OS TRANSPORTES E OS CAMINHOS-DE-FERRO

No dia 3 de Abril p. pº, denunciei, neste sítio, a existência de muitos erros grosseiros quando da apresentação, pelo MOPTC, das novas linhas de AV; alguns leitores ficaram surpreendidos e, até, bastante admirados com as minhas afirmações que, a serem verdade, denotavam a falta de rigor, a ignorância e o desleixo dos responsáveis.

Calmamente, limitei-me a aguardar as possíveis reacções críticas ao que tinha escrito, tanto mais que os argumentos por mim aduzidos baseavam-se em números fiáveis, direi mesmo, indiscutíveis.

De escapatória em escapatória, o Sr. Ministro tem sido hábil em (não) dizer aquilo que pensa; a não ser, quem sabe, que ainda não tenha ideias bem assentes sobre estas matérias. Esquece, porém, que o seu silêncio pode ser interpretado como dando total acordo ao exposto pelos seus colaboradores ou, então, uma estranha cumplicidade capaz de desculpar … o indesculpável.

Entretanto, perdeu uma boa parte da sua credibilidade e, deste modo, a confiança dos portugueses.

Digo-o com mágoa na medida em que, como cidadão atento e interveniente, encarei favoravelmente este Governo de maioria absoluta na esperança de obter algo de melhor para o nosso país, após algumas actuações que reputo lamentáveis de governos anteriores.

E para que esta esperança se mantenha procuro dar a conhecer a minha opinião, crítica por vezes, quando julgo que estão a ser adoptadas medidas erradas. É esta a minha maneira de dar apoio, mesmo discordando; apoio, sim, mas não acéfalo ou obstinado.

Nesta ordem de ideias, passados que foram mais de cinco meses (tempo mais do que suficiente para uma boa reflexão e sem que tenha surgido qualquer reacção), julgo de interesse esclarecer os eventuais interessados – e, potencialmente, somos todos nós – acerca do que se está a passar à volta deste tão almejado mega-negócio ferroviário, com um volume de investimento provavelmente da ordem do dobro, quiçá do triplo, daquilo que está previsto gastar com o novo aeroporto da Ota.

1. Muito antes dos acontecimentos atrás relatados, já em 12 de Janeiro de 2004, quando da 1ª Conferência Diário Económico / RAVE, a empresa de consultoria A. T. Kearney apresentou publicamente um documento intitulado “Visão Estratégica Para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal”.

Restringindo os comentários ao essencial, limitar-me-ei a referir que as velocidades máximas previstas neste documento eram de 300 km/h no corredor ferroviário Lisboa/Porto; 350 km/h (em Portugal) e 300 km/h (em Espanha) no corredor Madrid/Lisboa; e, ainda, 250 km/h para os corredores Porto/Vigo e Aveiro/Salamanca.

Lisboa/Porto teria um tempo de trajecto (sem paragens intermédias) de 1h09m, o que iria corresponder a uma velocidade média comercial de 272 km/h; afirmo, desde já, que isso não será possível se considerarmos a velocidade máxima prevista, dado serem muito aproximados os números correspondentes às duas velocidades e tendo em conta as características previsíveis para este traçado.

Qualquer ferroviário poderia explicar melhor, aos senhores consultores, este disparate. Madrid/Lisboa, apresentado com uma velocidade máxima de 350 km/h, em território nacional, iria superar todas as marcas uma vez que esta velocidade não é praticada actualmente em nenhuma linha de AV, na Europa. Lembro que os custos de investimento e de exploração crescem com a velocidade e “comem” o benefício comercial resultante da redução dos tempos de percurso.

Porto/Vigo, no documento em apreço, aparece com um tempo de trajecto de 38 minutos. Ora, a quilometragem actual é de: Porto/Guillarei – 140 km + Guillarei/Redondela/Vigo – 37 km, o que perfaz um total de 177 km. Admito, pelos meus cálculos que, futuramente, esse trajecto possa descer, substancialmente, para os 150 km; nesta hipótese, mais favorável, a velocidade comercial seria, mesmo assim, de 237 km/h, sem paragens intermédias.

Tendo em conta a orografia do terreno, difícil, e a opção já tomada pelos espanhóis no que se refere ao tráfego misto (passageiros e mercadorias), com velocidades máximas de 220 km/h, é evidente que teremos de anuir, por razões de interoperabilidade, com as mesmas soluções técnicas no que se refere às características do traçado e respectivas infra-estruturas.

Concluiu-se, assim sendo, que também neste caso a velocidade comercial (237 km/h) é superior à velocidade máxima permitida de 220 km/h. Simplesmente absurdo. Há, pois, que refazer os cálculos e procurar encontrar tempos de percursos exequíveis.

Em 12.01.04, data da 1ª Conferência atrás referida, a linha Madrid/Lisboa em AV só admitia passageiros; o trajecto Madrid/Badajoz era de 438 km (ver pág. 13 da A. T. Kearney).

Cerca de um ano depois – quando da apresentação das linhas de AV pela MOTPC, em 13.12.05 – a distância Lisboa/Madrid era de 632 km (ver pág. 6 de um novo documento da A. T. Kearney). Como Lisboa/Elvas dista 207 km (ver pág. 5 do texto apresentado, nessa data, pelo Presidente da RAVE) e sabendo-se que Elvas/Badajoz deverá rondar os 16 km, daqui se conclui que Lisboa/Madrid irá perfazer um total de 207 + 16 + 438 = 661 km! Compreenda quem puder, dada a discrepância dos números.

Esclareço, ainda, que o tempo de trajecto pretendido, de 2h50m (ver pág. 6 da A. T. Kearney), obrigará a velocidades comerciais – sem paragens intermédias – de, respectivamente, 223 km/h na primeira hipótese (632 km) e de 233 km/h na segunda (661 km).

Esclareço, também, que o tempo de percurso Lisboa/Madrid, segundo o actual Presidente da RAVE/REFER irá ser de 2h45m ou, então, de 2h25m na última versão da A. T. Kearney; números estes apresentados publicamente no grande “show” mediático organizado pelo MOTPC a que já nos referimos, pormenorizadamente, num trabalho anterior. Atendendo, segundo penso, que estão a trabalhar em parceria, espero bem que ainda cheguem a acordo no que se refere aos números a considerar.

Para este último tempo de percurso, as velocidades comerciais seriam de 261,5 km/h para os 632 km ou, então, de 273,5 km/h considerando os 661 km, qualquer delas demasiado elevada em relação às velocidades máximas praticadas, nomeadamente pelos espanhóis.

A título de comparação direi que o trajecto Paris/Bruxelas faz-se à velocidade comercial de 221 km/h, sem paragens intermediárias, e que o Madrid/Sevilha (na melhor das hipóteses) a 202 km/h.

2 - A actual ministra espanhola do Fomento, Magdalena Alvarez, de acordo com os compromissos tomados logo no início da presente legislatura, apresentou no Conselho de Ministros realizado em 23.12.04, o Plano Estratégico de Infra-Estruturas de Transportes (PEIT). O referido Plano propõe, detalhadamente, “… as medidas que possam contribuir para melhorar a competitividade económica, a coesão territorial e social, e a segurança e qualidade do serviço em todos os modos de transporte …” (o sublinhado é meu).

Porém, muito antes, com a finalidade de se obter uma maior transparência e facilitar ao público, em geral, o conhecimento dos principais aspectos referidos nesse Plano, os responsáveis elaboraram, oportunamente, um sítio web destinado exclusivamente a esse desideratum. Lembra-se, entre outros, os textos completos do Acordo do Conselho de Ministros sobre o PEIT, de 16 de Julho de 2004.

Em 22.11.04, na sequência dos factos atrás relatados, o signatário escreveu neste mesmo sítio, o artigo “NOVAS PERSPECTIVAS PARA OS TRAÇADOS DE CAMINHOS DE FERRO. Bons Ventos Sopram, Agora, De Espanha” e, um pouco mais tarde, um outro com o título “AS EVENTUAIS IMPLICAÇÕES EM PORTUGAL DA REDE DE CAMINHOS DE FERRO ESPANHOLA EM 2020”; assim se depreende que procurava estar atento e informado relativamente ao que se passava no país vizinho, dados os seus efeitos previsíveis.

Os títulos destes trabalhos são esclarecedores e dispensam mais comentários. Era evidente que não poderíamos ficar indiferentes e, deste modo, sentimo-nos na obrigação de dar a conhecer estes factos aos leitores interessados. O mesmo não fez a MOPTC, o que me levou a comentar: concepções diferentes de democracia…

3 - Ainda mais dois apontamentos “pour la petite histoire”; direi, em primeiro lugar, que contrariamente ao que alguns afirmam, o então MOPTC Eng.º Carmona Rodrigues não teve qualquer mérito na solução mista que foi proposta pelos espanhóis para o traçado Lisboa/Madrid; limitou-se a aceitar as propostas que eles apresentaram as quais, aparentemente o surpreenderam (o que se confirma pelo facto de antes nunca ter esclarecido os portugueses acerca desta mudança repentina de critério). E felizmente que assim foi pois, quanto a mim, embora isolado nessa altura, convenho, esta era a solução que melhor defendia os nossos interesses conforme tenho vindo repetidamente a afirmar desde Maio de 2003.

Em segundo lugar lembro que o signatário alertou, publicamente, os nossos governantes para a necessidade de reformularem a sua estratégia, dada a opção tomada pelos espanhóis relativamente a esta linha, aliás como em todas as outras transfronteiriças.

Fi-lo com a possível antecedência, em particular nos dois textos a que atrás me referi e, ainda, no debate (?) promovido por “Transportes em Revista” e “Jornal de Negócios”, em 3 de Fevereiro 05. Na realidade não se tratou de um debate visto só terem sido concedidos pouco mais de 15 minutos destinados a perguntas, isto numa assistência de algumas centenas de pessoas.

Pessoalmente, numa das primeiras intervenções da plateia, fui logo avisado (um pouco asperamente) que o tempo concedido não poderia ultrapassar duas questões a formular, para assim permitir – democraticamente ! – dar a palavra a todos os que quisessem intervir.

A questão que levantei, como seria de prever, relacionava-se com a compatibilização que se pretendia entre as redes espanhola e portuguesa em termos de interoperabilidade, face à nova situação criada com a aprovação do PEIT pelos espanhóis. Levianamente, desculpem o termo, logo um dos membros da mesa (cujo nome julgo desnecessário citar) respondeu que os meus receios não tinham razão de ser, pois tudo isso era uma tramóia de política interna e que os compromissos tomados na cimeira da Figueira da Foz eram para se manter.

Ainda hoje ignoro se essa resposta foi ditada pela ignorância ou, então, pelo desejo deliberado de adoptar a muita alta velocidade em Portugal; desejo esse que ainda perdura, na medida em que o actual traçado para a linha Lisboa/Madrid prevê velocidade máxima de 350 km/h no trajecto português, muito embora os espanhóis, mais realisticamente, tenham optado pelos 300 km/h no seu trajecto. Velocidade comercial esta que, nunca, repito, foi ultrapassada na Europa até à presente data (TGV Alston em França, ICE 3 – Siemens/ Bombardier na Alemanha; EFR 500 na Itália; GEC Alstom e Talgo/Bombardier na Espanha, entre outros).

Saberão os responsáveis portugueses o que isto poderá implicar em termos de custos de primeiro estabelecimento e exploração?

a) Velocidades máximas nos comboios de passageiros, em Portugal: Alfa Pendular 220 km/h; Intercidades – 160 km/h; Inter-regionais – 120 km/h.

O actual governo pretende, agora, a construção de novas linhas aptas para a alta e muito alta velocidade (300 e 350 km/h) o que, é sabido, custa muito dinheiro e exige tecnologia de ponta que não possuímos e teremos de importar.

Além do que, a circulação de comboios com velocidades superiores a 250 km/h impõe restrições que ultrapassam a capacidade das linhas clássicas (convencionais), nomeadamente no que diz respeito ao fornecimento de energia e, também, quanto aos sistemas de sinalização e de frenagem.

Sabe-se, também, que o consumo de energia cresce brutalmente (da ordem dos 50%) entre os 300 e os 350 km/h. Para velocidades superiores a 300 km/h, o contacto do cabo eléctrico com o pantógrafo gera frequências de tal potência que o abanam, desconexando o fluido eléctrico; mantê-lo tenso é um problema de difícil resolução, para o tornar menos sensível aos golpes de vento e mais resistente ao esforço provocado pela passagem do pantógrafo. Resumindo: a partir dos 300 km/h é muito difícil manter um contacto permanente capaz de fazer passar até 10 mega-watts, mesmo aumentando a tensão da catenária.

Por outro lado, com a AV, no nosso país os ganhos de tempo são modestos, tendo em conta as distâncias entre paragens obrigatórias. Sucede ainda que todas – mas todas – as ligações transfronteiriças com a Espanha, conforme acordado, irão ser realizadas considerando o tráfego misto o que significa, neste país, velocidades máximas de 220 km/h.

Este tipo de exploração (VE) irá permitir um melhor aproveitamento destas linhas, o que é particularmente importante para nós, portugueses, dado que os tráfegos previsíveis são relativamente baixos.

A nossa posição periférica, aliada a uma economia bastante modesta tem repercussões evidentes no número de viagens e percursos; o que vem dar maior relevo ao possível e desejável aproveitamento internacional dos nossos portos, como “portas” da Europa, acelerando as trocas comerciais indispensáveis e permitindo baixar os preços dos produtos transportados.

Sucede, também, que o PIB gerado na faixa atlântica (a mais desenvolvida) resulta, principalmente, de actividades económicas e industriais cujos componentes não são transportados, regra geral, em AV. Conforme já escrevi por várias vezes, o que tarda – e muito – é a concretização da bitola europeia no nosso país, permitindo a deslocação do material rolante, sem entraves, de Portugal até ao leste da Europa; operação esta a efectuar de modo faseado, como é evidente, porém não esquecendo que o custo desse material “não standard” irá ser cada vez mais caro dado a sua raridade, cada vez maior.

Nos comboios de mercadorias, regra geral, não são conhecidas velocidades máximas superiores a 150 – 160 km/h. Convém, pois, que as velocidades máximas dos comboios de passageiros, em linhas mistas, não ultrapassem os 220 – 250 km/h para não divergirem demasiado (com os inconvenientes inerentes à conservação da via, ao conforto e mesmo à segurança da exploração). Já para não falar na grande sensibilidade das linhas AV no plano sísmico; a propósito, lembra-se a existência de uma falha sísmica junto ao vale do rio Tejo, desde Santarém, passando por Benavente até Setúbal – o chamado corredor da margem Sul – muitas vezes referenciado como uma boa escolha por alguns especialistas, mais ou menos distraídos.

As novas linhas europeias são geralmente previstas para VE e tráfego misto. Quanto às novas linhas LGV, construídas para a alta ou muito alta velocidade, destinam-se unicamente para passageiros, com excepção do comboio “La Poste” (um TGV Duplex, adaptado) ou, então, alguns troços específicos, nomeadamente na passagem de fronteiras, o aproveitamento de grandes túneis e viadutos.

O “La Poste”, recorda-se, está vocacionado para o transporte de cartas e encomendas postais em contentores muito ligeiros, do tipo avião, com rede reforçada e providos de rodas. Como sucede com qualquer outra carruagem desse comboio, o aerodinamismo é de regra, também por razões de segurança.

Num terreno médio/difícil e já muito ocupado (como sucede na linha Porto/Vigo), um traçado misto poderá custar cerca de 15 a 20% mais; num terreno considerado de orografia fácil, o mais corrente em muitas zonas do Alentejo, esse agravamento de custos não deverá ultrapassar os 6%. Em qualquer dos casos, essa solução justifica-se plenamente na medida em que uma só linha irá permitir a passagem dos dois tipos de tráfego.

Acrescente-se que a AV (velocidades máximas superiores a 250 km/h) pode custar quatro a cinco vezes mais do que a VE (velocidades máximas até 220 – 250 km/h) e, contrariamente à primeira solução, estas linhas também poderão ser percorridas, sem inconveniente de maior, pelos comboios de mercadorias provenientes, por exemplo, dos nossos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal ou Sines.

Não posso deixar de lamentar, discordando totalmente, da recente orientação dada pelo Governo no sentido de travarem fortemente os investimentos na linha Lisboa/Porto, o que irá impedir a sua modernização (em curso) nos troços ainda não intervencionados; a REFER estabeleceu um novo quadro funcional tendo como velocidade máxima os 160 km/h e, em consequência, baixando esta nitidamente em relação ao projecto inicial. Isto, tendo em linha de conta que a AV será uma realidade a concretizar o mais breve possível, entre as duas cidades.

Esta decisão significa uma limitação substancial no que se refere à exploração desta linha, restringindo-a de modo drástico, e com fortes repercussões no traçado ainda não intervencionado (perto de 1/3 do percurso) no qual já foram gastos cerca de 1.000 milhões de euros.

Lembro, contudo, ser indispensável implementar integralmente um sistema de sinalização interoperável ERTMS, permitindo assim a substituição dos mais variados sistemas em uso, muitas vezes incompatíveis. Quanto mais não seja, por razões de segurança e eficiência.

Até há pouco tempo, era vulgar o AP atingir os 220 km/h, em alguns troços, de modo a poder compensar aqueles em que a velocidade estava fortemente condicionada, por motivo de obras.

Deste modo, o MOPTC condena, sem apelo nem agravo, a actual linha Norte/Sul, impedindo-a de ser aproveitada na totalidade das suas possibilidades, conforme demonstrei sobejamente em alguns trabalhos aqui publicados, nomeadamente em 25 de Setembro, 07 de Novembro, 24 de Dezembro de 2005 e, também em 06 de Janeiro de 2006. Resumidamente, direi que o AP faz o trajecto da Gare do Oriente a Vila Nova de Gaia em 2h40m, com paragens em Coimbra e Aveiro (velocidade comercial de 122,6 km/h); as duas estações terminais, recordo, estão ligadas ao Metropolitano.

Os acessos ao aeroporto, o “check-in” e o tempo de voo perfazem, pelo menos, 2h35m. Os tempos são, pois, equivalentes muito embora o comboio seja mais fiável; é evidente que os tempos do actual AP podem ser, ainda, melhorados se suprimirem as paragens intermédias em dois ou três comboios em cada sentido. Porque não experimentam? Acresce que os preços são muito mais convidativos…

Direi, sem sombra de dúvida, que o Estado ao proteger exageradamente a AV (em prejuízo dos seus eventuais concorrentes) está a mostrar desinteresse pela sua função de garante do serviço público e, assim, coloca-se numa posição de evidente contradição com a sua tese que diz defender a procura de um reequilíbrio entre os vários modos de transporte, a favor dos caminhos de ferro; esquecendo, deste modo, os fortes prejuízos sociais e ambientais resultantes do consumo excessivo, supérfluo, dos produtos petrolíferos.

Contrariamente ao que alguns pensam, não sou adversário sistemático da AV; julgo, porém, que os argumentos aduzidos pelo Sr. Ministro são nitidamente insuficientes e, certamente, avaliados como tal por qualquer técnico mais atento; nestas condições, como é possível aceitar a validade dos chamados “estudos económico-financeiros”, baseados (?) afinal numa ausência de verdadeiros estudos, ante-projectos, e muito menos projectos credíveis que lhes possam servir de base? Onde estão eles?

Ao investirem-se, em época de “vacas magras” – e sem critérios devidamente justificados – somas tão importantes na AV e, por outro lado, ao reduzirem-se verbas destinadas à modernização das linhas clássicas (convencionais), limito-me a perguntar: o que tencionam fazer com estas últimas? Será que só irão considerar a AV, numa visão elitista, esquecendo que esta infra-estrutura, privilegiada e muito cara, é paga com o dinheiro de todos os portugueses, aliás, como todas as outras?

Como já escrevi em Maio de 2003, em Portugal a AV, pelos meios financeiros que absorve irá acentuar ainda mais as características de um país ferroviário a duas velocidades e esmagar, sem piedade, as linhas clássicas, pondo em destaque e acentuando o desequilíbrio económico social existente entre as várias regiões. As somas astronómicas que irão ser absorvidas poderiam ter uma melhor aplicação no desenvolvimento de todo o transporte ferroviário, de mercadorias e de passageiros, para travar a explosão do tráfego de camiões e autocarros que tanto custam e penalizam o país.

Pelos vistos tinha (tenho) razão. Após o fecho, alguns anos atrás, de cerca de 1.000 km de linhas de caminhos de ferro o Governo, agora, prepara-se para acabar com mais umas tantas – Tua, Corgo, Tâmega, Marvão/Castelo de Vide, Ramal da Figueira ? – e, também, optar deliberadamente pela AV sem que estejam devidamente estudadas as potencialidades das linhas clássicas (convencionais).

Convém não esquecer que a linha do Tua é considerado uma das mais belas do Mundo e merece, certamente, que se efectue um estudo sério da sua recuperação e aproveitamento; e, já agora, no seu rasto, lembra-se também o aproveitamento turístico do troço final (desactivado em fins de 1984) da linha do Douro, do Pocinho à Beira de Alva, conjuntamente com os espanhóis que concretizaram uma hipótese semelhante, do outro lado da fronteira.

Por outro lado, é evidente a sanha do Governo ao tentar impedir que a linha Norte/Sul seja aproveitada ainda por muitos anos, na medida em que a sua bitola (via larga) não prejudica directamente o tráfego internacional este, sim, urgentemente a reconverter nomeadamente nas duas transversais Porto/Aveiro/Salamanca e Lisboa/Badajoz, sem esquecer a ligação Sines/Évora a esta última.

Senhor Ministro: Portugal, com cerca de 92.000 km² de superfície dispõe actualmente, de 30,6 km de linhas de caminhos de ferro por 1.000 km² de superfície; infelizmente, com traçados que não correspondem, em muitos casos, às necessidades actuais. A Bélgica e a Holanda, respectivamente com 30.513 km² e 33.540 km², portanto com áreas muito inferiores, apresentam-se com 113,8 e 67,5 km de linhas por 1.000 km²; a Áustria, com 84.000 km² de superfície e a Dinamarca com 43.000 km², dispõem respectivamente de 74,9 e 47,5 km de linhas por 1.000 km² de superfície.

Temos, pois, ainda um longo caminho a percorrer, isto é, muitas linhas de caminho de ferro a construir.

E todos estes países apresentam-se com um PIB per capita, a preços correntes muito superior ao nosso: a Dinamarca com 34.700 euros e Portugal, no outro extremo, com 12.500 euros.

E com densidades populacionais (número de habitantes por km²) da ordem dos 476 para a Holanda, 314 para a Bélgica … e Portugal com 108 habitantes por km².

Recordo, também, que qualquer deles não dispõe de LGV (com excepção da Bélgica, num troço entre a sua fronteira Sul e Bruxelas, para a passagem dos Thalys); o que significa que os comboio de AV, provenientes de outros países, são obrigados a diminuir substancialmente a velocidade máxima. Com efeito, os comboios de AV podem atingir os 300 km/h sobre linhas LGV descendo, porém, para um máximo de 220 km/h sobre as linhas clássicas melhoradas.

É bom que os seus colaboradores tenham a noção exacta das circunstâncias e estes números, certamente, ajudarão a situar melhor os verdadeiros problemas e a sua dimensão.

Também na vizinha Espanha, a rede básica de AV (exclusivamente para passageiros) une ou deverá unir, muito em breve, a sua capital, Madrid, com as seguintes cidades: Sevilha, 705.000 habitantes, a 471 km de distância; Málaga, 536.000 habitantes a 535 km; San Tiago de Compostela, a 677 km; Lleida, a 447 km; Tarragona, a 555 km; Valencia, 762.000 habitantes a 491 km; Alicante, 294.000 habitantes a 464 km.

Para não sobrecarregar demasiado este texto, prefiro não citar todas as cidades de certa importância que ficam nestes trajectos (mas que poderão ser facilmente identificadas num mapa), limitando-me a escolher umas tantas, provavelmente as mais conhecidas dos portugueses: Vitoria, 221.000 habitantes; Bilbau, 354.000; Valladolid, 319.000; Burgos, 148.000; Salamanca, 160.000; Vigo, 288.000; Ourense, 109.000; Córdoba, 315.000; Cáceres, 84.000 e Badajoz 137.000 habitantes.

Em Portugal, os números correspondentes são, naturalmente, bem conhecidos pelo que me limito a recordar além do Porto e Lisboa: Viana do Castelo, 36.200; Viseu, 47.300; Guarda, 26.100; Coimbra, 101.100; Leiria, 42.800; Évora, 41.200 habitantes.

Constata-se, assim, que em Portugal nem as distâncias nem, tão pouco, a importância das concentrações urbanas justifica a AV; e, muito menos, a modéstia do nosso PIB.

Ao fazer o “retrato” do país, mediante muitos números e estatísticas (ver, também, trabalhos anteriores) procuro conduzir o debate para casos bem concretos. Direi que não me parece razoável extrapolar raciocínios, porventura válidos, mas em contextos bem diferentes.

Investir, sim, mas pensando em Portugal e não tomando como termo de comparação a França, a Bélgica ou a Alemanha. De outro modo, caímos na política do “faz de conta” que se pretende transformar em verdade insofismável, quiçá uma realidade custosa, à força de citações ocas, sem a indispensável análise crítica.

A propósito, apetece dizer que a sigla TGV (marca registada da S.N.C.F) aplicada a despropósito pelos nossos mais altos responsáveis, à força de repetida, disfarça mal o propósito de ,custe o que custar, a tornar uma realidade.

Esquecendo que nem todo o investimento público cria desenvolvimento sustentado. Quando muito, ajuda por vezes os poderosos lóbis dos empreiteiros da construção e obras públicas, alguns proprietários de terrenos (por acaso situados em zonas de reserva agrícola ou ecológica) e, claro está, a alta finança sempre atenta a mais um PPP providencial…

Os grupos de pressão procuram, como as sereias, seduzir os portugueses para as vantagens da AV que, assim o pensam, poderá a vir a ser a galinha dos ovos de ouro. Verdade se diga que, entretanto, os seus estudos têm servido de forte apoio, providencial, para algumas empresas de consultoria; algumas delas sem grande experiência na matéria procurando, mesmo assim (ou por isso mesmo), apresentar soluções do agrado de quem as contrata.

Naturalmente, sabemos, é muito mais fácil “convencer” os inúmeros assessores, consultores, empresas de consultoria (mesmo se algumas delas escolhidas sem grande rigor de critérios). Para isso há sempre disponíveis alguns milhões de euros para estudos e, como escrevia há pouco um conceituado professor da especialidade, em “Transportes em Revista”, “… há sempre um colega engenheiro pronto a justificar o injustificável, tudo dependendo dos honorários…”. Já muito antes, de forma mais rude, convenho, escrevi textualmente relativamente a determinadas soluções aceites e defendidas como boas por técnicos mais ou menos convictos: albarda-se o burro conforme o desejo do seu dono…

Até porque um bom consultor não pode ser exclusivamente um bom consultor de livros, embora recheado de graus académicos ou, então, um “especialista” em informática. É indispensável, sabe-se, um mínimo de cultura e experiência de empresa.

E quem é que se preocupa com os gastos excessivos de uma multidão de adjuntos, assessores e consultores escolhidos, quase sempre, nas clientelas partidárias? Há quem diga (assim parece) que muitas dessas contratações se destinam a pagar empregos lucrativos, uso de prestígio ou, quem sabe, a neutralizar eventuais adversários.

O facto, inegável, é que Portugal está a sofrer uma profunda e demorada depressão que já não pode esconder a euforia, artificialmente criada, mediante as (então) baixas taxas de juro e o recurso ao endividamento.

A hora da verdade já soou e, conforme ouvi dizer ao PR, “todos somos responsáveis pelo nosso futuro colectivo”.

Tenha paciência Senhor Ministro, mas terá de dar a conhecer e justificar com toda a clareza aquilo que julga ser a melhor decisão para o país; e ouvir pessoas com experiência de serviços e (ou) empresas, dado que os seus assessores não deverão ser exclusivamente os tais consultores de livros, mais ou menos carregados com graus académicos. V. Exa. não ignora, certamente, que há muitos bons técnicos na CP, na RAVE/REFER e, também, nada obsta que mande consultar alguns órgãos internacionais, reputados e isentos, dos quais lembro a UIC de que somos associados, aliás, sem grande destaque.

Uma linha AV pouco vale se estiver isolada, isto é se não estiver integrada numa rede. Nas linhas de grande velocidade (LGV), o comboio de passageiros é rei e senhor e nenhum comboio de mercadorias ou qualquer outro pode perturbar a sua corrida, por razões de segurança e de pontualidade.

Um comboio pendular de VE pode circular nas linhas clássicas, melhoradas, e conseguir ganhos de tempo apreciáveis relativamente aos comboios ditos normais; o seu custo é quatro a cinco vezes menor do que o de AV que exige uma infra-estrutura inteiramente nova.

É o caso do Pendolino, italiano; do X 2000, sueco ou do ICE T, alemão. Na linha clássica Breclav/Brno funcionam composições de caixa inclinável do tipo 680 (produzidos pela Alstom) que servem, agora, as ligações internacionais Berlim/Praga/Viena; Praga/Varsóvia e Praga/Budapeste.

A Suécia realizou um plano ambicioso de melhoramento das suas linhas, tornando-as aptas para a circulação de comboios pendulares. Na Finlândia, isso sucedeu também na linha Helsinki/Turku, e muitas outras. No Reino Únido, os ingleses concretizaram entre Londres e Manchester (296 km) um serviço rápido de comboios para concorrer com o avião evitando, assim, terem de investir numa linha nova, muito embora a Virgin Trains tenha que repartir os canais horários com muitas outras companhias regionais e comboios de mercadorias. Face aos bons resultados desta experiência compraram, mediante “leasing”, 53 Pendolinos para a velocidade máxima de 225 km/h; contrato este por um período de 10 anos que inclui, igualmente, a manutenção desse material.

Poderia ainda citar muitos outros exemplos na Suiça, Áustria, Alemanha, ou na Itália, o que julgo desnecessário.

Numa outra perspectiva, recordo que muito autores chamam a atenção para os custos muito elevados da AV, nomeadamente o Prof. Miguel Bogarim, catedrático de caminhos‑de‑ferro da Universidade de Corunha que, citando o Prof. Ginés de Rus, considera indispensável para que se justifique uma linha de AV, procuras superiores a oito a dez milhões de utentes, logo no seu primeiro ano.

O conhecido Rapport Martinand (Paris, 1996) propõe que não se devem construir linhas TGV desde que não possam garantir o tráfego de mais de 13 milhões de passageiros/ano.

Nos trabalhos que tenho vindo a publicar também já fiz referência ao Relatório Phillipe Rouvillois acerca das “Perspectivas em matéria de criação de novas linhas ferroviárias de grande velocidade”. Os Relatórios atrás citados são leituras que se aconselham aos eventuais interessados por estas matérias.

Madrid/Sevilha (471 km de trajecto) transporta, actualmente, seis milhões de passageiros/ano, dos quais quase um terço pertencem a serviços que poderão considerar-se regionais: Madrid/Ciudad Real – 171 km de distância e um tempo de trajecto de 51 minutos e Madrid/Puertollano – 210 km de distância e um tempo de trajecto de uma hora e vinte minutos.

O número de passageiros transportados é, como se verifica, bastante reduzido e, assim, muito inferior ao que os especialistas consideram necessário para que se justifique a construção de uma linha de AV.

Sem dúvida que em determinadas circunstâncias a velocidade elevada (VE) e a alta velocidade (AV) são elementos muito importantes para a mobilidade das populações. Contudo, no plano económico e social, nem sempre podem ser considerados instrumentos adequados ao serviço da descentralização ou, mesmo, do ordenamento do território.

A experiência tem demonstrado que podem criar e, até, reforçar os laços entre duas grandes cidades como sucede, por exemplo, com Lyon e Marseille. Porém, no caso de uma delas ser nitidamente menos importante, é esta que irá sofrer as consequências (Daniel Cohen – La Mondialisation et ses ennemis, Grasset, 2004).

É o que se passa com Le Mans, a 202 km de Paris (ligada por TGV em 57 minutos) transformada, agora, numa cidade dormitório; e, também, com as duas cidades espanholas atrás citadas, na linha Madrid/Sevilha.

Por outro lado, Lille a 227 km de Paris (com um tempo de percurso de 64 minutos), importante nó ferroviário internacional, beneficia plenamente da dinâmica resultante da passagem (e paragem) da AV.

Lyon, a 441 km de Paris e uma hora e um quarto de percurso, segundo o Autor acima referido, encontra-se numa posição de equilíbrio entre Le Mans e Lille.

Isto significa que cada caso é o seu caso devendo, pois, os estudos serem aprofundados numa perspectiva multidisciplinar. E, repito, não se deve discutir a AV de forma isolada; há variáveis que têm de ser introduzidas nesses estudos como, por exemplo, a concepção de rede – função de uma estratégia de desenvolvimento – e a sua integração com os outros meios de transporte que não podem nem devem ser ignorados.

Recordo, por último, que as grandes linhas de tráfego não resultam, exclusivamente, da distribuição espontânea do mesmo. Dependem, mais especialmente, da escolha deliberada de uma orientação, o que significa que o tráfego procura, como é sabido, as vias que lhe oferecem as melhores condições.

Cabe, pois, aos decisores o estudo e a concretização das soluções mais adquadas, isto é, as que conseguem atingir os objectivos fixados ao menor custo.

Uma linha de AV deverá evitar o centro e passar na periferia das cidades, isto por motivos óbvios, como sejam as condicionantes motivadas pelas construções já existentes, vias de acesso, expropriações caríssimas dos terrenos e protecção do meio ambiente. Como excepção admite-se, em princípio, o aproveitamento de canais existentes conduzindo às estações términos.

A nova linha de AV, ainda em construção, Paris/Strasbourg passa entre duas cidades importantes – Metz e Nancy – separadas por cerca de 50 km. As estações TGV na linha Paris/Marseille ficam a 8 km de Avignon e a 16 km de Aix en Provence; a nova estação de Valence (modelar) fica a cerca de 10 km da cidade.

A linha AVE de Madrid/Sevilha passa a cerca de 15 km ao lado de Toledo (distante perto de 70 km da primeira cidade), sem qualquer paragem; Madrid/Lleida não passa, tão pouco, por Casetas.

O Thalys Paris/Bruxelles não passa por Mons ou por Tournai. E não há TGV em Orléans, Reims ou Rouen, respectivamente a 121, 173 e 140 km de Paris.

Colónia/Mainz não passa por Koblenz. E não há AV passando por Hamburg, Bremen, Rostock, Leipzig, Munique ou Dresden.

A AV que liga Roma/Nápoles não irá passar em Frosinone nem, tão pouco, em Cassino. E não há uma LGV em Turin, Milão, Veneza, Génova, Pisa ou Bolonha.

O Eurostar London/Ashford/Lille/Bruxelles não vai parar em Maidstone, Folkstone ou Cantebury. E Edinburgh, Glasgow ou Leeds não são servidas por AV.

Recordo, no que se refere às paragens nas estações – muito penalizantes em termos de horários a cumprir – que estas deverão ser escolhidas reflectidamente e não, exclusivamente, por critérios políticos. A sua proximidade significa muito tempo perdido e, tanto mais, quando mais próximas estiverem uma das outras, o que é fácil de compreender, uma vez que os comboios são obrigados a travar e a acelerar com bastante antecedência.

Também se depreende, do atrás escrito, que nas estações de AV é fundamental que os utentes entrem nas carruagens e ocupem rapidamente os seus lugares, pelo que:

§ o acesso às plataformas é fechado alguns minutos antes da partida dos comboios para se evitarem precipitações e atropelos;

§ este acesso é muito facilitado quando existem estações ferroviárias funcionais, permitindo a circulação e o ingresso nos comboios de forma simples, rápida e, por vezes, directa como sucede, por exemplo, na nova estação de Avignon, projectada em comprimento e com a preocupação de fazer corresponder na medida do possível os acessos aos cais com as portas das carruagens. Outras vezes, os acessos fazem-se por meio de “mangas”, idênticas às que são usadas para o ingresso nos aviões.

O tempo é dinheiro e, por isso, as paragens nas estações devem ser reduzidas ao mínimo; com efeito, não faz sentido gastar muitos milhões de euros num determinado percurso de AV se, concomitantemente, se perde um tempo precioso para entrar ou sair dos comboios ou, mesmo antes, aceder às estações de caminhos de ferro.

Ora, segundo ouvimos, por razões de economia só haverá uma nova estação em Leiria (!) permitindo a ligação com a linha do Oeste. Comentários, para quê? Quando, agora se anunciam estudos de traçados com uma quilometragem exagerada relativamente aos anteriores e, por isso, a exploração ferroviária irá ser penalizada com alguns milhares de quilómetros a percorrer diariamente, a mais… Façam as contas, por favor: número de quilómetros a mais a multiplicar pelo número de comboios diários.

Para terminar este capítulo gostaria de fazer um breve comentário à localização da estação terminal de AV, em Lisboa.

Sobre esta matéria tenho ouvido e lido as mais mirabolantes teorias; houve, até, quem se propusesse “vender” soluções descritas como originais, o que demonstra alguma ignorância ferroviária de quem opina sobre o assunto. Muito embora, verdade se diga, por vezes com ideias úteis, excelentes até, no que diz respeito ao enquadramento geral do problema.

Daqui se depreende que estes assuntos deverão ser sempre estudados por equipas multidisciplinares, sugiro, não exclusivamente de obediência partidária. Todos temos muito a aprender uns com os outros e o país, certamente, agradece.

A este propósito, lembro que a estação terminal de AV, em Londres, está situada em Waterloo; a de Bruxelas, na Gare du Midi e, em Paris, na Gare du Nord e em Montparnasse, qualquer delas terminando em “cul de sac”. O que não tem qualquer importância, na medida em que o TGV dispõe de duas motoras, uma à frente e outra atrás, o que lhe permite fazer a inversão de marcha sem recorrer a qualquer manobra; tendo explicado isto, inúmeras vezes, em textos anteriores.

Lembro que noutras estações existem plataformas dotadas com dispositivos electromecânicos que facilitam muitíssimo essas manobras de inversão ao permitirem que as motoras nelas estacionadas – deslocando-se transversalmente (movimento de translação) – passem para uma outra via paralela; e, também, há plataformas circulares com a possibilidade de girarem à volta de um eixo central, permitindo a “saída” da motora em qualquer ângulo, mesmo numa rotação a 360º. Dispositivos estes que existem desde os finais do séc. XIX e que têm vindo a ser aperfeiçoados ao longo dos anos.

A criação de plataformas logísticas intermodais vai possibilitar a transferência rápida e eficiente entre os diversos meios de transporte, permitindo que o caminho‑de‑ferro se afirme, cada vez mais, como uma alternativa viável/rentável no mercado do transporte de mercadorias. Deste modo:

No passado dia 9 de Maio, o MOPTC anunciou um Plano Estratégico que prevê a construção de 11 plataformas logísticas. Dois meses depois, em 7 de Julho, inopinadamente, informa que foi entregue (sem concurso) uma nova plataforma à espanhola Abertis, accionista da Brisa.

Este empreendimento, a realizar em Castanheira do Ribatejo, irá ser a maior plataforma logística a nível nacional, devendo substituir a inicialmente prevista do Sobralinho/Bobadela. Deste modo, o Estado não hesitou em adjudicar directamente a uma empresa estrangeira um investimento relativo a uma actividade essencial para a economia nacional.

O MOPTC afirma, entretanto, que apesar da relativa proximidade de uma outra grande plataforma – a de Poceirão, a cerca de 45 km de distância – as suas funções (assim como as respectivas vocações) são distintas embora complementares entre si, “estando inseridas em tecidos produtivos com perfis logísticos diferentes”. Esta é , pelo menos, uma afirmação polémica dado que o Plano Portugal Logístico parece também ter ignorado o Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT), em Riachos, perto do Entroncamento, o qual, até à data, é a única plataforma logística multinodal portuguesa que a Comissão Europeia considera na rede transeuropeia de transportes. A trapalhada é lamentável.

Porém, o que agrava ainda mais esta decisão é o facto da futura plataforma logística de Castanheira do Ribatejo ficar implantada em terrenos da Reserva Agrícola Nacional (RAN) e da Reserva Ecológica Nacional (REN). Aliás, numa zona que constitui parte da Reserva Aquífera Estratégica Nacional.

Caso curioso, tanto o Primeiro Ministro como o do Ambiente garantiram, em uníssono, que “este projecto é amigo do ambiente”; acrescentaram tratar-se de um investimento privado, em terrenos privados, onde o Estado se reserva o papel de regulador e, naturalmente, de facilitador da actividade logística. O que não invalida, dizem, o cumprimento da legislação em vigor (sem excepções) e, evidentemente, os requisitos de viabilidade ambiental (o Estudo do Impacto Ambiental – EIA – penso eu).

O MOPTC afirma que, desde 9 de Maio último, tem desenvolvido contactos com “stakeholders” interessados, ficando o Governo a aguardar sugestões de investidores no sentido de melhorar o projecto Portugal Logístico. E, segundo afirma, nenhum grupo manifestou “interesse na concretização da plataforma de Castanheira do Ribatejo ou áreas circundantes”.

O que seria para admirar, uma vez que o Sr. Ministro afirmou, também, que já foi assinado um memorando de entendimento entre o Governo e a Abertis (em que data, por favor?).

Devo, ainda, esclarecer que a plataforma do Poceirão foi a primeira a captar o interesse dos privados Mota-Engil, Bento Pedroso e BES os quais anunciaram a intenção de nela investirem 500 milhões de euros, em duas fases, prevendo-se a criação entre os 5.500 a 8.000 postos de trabalho.

Desmentindo as afirmações do Sr. Ministro, a Mota-Engil afirma que, se tivesse tido conhecimento da possibilidade de construir uma plataforma naquele local (Castanheira do Ribatejo), esta seria uma das prioridades da sua empresa. Na verdade, dificilmente seria de prever o interesse de qualquer empresa naquela localização, na medida em que se tratava de uma reserva agrícola e ecológica, desde logo impensável e, pelos vistos, só do conhecimento de alguns privilegiados…

§ A Agência Portuguesa Para O Investimento (API) classificou em Abril, p. pº a pretensão da Abertis como sendo um projecto de Potencial Interesse Nacional. Providencial.

§ A Secretária-Geral da Associação Portuguesa de Recursos Hídricos não se mostrou surpreendida pois, segundo afirmou, há muito que se sabia que o Governo e a empresa espanhola estavam em negociações. Gato escondido com o rabo de fora.

§ Desmentindo, também, o Sr. Ministro, a Presidente da C. M. de Vila Franca de Xira (do PS) declarou no decorrer da reunião camarária realizada em 19.07.06 que “o processo de avaliação do projecto da Abertis já tem dois anos”. Arrasador.

§ Cabe, pois, perguntar qual o motivo que levou o Governo a “esquecer” a plataforma de Castanheira do Ribatejo no seu Plano Logístico apresentado em 9 de Maio findo; projecto este que sabia estar a ser desenvolvido? Claro está que ninguém acredita que fosse possível estudar em dois meses um projecto desta envergadura e complexidade, envolvendo inúmeras consultas a vários departamentos oficiais e o conhecimento prévio das características geológicas, hidrológicas e outras, do terreno em causa. Tanto mais que o projecto da Abertis tem uma forte componente urbanística e, segundo afirma, envolve o investimento de cerca de 370 milhões de euros.

§ Mais recentemente, a conceituada cronista do semanário Expresso, Luísa Schmidt, escreveu na parte final de um seu comentário: “Por que razão a REFER construiu uma estação de comboio tão bem apetrechada e moderna num lugar praticamente ermo como Castanheira do Ribatejo, ali mesmo a servir como uma luva à futura plataforma… ou urbanização? No mínimo cheira a esturro”. Será mais um projecto a proteger, in extremis, pelo PIN? Convém não exagerar.

§ O Sr. Ministro da O.P., antes de ser nomeado para o cargo, já era engenheiro civil pela sua formação académica. Por favor, Sr. Ministro, um pouco mais de respeito pela capacidade de raciocínio dos cidadãos, em geral, e pela dos seus colegas, em particular.

Tanto mais que, segundo se depreende, o seu argumento final baseia-se na maioria absoluta que foi dada ao Governo a que pertence, recusando esclarecer o Parlamento acerca do miraculoso projecto da Abertis. É feio, muito feio.

- A área da plataforma em causa será, no mínimo, de 150 ha, ou seja, o equivalente a outros tantos campos de futebol.

- Sucede, também, que as plataformas logísticas deverão estar ligadas à futura rede mista de acessos a Espanha, em bitola europeia. Como ainda não se definiram os traçados de todas as novas linhas transfronteiriças, daí resulta este absurdo: o Sr. Ministro, majestáticamente, escolheu os locais destinados a essas plataformas sem que ainda se saiba, exactamente, se haverá ou não, mais mexidas ou alterações.

Em 12 de Agosto passado, a actual SET, Eng.ª Ana Paula Vitorino informou que os custos totais do projecto TGV (sic) nas linhas Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid estão a ser reduzidos mediante estudos de uma empresa de consultoria australiana “especialista na optimização de traçados”; para isso, entre outras medidas, estão a minimizar a construção de túneis e viadutos, reduzindo o custo das infra-estruturas em cerca de 10%. De salientar que estes representam, na totalidade, entre 50 a 60% dos valor total da obra.

Antes de prosseguir, direi que a SET é uma técnica com sólida formação académica, doutorada em transportes e assistente no IST, entre outras, das cadeiras de “Planeamento Regional e Urbano” e “Infra-Estruturas Urbanas”.

Por isso mesmo estranhei o que ouvi, na medida em que numa linha de AV a supressão dessas obras de arte significa a opção por um traçado mais “agarrado” ao terreno, seguindo as suas curvas de nível e, em consequência, mais longo entre dois destinos.

As linhas clássicas (convencionais) são mais compridas para um determinado trajecto entre dois pontos (rampas mais longas e com inclinações moderadas) do que as de AV (estas mais curtas, com um perfil mais agressivo, em dentes de serra, podendo as suas inclinações atingir os 40 mm/m). Isto é elementar.

Daí resulta que os traçados mais longos irão sobrecarregar, e muito, os percursos dos muitos comboios previstos. Como exemplo:

A linha actual Porto/Lisboa tem 337 km de comprimento entre Stª. Apolónia e Campanhã; conforme anunciado pela MOPTC, em Dezembro passado, essa distância cairá, na melhor das hipóteses, para 313 km – o que já é muito em relação a um estudo de 1990: cerca de 16 km a mais.

Sendo esta linha percorrida por 19 comboios diários (nos dois sentidos) e considerando ainda mais 9 comboios dos serviços inter-regionais, isso significa algo como

o que é muito em termos de custos de exploração. Já para não falar nos percursos praticados entre Lisboa e Coimbra e entre o Porto e Coimbra.

Agora, após a intervenção dos australianos, essa distância irá, certamente, aumentar, com todas as implicações que isso representa no custo dos bilhetes e no agravamento dos tempos de percurso.

Resumindo: um traçado de AV entre Lisboa e Porto com 313 km (no mínimo) – exageradamente extenso face às características apropriadas às velocidades pretendidas – irá ser ainda mais longo após a intervenção em curso. Suponho que dados os custos muito elevados de uma infra-estrutura de AV, os australianos cortam nas obras de arte, transformando essa linha numa clássica (convencional). Será assim?

Nesta ordem de ideias, peço à actual SET que mande efectuar algumas contas, aliás muito simples; estarei sempre disponível para aceitar quaisquer desmentidos, desde que devidamente fundamentados.

Na mesma entrevista dada pela SET, esta também falou sobre as economias possíveis de obter com velocidades inferiores a 250 km/h (zonas de aproximação às estações, por exemplo), permitindo colocar as linhas mais próximas umas das outras.

Caso curioso, há muito que escrevi nesse sentido, salvo erro desde 2004 e mais recentemente em 24.12.05, ao afirmar: Para fazer face às ondas de choque resultantes do cruzamento de comboios com velocidades relativas muito altas (600 km/h), assim como às ondas de pressão nos túneis, há que aumentar a distância entre os eixos de duas vias para 4,20 m, em vez dos 3,60/3,70 m nas linhas clássicas. Isto em bitola europeia. E vice-versa.

Já agora, permita que recorde que, para as velocidades muito altas, as solicitações dinâmicas são muito importantes e é fundamental a espessura e a qualidade do balastro, assim como a excelente qualidade da geometria da linha.

E para que os aparelhos de via, nomeadamente as agulhas, possam ser transpostas a velocidades tanto quanto possível elevadas, lembro a existência de dois tipos de aparelhos construídos com o novo carril agulha, de perfil baixo e alma espessa, o UIC 61.

Permita-me também, Sr.ª Secretária de Estado, uma chamada de atenção: para se reduzirem os custos das infra-estruturas de uma linha de Alta Velocidade, segundo parece, transforma-se esta numa linha clássica melhorada. Como, porém, há tempos máximos de percurso a respeitar – inevitavelmente – terão de aumentar as velocidades (350, 400, … !) o que é incompatível com as características técnicas dessa linha. Uma contradição impossível de resolver.

Lá diz o Povo: Quem não tem dinheiro, não tem vícios. Fiquemos, pois, pela Velocidade Elevada (VE) e que prevaleça o bom-senso…

Até à data, o Governo definiu directrizes e pouco mais, isto é, os segmentos de recta que unem pontos de passagem obrigatórios. Os traçados, esses correspondem à sua materialização no terreno, ou seja, ao trajecto que efectivamente vai ser percorrido pelos comboios. Esta explicação não é um mero preciosismo conforme adiante se verá; a título de exemplo: o traçado Lisboa/Badajoz/Madrid, em território nacional, poderá passar por Coruche/Mora/Estremoz/Elvas ou, numa outra perspectiva, por Vendas Novas/Montemor /Évora/Caia.

Passar por Évora é uma opção do Governo, opção esta que me parece errada na medida em que alonga excessivamente o percurso – o objectivo final é Madrid – num sobe e desce nada compatível com a AV; solução ainda mais agravada na parte final do trajecto para se evitarem os contrafortes da serra de Ossa.

Por isso mesmo, para se manterem os tempos acordados, fixaram-se as velocidades máximas em 350 km/h, o que é um perfeito disparate tratando-se de uma linha mista (passageiros e mercadorias). Pretender discutir a AV e ignorar o tráfego de mercadorias num traçado que se pretende misto é um debate incompleto, absurdo, sem sentido.

Considero um erro técnico muito grave terem-se atribuído estudos “parcelares”, demasiado curtos, relativos aos troços das novas linhas de AV, nomeadamente: Vila Nova de Gaia/Aeroporto Sá Carneiro; Aveiro/Vila Nova de Gaia; Soure/Mealhada; Alenquer (OTA)/Pombal, por Oeste e por Este; Alenquer/Palmela; Lisboa/Montemor; Montemor/Évora e Évora/Caia.

O projectista ficou demasiado espartilhado, sem margem de manobra, quero dizer, o traçado da linha (sua concretização no terreno) confunde-se com a directriz pretendida, o que impede uma visão mais alargada do conjunto.

Infelizmente, hoje tal como no séc. XIX, nos primórdios dos caminhos de ferro, o Governo arroga-se o direito de decidir em pormenor onde este deverá passar, por aqui ou por ali, ao sabor das influências partidárias do momento e em função do “peso” dos caciques locais.

Em consequência, admito, constata-se agora que o trajecto Lisboa/Porto indicado pela RAVE irá atingir os 313 km (ou ainda mais, se o acesso a Lisboa se fizer pela margem esquerda do Tejo), ao passo que 16 anos antes, um outro estudo apontava para cerca de 16 km menos.

Fico a aguardar, com expectativa e receio, o que irá suceder a este trajecto após a intervenção da consultora australiana.

Este tipo de actuação contraria, frontalmente, uma das vantagens da AV que, dadas as suas características técnicas, permite baixar a distância entre dois destinos cerca de 18 a 20% relativamente às linhas clássicas (convencionais), do que resulta uma maior rotatividade do material circulante.

Hoje, em todo o mundo, as linhas clássicas estão a ser modernizadas, onde isso se justifica, fazendo-se mesmo variantes ao traçado existente com o objectivo de encurtar distâncias, assim como alterar o raio das curvas e as pendentes, permitindo uma velocidade comercial mais elevada diminuindo, quanto possível os gastos de exploração.

A escolha do traçado é fundamental para uma boa exploração; por isso, é preciso definir logo no começo as funções que irão desempenhar as linhas de caminhos‑de‑ferro, dado que as suas características técnicas – entre outras, os raios mínimos das curvas (função das velocidades a adoptar); as pendentes máximas dos traineis e a sua extensão (para se evitarem acelerações desnecessárias do que resulta um aumento dos consumos); o afastamento das vias; as cérceas das pontes, o peso próprio e sobrecargas de cálculo (muito maiores, da ordem de três a quatro vezes em comparação com as pontes de estradas); a secção transversal dos túneis (resistência ao avanço, ventilação, ondas de pressão, etc.) – tudo isto está estreitamente dependente e ligado à velocidade comercial prevista. São pois, dados fundamentais a introduzir no projecto, logo de início.

Em Espanha, as linhas de AV são exclusivamente destinadas a passageiros e só a rede de VE (e as restantes linhas clássicas) admitem o tráfego misto.

Nesta ordem de ideias, por exemplo, a ligação Porto/Vigo/Corunha em AV parece-me, logo à partida, condenada na medida em que o trajecto espanhol se fará em VE, o que a concretizar-se iria comprometer a indispensável interoperabilidade das linhas. E também, porque no território nacional as distâncias são inferiores às que a justificam; idem quanto à orografia do terreno, forte ocupação dos solos, a existência de uma boa rede de estradas e auto-estradas, etc… Já para não falar no baixo nível de vida das populações e os seus elevados índices de pobreza.

Direi que não tem havido coragem política para explicar às populações que a AV não pode parar em qualquer lado como pretendem alguns dos autarcas da região. Nesta hipótese, deixaria de ser AV e passaria a ser mais um ronceiro comboio regional.

Em boa hora, mais recentemente, a actual SET tomou a decisão de afirmar publicamente que este projecto, em consequência do desenvolvimento dos respectivos estudos, iria ser concretizado em Grande velocidade e não em AV como estava inicialmente previsto. Na verdade, demorou, mas mais vale tarde do que nunca.

Suponho que isso significa VE, a qual tenho vindo a defender neste “site” desde Maio de 2003; decisão esta tanto mais para felicitar pois que esta engenheira, até princípio de 2005, fora chefe do projecto do “Estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental da ligação da Alta Velocidade Porto/Vigo. Estudos de procura”.

(Pude demonstrar anteriormente, no nº 1 deste texto, que a velocidade máxima proposta para o itinerário Porto/Vigo e os tempos pretendidos para a sua concretização são incompatíveis).

Na verdade, não são orientações políticas erradas que permitirão sustentar projectos irrealistas; e nunca é demasiado tarde para reconhecer os seus erros, o que traduz a verdadeira grandeza, tendo a coragem de aceitar (integrando como suas), as boas propostas alternativas.

Convém recordar que a linha Lisboa/Porto é a principal via ferroviária do país. Cerca de 80% do tráfego de passageiros é absorvido pelos suburbanos de Lisboa e Porto, o que significa que as zonas críticas se situam à volta destas cidades.

Julgo, também, ter demonstrado que a linha actual Norte/Sul, melhorada, pode vir a competir com o avião e com o trânsito automóvel (ver os meus textos de Fevereiro, Agosto, Setembro e Dezembro 2005 e Janeiro e Fevereiro 2006).

E, sendo assim, penso que as prioridades relativas à construção das novas linhas de caminhos de ferro possam vir a ser Porto/Aveiro e Lisboa/Ponte em Vila Nova da Rainha/Caia. Esta solução iria aliviar substancialmente o tráfego suburbano que viaja hoje nos comboios Porto/Aveiro e Azambuja/Lisboa; dado que uma e outra podem enquadrar-se nos percursos internacionais Porto/Aveiro/Salamanca e Lisboa/Badajoz/Madrid, estou certo que não teriam qualquer dificuldade em ser subsidiadas pela União Europeia.

Construção esta a “atacar” em simultâneo, em bitola europeia, e cujo total não deverá ultrapassar os 100 km; muito menos, portanto, do que a nova linha proposta entre Lisboa e Porto.

Soluções estas que defendo há mais de três anos, assim como a ligação Pombal/Leiria como forma de aliviar a linha Norte/Sul de parte do seu tráfego.

Por razões que ignoro há, certamente, uma má vontade evidente no que se refere ao aproveitamento do canal ferroviário entre Lisboa e a Azambuja permitindo a implantação de novas linhas de AV.

Em trabalhos anteriores que publiquei – nomeadamente em 25.09 e 24.12.05 e, mais recentemente, em 06.01.06 – justifiquei tecnicamente esta possibilidade, o que permitiria quadruplicar as linhas entre estes dois destinos e ainda, se necessário, acrescentar mais duas linhas perfazendo um total de seis.

- Construção de túneis semienterrados entre Alhandra e Vila Franca (~ 3,5 km);

§ Na primeira hipótese escrevi, e mantenho, que bastam 17 m de largura de plataforma para se implantarem, em terreno plano, quatro linhas de alta velocidade ou, ainda, 25 m (um pouco menos) se pretendermos implantar mais duas linhas de via larga, servindo os actuais comboios; isto, contando já com as bermas de segurança, os espaçamentos indispensáveis e, também, evitando qualquer abrandamento de marcha.

Poderei acrescentar que na zona em questão há algumas indústrias desafectadas, há muito, cujos terrenos a Câmara e a RAVE/REFER podem – e devem – negociar no sentido do seu aproveitamento. E talvez não ignorem que é possível, sem grande dispêndio, alargar o aterro dado que as cotas batimétricas são muito baixas até uma distância de 10 m da margem do rio.

Na totalidade, caso necessário seriam 6 linhas a instalar por um custo muitíssimo mais baixo do que aquele atribuído aos mirabolantes 38 km de túneis e viadutos a que fazia referência o ex-Presidente da RAVE/REFER ou então, em alternativa,duas travessias sobre o Tejo (uma delas o monumental e caro viaduto Chelas/Barreiro) e, um pouco mais adiante, um outro em Vila Nova da Rainha permitindo prosseguir o trajecto da linha Norte/Sul, a caminho da cidade do Porto.

§ Lembrei, também, a possibilidade de se construir um percurso ferroviário à beira rio, avançando um pouco sobre o seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto, entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, junto ao rio Douro porém, aí, destinado ao trânsito rodoviário.

Uma solução deste tipo entre Vila Franca de Xira e Alhandra parece-nos muito fácil de realizar dadas as cotas batimétricas muito baixas, até cerca de 10/15 metros da margem esquerda do Tejo, assim como a natureza dos solos, brandos e homogéneos. Atrevo-me a sugerir uma construção sobre fundações por “havage” (pilares ocos de grande diâmetro, afundados na areia e lodo mediante a extracção das terras no seu interior e, posteriormente, cheios com material inerte ou, então, com betão).

Pessoalmente, prefiro a solução que sugeri inicialmente dadas as vantagens substanciais resultantes do seu aproveitamento paisagístico e lúdico, pelas populações ribeirinhas.

A “coulée verte” a que fiz uma pormenorizada referência no meu trabalho datado de 24.12.05, poderia ser uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas: o acesso ferroviário a Norte de Lisboa e o “corte” inevitável dessas populações com o rio, com todos os transtornos ambientais e sociais previsíveis. E com um custo muitíssimo inferior às outras soluções encaradas.

Faço, pois, um apelo mais particularmente aos Presidentes das Câmaras de Alhandra e de Vila Franca de Xira no sentido de apoiarem esta proposta, tanto mais que seja qual for a solução a tomar futuramente pelo Governo, uma coisa é certa: as linhas de caminhos de ferro vieram, há muito anos, para ficar visto não existirem muitas outras hipóteses de acesso a Lisboa pela margem Norte do rio Tejo. E, sendo assim, há que tirar o melhor proveito daquilo que temos e procurar soluções que possam minimizar os inconvenientes apontados.

Esta é uma oportunidade única para o Governo, as Autarquias e a RAVE/REFER se sentem à mesa das negociações e procurem chegar a um acordo que não envergonhe as gerações vindouras.

Felizmente, no nosso país não faltam bons arquitectos/paisagistas capazes de projectar nas margens do rio Tejo – bem aproveitadas – algo de que nos possamos orgulhar. Façam as contas e podem crer, estou certo, que em época de crise esta é a solução que poderá poupar muito dinheiro e a mais consentânea com a tão apregoada (mas nem sempre adoptada) política de austeridade.

Segundo o meu ponto de vista, um dos problemas mais importantes a resolver neste traçado (Lisboa/Porto) resulta do facto dele ser considerado um trajecto medio/difícil, haja em vista – no aspecto hidrológico – o atravessamento das zonas de Leiria e Alfarelos, as passagens do Mondego, do Vouga, da ria de Aveiro e, quem sabe, do rio Douro; e também – nos aspectos geológicos – as zonas entre Leiria e Coimbra. Considerando, além de tudo isto, a forte ocupação dos solos.

Sendo esta uma linha muito frequentada, com um número elevado de comboios, parece-me fundamental proceder a estudos rigorosos que permitam diminuir as distâncias mediante a introdução de variantes ao traçado, criteriosamente escolhidas, de modo a também poder aumentar-se a velocidade comercial (curvas de menor raio).

A partir de determinada altura, o então Presidente da RAVE/REFER, Sr. Dr. Braancamp Sobral, afirmou continuamente que o acesso da AV a Lisboa não poderia ser feito usando o corredor ferroviário a Norte do Tejo, a não ser à custa de muitos túneis e viadutos, em perto de 40 km de trajecto, o que implicaria o gasto de cerca de 2.500 milhões de euros.

Estas afirmações simplistas e não justificadas, ignoravam outras alternativas, pondo-as de parte, sem mesmo se dar ao trabalho de as mandar estudar. Ignoro se por desconhecimento da sua viabilidade técnica ou, então, por ignorância.

Na verdade, esse viaduto, a concretizar-se, irá ser de muito difícil execução, na medida em que:

- junto à margem direita do rio Tejo, o seu tabuleiro deverá ser fixado a uma cota bastante elevada – nunca menos de 50 m acima da linha de água – para salvaguardar a navegação no rio; perto da sua margem esquerda, essa cota poderia ser menor, talvez da ordem dos 30 m. Recorde-se que, na ponte 25 de Abril o banco inferior da ponte encontra-se a 70 m acima da linha de água.

- por outro lado, tratando-se de uma ponte para tráfego misto, os seus acessos – necessariamente de baixo gradiente (< a 18 por mil) irão prolongar-se por alguns quilómetros nas duas margens e, na direita, o problema é ainda mais complicado dada a necessidade de se construírem, na parte final, dois viadutos em curva, fechando o triângulo de acesso.

Basta dizer que para o gradiente imposto, isso significa que haverá uma subida (ou descida) de 18 m por cada quilómetro de extensão. Para se “neutralizar” uma cota de pouco mais de 50 m, (indispensável, como se disse,para garantir a navegação), seriam pois necessários 3 km de viaduto. Deste modo, a estação de Stª Apolónia não ficaria acessível.

- As fundações dos pilares, muito embora as batimétricas do rio, no local, sejam da ordem dos 10 m, terão de descer muito mais para que seja possível ultrapassar a camada de lodo e areia; sendo que a travessia do rio, propriamente dita, ronda os 7 km.

- Esta solução parece-nos apresentar sérias e graves implicações urbanísticas e ambientais, de um e outro lado do rio, com custos que deverão ultrapassar e muito, os 600 milhões de euros estimados (?) para esta travessia. Simplesmente irrealista.

Insistindo-se neste local de passagem, em minha opinião expressa por várias vezes, a hipótese a encarar seria um túnel a desembocar na zona de Samouco-Montijo; o que não aprovo para este tipo de tráfego, conforme adiante se verá.

Em resumo: o ex-Presidente da RAVE/REFER considera impraticável, para as novas linhas de AV, o actual corredor ferroviário de Lisboa a Vila Franca de Xira, sem que para isso apresente qualquer argumento válido ou estudo de base. Por esta razão, limita-se a apresentar duas alternativas: uma, logo arredada por ser demasiado cara, composta por uma série de túneis e viadutos com cerca de 40 km de comprimento; a segunda, ou seja o viaduto Chelas/Barreiro sobre o rio Tejo, francamente subestimada e sem o mínimo suporte técnico, extraordinariamente difícil de concretizar, como acabámos de demonstrar.

O facto é que muitos dos chamados “especialistas” consideram válida a escolha do ex-Presidente e ignoram – pura e simplesmente – as duas alternativas que apresentei: parte do percurso, fluvial, paralelo à margem direita do Tejo e, uma outra, que prefiro, resultante do semi-enterramento das linhas de caminhos de ferro no percurso Alhandra/Vila Franca, em túnel, posteriormente coberto com vegetação integrada num arranjo paisagístico adequado, permitindo o acesso permanente das populações ribeirinhas ao “seu” rio. Qualquer destas soluções incomparavelmente mais barata do que a defendida pela RAVE.

Recuando no tempo, lembro às autarquias ribeirinhas que já em Dezembro de 1973 estava concluído o Plano de Regularização Geral do Tejo, prevendo-se nele a construção de 11 blocos nas sua margem Norte e outros 12 na sua margem Sul, assim como uma barragem móvel a jusante de Almourol para regularização das águas e, consequentemente, dos caudais para rega das terras limítrofes. O sistema de diques a construir irá subir as cotas marginais, aumentando a capacidade do seu leito, ou seja, a sua capacidade de armazenamento; donde a necessidade de se elevarem alguns muretes nas respectivas bermas.

Salvo melhor opinião, seria uma boa altura para que esta obra – fundamental para esta área do Ribatejo – fosse encarada numa perspectiva comum a acordar entre o Governo, as Autarquias, a RAVE/REFER e a Companhia das Lezírias.

As populações ribeirinhas, sistematicamente ignoradas, estão fartas de promessas não cumpridas. Porque não se tenta fazer aquilo que é o desejo e a esperança de tantos?

Na alínea a) deste Capítulo tive ocasião de explicar o motivo pelo qual opto pelo traçado Lisboa/Coruche/Estremoz/Badajoz. Trata-se de um percurso mais curto do que aquele que passa por Montemor/Évora/Badajoz, em ziguezague, solução esta ainda agravada na sua parte final pelo desvio necessário para se evitarem os contrafortes da serra de Ossa. Com efeito:

Na medida em que a linha Sines/Évora é um compromisso aceite, Estremoz (cercanias), parece ser o ponto indicado para o entroncamento com a linha Lisboa/Madrid, solução esta que também iria permitir o acesso directo das gentes de Évora a Madrid. A cidade portuguesa – justamente considerada património da Humanidade – pela sua relativa pequena dimensão não justifica, penso eu, um desvio de muitos quilómetros, muito penalizante na exploração desta linha, uma vez que este trajecto iria passar de 210 km para os 229 km de acordo com os números fornecidos pela RAVE. Não esquecendo que o terreno atravessado pelo primeiro traçado é de orografia excepcionalmente favorável, praticamente sem necessidade de túneis ou viadutos.

Além do mais, Évora fica a cerca de 130 km de Lisboa e é servida por boas estradas, nomeadamente as A-E e as nacionais 4 e 10.

Portanto, a linha internacional que preconizo faria o percurso Lisboa/Vila Nova da Rainha (com ligação à Ota e ao Porto)/Estremoz/Badajoz/Madrid; o que pressupõe uma ponte nas imediações de Vila Nova da Rainha – Carregado, muitíssimo mais fácil de construir e mais barata, dadas as características da possível travessia do rio Tejo nesse local.

E, sendo assim, poderia haver uma paragem em Estremoz (cercanias), por vezes e uma outra, obrigatória em Badajoz.

A exiguidade do canal ferroviário Lisboa/Vila Franca de Xira é, segundo consta, o grande argumento “justificativo” para a escolha de outras alternativas, nomeadamente as que consideram um novo atravessamento ferroviário do rio Tejo, em Chelas-Barreiro ou, ainda, em Bobadelo-Alcochete (a Sul da Reserva Natural de Pancas).

Em termos de quilómetros percorridos, vejamos as consequências destas escolhas, considerando, como ponto de partida, uma estação situada em Chelas ou na Gare do Oriente e, como ponto de chegada, Vila Nova da Rainha; o agravamento deste percurso irá, evidentemente, repercutir-se directamente no trajecto Lisboa/Porto. Assim:

- Situação actual, susceptível de substancial melhoramento de Lisboa a Vila Nova da Rainha: 34 km;

- Lisboa/Viaduto Chelas-Barreiro/Penteado/Porto Alto/Vila Nova da Rainha: 65 km

Se prolongarmos este trajecto até ao Pinhal Novo, como ponto de passagem, há que acrescentar mais 7/8 km, num total de cerca de 73 km.

O Viaduto Chelas-Barreiro, já atrás analisado, seria uma solução dificílima de concretizar e, por isso mesmo, muito cara; em termos de despesas de exploração haveria que considerar cerca de 31 km a mais (relativamente à situação actual), com todas as consequências inerentes, nomeadamente no que se refere ao agravamento dos tempos de percurso, na medida em que, a juntar aos quilómetros a mais haveria, ainda, que considerar a penalização resultante do abrandamento da marcha no seu atravessamento.

Lembro que na actual Ponte 25 de Abril, a velocidade máxima dos comboios está limitada a 60 km/h, por razões de segurança; admitindo, neste viaduto, a velocidade máxima de 120 km/h, mesmo assim, iríamos “perder” 6 m no seu atravessamento e mais 4 m (a 300 km/h) nos restantes quilómetros a mais. Isto significa, pois, uma perda de 10 m relativamente ao percurso mais directo. É muito.

Após esta travessia haverá que percorrer uma zona sísmica que denunciei por várias vezes, no percurso até Vila Nova da Rainha local onde teria de ser construído um novo viaduto sobre o rio Tejo (~ 600 m de comprimento) para se poder prosseguir a caminho do Porto.

Por falta de elementos credíveis, evito ter de me pronunciar acerca das implicações deste viaduto no tráfego aéreo da Base do Montijo, cuja pista principal, no seu enfiamento, ficaria a 3 km do mesmo.

O Viaduto Bobadela-Alcochete seria muito longo (perto de 13 km de comprimento, embora com uma altura, em parte, mais comedida); a sua implantação seria efectuada entre a actual Ponte Vasco da Gama e a margem Sul da Reserva Integral de Pancas; os inconvenientes previstos, no seu percurso terrestre, são os já apontados para a parte relativa ao trajecto anterior.

É por demais evidente que a solução actual, melhorada, é de longe a que melhor serve o trajecto Lisboa/Porto, tanto em termos de custo como em tempos de percurso e danos ambientais. Confirmem as contas, sem preconceitos.

Vejamos, agora, em face dos quilómetros a percorrer, a melhor escolha do traçado Lisboa/Badajoz:

- O trajecto, actual, até Vila Nova da Rainha poderá prosseguir, após atravessamento do rioTejo, para Coruche / Mora / Sousel / Estremoz / Elvas / Badajoz: até à fronteira, são 210 km;

- Lisboa/Barreiro/Pinhal Novo/Poceirão/Vendas Novas/Montemor/Évora /Estremoz/Elvas/Caia: serão 216 km

O trajecto mais curto é aquele que preconizo – 12 km relativamente à 1ª hipótese ou 38 km segundo a RAVE,num percurso de ida e volta - por Vila Nova da Rainha, necessitando de um viaduto sobre o Tejo com o comprimento da ordem dos 600 m, ao passo que a solução Lisboa/Barreiro exige algo como 11/12 km de viadutos. Conforme já escrevi, as condições do terreno são, também muito mais favoráveis,na 1ª hipótese

- Actualmente, a partir do Barreiro são 249 km que podem e devem ser melhorados mediante algumas variantes relativamente fáceis de executar.

- Lisboa/Barreiro/Poceirão/Águas Moura (7 km a construir)/Grândola/Tunes: 249 km, também, mas a partir de Lisboa e mediante a monumental travessia do Tejo com o viaduto Chelas-Barreiro.

- Lisboa/Vila Nova da Rainha/Poceirão (a construir)/Águas Moura Moura/Grândola/Tunes: 290 km;

Direi, antes de prosseguir, que as quilometragens apontadas resultam de cálculos meus, muito embora não dispondo, para o efeito, de mapas com as escalas adequadas.

Não sendo, propriamente, um neófito na matéria posso afirmar que as estimativas deverão ser muito aproximadas da realidade e, naturalmente, os seus erros atenuam-se quando comparamos os quilómetros a percorrer.

Contrariamente ao que tenho ouvido afirmar, constato que o monumental viaduto Chelas-Barreiro não irá encurtar o trajecto que proponho, antes pelo contrário, e obrigará à construção de uma infra-estrutura em ziguezague, em terreno difícil, em especial no troço de Évora/Caia. Com um apreciável agravamento dos tempos de percurso na aproximação e atravessamento do viaduto referido.

Lembro, mais uma vez, que é um perfeito disparate (ferroviário) considerar o tráfego de comboios de passageiros a 350 km/h (um recorde!), alternando com a passagem de comboios de mercadoras, na mesma linha. Sendo assim, seria mais uma originalidade… à portuguesa.

Quando se fala no trajecto para o Algarve – zona turística por excelência – e tão do agrado dos portugueses (aqueles que podem), os projectistas partem sempre da hipótese que, o que conta, é o trajecto Lisboa/Tunes (Algarve).

Esquecendo que o país não se limita a Lisboa e ao eixo ferroviário Norte/Sul, o qual, como o próprio nome sugere, passa por Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Leira, Entroncamento, Santarém (e, eventualmente, Vila Nova da Rainha), até terminar no Algarve. Deste modo, fazendo umas contas muito simples, pode concluir-se que os viajantes provenientes dessas origens/destino não precisarão de efectuar um percurso de 2 x 34 = 68 km a mais, ao evitarem passar por Lisboa e prosseguindo logo a sua viagem, sem qualquer desvio (o que diminui também as despesas de exploração).

Raciocínio este tanto mais apreciável quanto maior for o número de comboios que aí possam circular, significando muitas dezenas de milhar de quilómetros percorridos, a menos, anualmente.

7 - Este meu trabalho e o texto anterior datado de 3 de Abril p. pº mostram, claramente, que há erros indesculpáveis que têm vindo a ser cometidos pelo MOPTC ao apadrinhar – ou, então, não denunciando – afirmações incorrectas que têm vindo a ser proferidas acerca da AV nos caminhos de ferro: desde o mais alto responsável até aos seus assessores e consultores, do momento.

É, segundo penso, a consequência nefasta de uma política profundamente errada que preconiza o desmantelamento, a todo o transe, de muitos Serviços, em favor de consultorias ad hoc estas, seguramente, mais dóceis e obedientes às directrizes recebidas.

Lembro, Sr. Ministro e Sr.ª SET, que as decisões tomadas poderão, eventualmente, ter agora o apoio mais ou menos entusiástico de plateias com ilustres convidados escolhidos, a dedo.

Porém, estou certo, essas decisões irão condicionar a evolução do nosso país, durante muitas gerações e, deste modo, estarão sempre sujeitas ao julgamento de todos nós. Donde a vantagem em ouvir as mais variadas opiniões tanto mais, assim o espero, que elas serão muito mais exigentes e, possivelmente, isentas.

Nos Bastidores da Alta Velocidade