entre Lisboa e Caia (com parâmetros de projecto para 250 km/h) dando seguimento a uma outra, em território espanhol projectada para o máximo de 220 km/h, etc., etc.

Poderia continuar sem esforço; porém, não pretendo infligir mais sofrimento em quem me lê. Se necessário desenvolver mais este tema, caso concordem, ficará para outra vez.

d)         ao indicar o preço dos bilhetes e respectivos percursos – preços actuais – indico, também, a quilometragem correspondente o que dará aos nossos técnicos uma referência, ou melhor, uma base, para cálculo das tarifas da AV em território nacional. Aconselho, contudo, o conhecimento de visu dessa realidade que não pode ignorar as características do traçado.

Posso, também, informar que no percurso Paris/Tours (221 km), o preço de um bilhete de 2ª classe, em fins de 2006 era de, em euros:

Na mesma altura, no percurso Paris/Bruxelas (313 km), o preço de um bilhete de 2ª classe era de 78 euros e de 122 euros em 1ª classe.

e)         Dou conhecimento dos números relativos ao tráfico internacional em 2006:

Eurostar  8 milhões de viajantes

Thalys  6,5 milhões de viajantes

Lyria (França/Suiça)  3,1 milhões de viajantes

Conforme esclareci em 24.12.05, na vizinha Espanha a linha Madrid/Sevilha foi inaugurada em 1992 e transportava naquele ano de 2005 – isto é 13 anos depois – cerca de seis milhões de passageiros dos quais, mesmo assim, quase um terço pertencia a serviços que poderiam considerar-se regionais (Madrid/Ciudad Real/Potullano).

Talvez que estes números ajudem a compreender o exagero de determinadas estimativas, apresentadas por alguns especialistas nacionais, relativamente
às previsões de tráfego para as novas linhas projectadas Porto/Lisboa e Lisboa/Caia.

Para terminar este capítulo, permitam-me a correcção de uma notícia que vi recentemente no Jornal Público de 5 de Setembro passado. Nela, resumidamente, dizia-se:

- entre Paris e Londres, o Eurostar ligou as duas cidades em 2h, 3m e 39s. O comboio circulou a 299 km/h;

- este comboio inaugurou um novo troço de 109 km e teve como destino a estação de St. Pancras (em vez da habitual estação de Waterloo); estação esta que já tinha sido inaugurada a 14 de Novembro;

- para alcançar este recorde de velocidade a composição levava menos carruagens do que é habitual e seguia com metade da sua lotação máxima.

Comentários:

- actualmente, na melhor das hipóteses, Londres (Waterloo)/Paris – 495 km, faz-se em 2h e 35m, portanto, à velocidade média comercial de 191,6 km/h.

Em 04.09.07, o Eurostar precisou de 2h 3m e 39s para ligar essas duas cidades; admitindo que a distância percorrida seja sensivelmente a mesma (o que não andará longe da verdade), isso significa que a velocidade média comercial atingida subiu para 240 km/h, sendo agora o terminal em St. Pancras.

- contrariamente ao que está escrito no jornal, esta estação só deverá ficar aberta ao público, citamos, “a partir de 14 de Novembro de 2007, o Eurostar atingirá o coração de Londres em 2h e 15m e chegará futuramente na estação de St. Pancras internacional”; são estes os termos exactos de uma informação distribuída a partir de Abril do corrente ano, juntamente com os horários dos comboios. E, sendo assim, a velocidade média comercial irá ser de 220 km/h, aliás, um pouco mais baixo do que o actual Paris/Bruxelas, mas muito próxima das que estão a ser praticadas na recém inaugurada linha Paris/Strasbourg.

O facto do comboio ter sido reduzido no seu tamanho para facilitar a obtenção do recorde nesta viagem experimental, isso significa que se tratou de uma operação de “marketing” (um pouco à semelhança do que se passou no Paris/Strasbourg), embora de mais reduzida dimensão.

De resto, compreende-se a necessidade de testar a linha antes de esta ser aberta ao público; é o que se fez.

Lembro que fiz uma referência à estação terminal de St. Pancras num meu trabalho datado de 25.05.07, no seu Capítulo 5.

Acrescento, agora, que esta estação terminal do Eurostar, em Londres, apresenta-se com uma localização muito mais favorável, dada a sua proximidade com outras estações podendo servir como ponto de partida para diferentes destinos na Grã-Bretanha, das quais limitamo-nos a indicar os mais conhecidos:

Nota:  Euston fica a 10 minutos a pé de St. Pancras e Kings’s Cross a 3 minutos.

         E, como é evidente, todas elas ligadas por metro e autocarros.

A estação de St. Pancras fica a pouco mais de 3 km, em linha recta, da actual estação de AV de Waterloo; esta última situa-se na margem direita do Tamisa e, a primeira, do seu lado esquerdo oferecendo, assim, a possibilidade de melhores correspondências com o Norte e o Oeste da Grã-Bretanha.

Sem grande imaginação é fácil de compreender as tremendas dificuldades em se percorrer o subsolo de Londres e também na travessia do Tamisa, esta efectuada pouco após a cidade de Chatham, a cerca de 50 km de Londres,

O objectivo final era atingir St. Pancras, após uma aproximação diabólica da cidade, mediante gigantescos trabalhos efectuados durante muitos anos; esta aproximação, como se diz, foi essencialmente subterrânea. Mas, é bom que não se esqueça, tratam-se de trabalhos altamente estruturantes numa perspectiva, digamos de mais de 100 anos.

O que significa que muitas gerações ficarão a ganhar, na medida em que os bons investimentos – nem sempre os mais baratos – acabam sempre por dar lucros.

H. Oliveira Sá, 3 de Setembro de 2007

e-mail:         henrique.oliveira.sa@clix.pt

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