Índice
das matérias
1) O nó…cego de Alcântara
2) A Exposição Ponte para o Futuro. Uma
iniciativa falhada
3) O novo aeroporto internacional de
Lisboa, em Alcochete
4) As novas linhas de cf., suas escolhas
e características
a) linha Lisboa/Caia/…Madrid
b) linha de cf. Lisboa/Porto
c) linha de cf. Porto/Vigo
5) Considerações finais
FALANDO
SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE. CONCLUSÃO)
Constatei, no último texto aqui publicado, a existência
de alguns erros e, também, a omissão de um advérbio, o que prejudica a leitura
e compreensão da frase final. Dos primeiros destaco (erro imperdoável) a
palavra Conselho de Administração da APL, escrito com um c em vez de um s e,
quanto à omissão do advérbio não, daí
resultou uma frase confusa que deveria figurar assim:
“Concordo com o Sr. Primeiro-ministro quando diz que há imenso que fazer
em Portugal, o que significa despesas muito elevadas, a pagar com o nosso dinheiro; pelo que se exige ponderação e perseverança.
Estas
são características apreciáveis desde que isso não signifique teimosia ou inflexibilidade; o que poderia ser
encarado como reflexo de surdez psíquica, deficiência esta grave, congénita e
sem cura”.
Cabendo-me a
responsabilidade da revisão definitiva do texto, peço desculpa por estas
gralhas que procurarei evitar, de futuro.
Com este trabalho
finalizo, agora, a série intitulada “As
Falácias do MOPTC”, muito embora esteja persuadido que estas ainda não
terminaram, dada a natureza dos seus responsáveis e o sentimento de imunidade
(e impunidade) que os caracteriza.
E sendo assim,
proponho-me prosseguir com as críticas
construtivas que vou apresentando e que, julgo eu, poderão ser uma achega
para a defesa dos interesses de todos nós.
Admitindo que nem sempre
tenha razão – errar é próprio do homem – o facto é que esta é uma voz não
comprometida e por vezes incómoda, convenho, mas sem qualquer outra dependência
que não seja a dos ditames da minha consciência e, naturalmente, as limitações
dos meus conhecimentos.
Tendo vindo a receber
alguns e-mails pedindo um melhor esclarecimento acerca de conceitos já
anteriormente apresentados neste sítio, desde 2003, admito que nem todos os
leitores têm o tempo e a pachorra de ler os textos com atenção – são muitas
centenas de páginas – motivo pelo qual julgo vantajoso resumir as matérias que
mais os preocupam; assim:
1 – O
nó...cego de Alcântara
O MOPTC decidiu ligar
directamente a linha de caminho de ferro Lisboa/Cascais com a de Cintura, por
túnel, e a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-terra;
projecto este pensado há muitos anos, mas nunca concretizado. Direi que os
propósitos são correctos, porém o modus faciendi parece-nos profundamente errado.
Com efeito, nele está
previsto:
- Enterrar a linha de cf.
Lisboa/Cascais, em Alcântara, o que significa construir um túnel com cerca de
1,5 km de extensão (compreendo as rampas de acesso e a plataforma), ao longo da
margem direita do rio Tejo e a uma profundidade que ronda os
- Uma nova estação ferroviária para
mercadorias, abaixo do nível do solo, fazendo ligação com o futuro nó
ferroviário de Alcântara;
- Uma outra estação ferroviária,
também construída abaixo do nível do solo, em Alcântara-terra.
Tudo isto significa que
vai criar-se uma barreira subterrânea muito extensa e variada (edifícios e vias
ferroviárias), interrompendo as linhas
naturais de escoamento para o rio Tejo das chamadas “mães de água”. Com
efeito, no vale de Alcântara desaguam águas provenientes de áreas como o Calhariz,
Laranjeiras e Sete Rios, e uma boa parte das que tem origem no Parque Florestal
de Monsanto (com as cotas aproximadas de 100 e 200 m), Campo de Ourique e
Prazeres.
Com a agravante de se
tratar de uma zona de níveis freáticos elevados, solos com características
geológicas difíceis, fortes riscos sísmicos e, além disso, situada entre vias
urbanas muito solicitadas; o que torna complicados e morosos os trabalhos a
efectuar.
E sendo assim,
·
Ignora-se
como será possível compatibilizar a nova linha subterrânea de cf.
Lisboa/Cascais com o importantíssimo – e já aí existente há muitos anos –
caneiro de Alcântara, obra de engenharia hidráulica que irá ser atravessada
(como?) por esta linha, numa zona
particularmente delicada, sujeita a inundações periódicas.
Será que o Ministério do
Ambiente acredita que a Mãe-Natureza irá pactuar com tanta distracção?
Será que a C.M. Lisboa
não terá uma palavra a dizer?
·
A
ligação subterrânea em Alcântara-terra, ao sistema
atrás descrito irá dificultar, ainda mais, a concretização deste projecto
tecnicamente absurdo; o abaixamento das cotas nas linhas ferroviárias,
nomeadamente em Alcântara-terra, não irá permitir a
sua ligação com a estação de Campolide, em condições aceitáveis (gradiente 12
por mil, no máximo), num troço com cerca de 3 km de extensão.
Cônscio destas
dificuldades, praticamente insuperáveis a custos razoáveis, o signatário
apresentou como alternativa uma solução muito mais modesta (ver 3ª Parte destes
trabalhos) mas que permitirá alcançar
todos os objectivos propostos, com gastos infinitamente mais baixos e, de igual
modo, minimizar os tempos de execução. Nomeadamente no que se refere ao
cruzamento das linhas ferroviárias com as vias urbanas, estações e gare de
triagem para os contentores; e, não menos importante, evitando-se o agravamento
das inundações periódicas.
Sem que tenha tido
qualquer reacção dos poderes constituídos, até á data; muito embora estejam em
jogo muitas centenas de milhar de euros.
E dado que este projecto
está intimamente ligado com a polémica renovação de contrato de concessão da Liscont (contentores), contrato este que inicialmente previa o seu termo em 2015,
isso leva-me a tecer alguns comentários:
a) O MOPTC e a SET afirmam, a pés
juntos, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão, donde a
necessidade urgente em se investir na expansão do porto de Lisboa. Deste modo,
os responsáveis deste ministério promulgaram o prolongamento do prazo da
concessão para fins de 2042, mediante a assinatura de um Memorando de
Entendimento. O que permitirá triplicar a capacidade deste terminal portuário,
de 350.000 para 1.000.000 TEU’s/ano e reclassificá-lo
para águas profundas permitindo, assim, o acesso a navios porta contentores com
o calado máximo de
b) Antes de mais, declaro publicamente
que não aprovo o argumento dos chamados “estudos económico-financeiros e
jurídicos” que permitiram à APL “oferecer” à Liscont
(leia-se Mota-Engil) um contrato de concessão válido por mais três dezenas de anos.
Quanto mais não seja pelo
facto de ainda não haver projectos, ante-projectos ou mesmo estudos que
permitam concluir a não existência de outras alternativas possíveis e, muito
menos, estimar – e já não digo orçamentar – os trabalhos muito complexos e
difíceis relativos ao projecto Nova Alcântara e ao reforço e alargamento do
actual cais de contentores.
E, sendo assim, é muito
provável – direi mesmo inevitável - que os números apresentados pelo MOPTC,
relativos ao custo desses trabalhos estejam muito abaixo da realidade e, em
consequência, a compensação adiantada
pela Mota-Engil não chegará para tapar a cova de um
dente. Com a agravante desta empresa ficar isenta do pagamento da taxa
anual dos contentores, e deste modo, numa situação de nítido favor
relativamente aos outros terminais.
Acresce, ainda, que um
terminal alargado, com fundos muito superiores aos actuais e maior comprimento
do cais, irá permitir um aumento substancial da capacidade de movimentação e, o
que é mais importante para o feliz contemplado, uma rentabilidade fortemente
aumentada; não é por acaso que os navios porta contentores são cada vez maiores
(a título de ex. O Emma Maersk
tem
O
prolongamento desta concessão – em condições técnico-económicas diferentes e
muito mais favoráveis para a empresa – irá criar, repito, uma situação de favor
que não se justifica e quanto a mim, deveria ser averiguada por quem de direito.
A cereja no cimo deste
bolo resulta de uma maior facilidade nas ligações deste terminal com as
plataformas logísticas da região de Lisboa (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e
Poceirão), como consequência de melhores comunicações
ferroviárias e, também, por via fluvial.
Nota: a Mota-Engil detém uma forte participação (30%) no capital da
Sociedade que gere a plataforma do Poceirão, com uma
localização ímpar em relação ao Novo Aeroporto e privilegiada no que diz
respeito às ligações ferroviárias com o porto de Sines.
Francamente, são favores
a mais baseados em meros palpites. Faço votos para que a actual Autoridade da
Concorrência estude melhor este caso, único
no porto de Lisboa, permitindo que outros eventuais interessados se
pronunciem. Caso contrário, irão perdurar as dúvidas e, também, as suspeitas.
c)
Este “projecto
inadiável”, no dizer do MOPTC, nem sequer consta das “Orientações Estratégicas
Para o Sector Marítimo Portuário”, datado de Dezembro de 2006. Nem, tão pouco,
de “Plano de Estratégica e Exploração do Porto de Lisboa”, com o horizonte
temporal de 2008; suponho eu, a ser lançado na sequência do “Plano Nacional
Marítimo Portuário” previsto nesse documento para 2007.
Este acordar repentino é,
possivelmente, mais uma coincidência providencial e oportuna para a Mota-Engil.
Tanto mais que a APL
prevê para o Porto de Lisboa, em 2015, uma taxa de ocupação de 67% para a carga
geral; mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal
– considera esta meta demasiado optimista. Donde
concluímos que há folga mais do que suficiente para se encontrar uma solução
adequada – e bem pensada – antes do final da concessão outorgada à Liscont.
O que faz correr o MOPTC?
A propósito, lembro que
Sines, na sua Fase 1, dispõe unicamente de um cais com 550 m de comprimento
para uma capacidade de movimentação de 600.000 TEU’s;
na sua Fase 2 terá 750 m para 950.000 TEU’s.
Lembro, ainda, que o IPTM
– Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, organismo regulador – ainda
não se pronunciou (como era sua obrigação) acerca da renovação deste contrato,
agora em condições muitíssimo mais vantajosas: um cais com áreas de armazenamento, fundos de acostagem e comprimento
muito superiores aos actuais do que resultará, certamente, uma capacidade e
uma competitividade acrescidas. E sem que se tenha aberto um novo concurso.
Escolher a Liscont (Mota-Engil) como
parceiro privilegiado para esta concessão, cria uma situação de injustiça e
parcialidade perante outros eventuais interessados que também trabalham neste
porto, em actividades afins.
Considero esta situação
de favor simplesmente escandalosa.
Porquê esta pressa do
MOPTC na ampliação do terminal de contentores quando ainda há muito que possa
ser feito para aumentar a sua rentabilidade, conforme pude escrever, com mais
pormenor, na 2ª Parte deste trabalho?
De acordo com o que então
propus, porque não “aguentar” um pouco
mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções permitindo o aumento da
sua capacidade) e faze-lo parte integrante do Plano de Expansão do Porto de
Lisboa, logo que este esteja aprovado?
d) Como compensação de ter sido
“corrido” para Sta. Apolónia e terminal de cruzeiros
sito em Alcântara (para dar lugar a mais contentores), o MOPTC comprometeu-se a
reabilitar o primeiro, entre Sta.
Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de
Conforme escrevi, esta
situação é demasiado modesta em termos do presente e do futuro, dado o forte
incremento do número de navios de cruzeiro no Tejo, ultrapassando os 407 mil
passageiros em 2008 (mais 34% do que no ano anterior), transportados em barcos
cujo comprimento excede largamente os 300 m e com tendência para aumentar.
Aliás, assim pensava o
Sr. Presidente da APL quando afirmava, há menos de dois anos, “prever a construção de um terminal de
cruzeiros na margem sul do Tejo, no concelho de Almada”. E acrescentou, na
altura, que “o estuário do Tejo passará a
dispor de dois terminais de cruzeiros,
já que está prevista a instalação de um outro na zona de Sta.
Apolónia”.
Opinião esta corroborada
pelo Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa ao dizer que a “expansão do Porto de Lisboa deverá passar
pelo futuro terminal de contentores da Trafaria, junto à Silopor...”.
Será que, entretanto,
algum deles mudou de opinião? Em tão pouco tempo, de mais a mais baseados
(espera-se) em estudos aturados e num planeamento rigoroso?
Como é sabido, um porto
não se esgota na sua função de simples plataforma intermodal, motivo pelo qual
necessita de áreas circundantes que permitam a sua fácil expansão.
Será que foram feitas
todas as reservas dos terrenos necessários e indispensáveis para a implantação
dessas infra-estruturas? Isso passa, inevitavelmente, por convencer os autarcas
ribeirinhos da excelência de um projecto
que deverá ser encarado como um imperativo nacional. De que estão á espera?
Será que o actual
Presidente da C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer? Ou será que continua na
disposição de “engolir” todos os disparates dos seus ex-colegas do Governo, com
forte prejuízo para a cidade de que é o primeiro responsável?
Triplicar a capacidade do
terminal de contentores de Alcântara irá gerar um tráfego muito intenso e o
caminho-de-ferro não poderá ajudar muito, na medida em que a sua função
principal, na linha de Cintura, será a distribuição dos utentes pela cidade de
Lisboa, mediante as suas ligações com o metro.
E, sendo assim,
dificilmente será possível dispor de canal horário disponível durante todo o
dia, para o transporte dos contentores.
Não, não há qualquer
exagero no que afirmo.
Segundo o MOPTC, com as
obras de requalificação e ampliação do cais de contentores de Alcântara, “o objectivo passa por alargar para um milhão
de contentores (TEU) por ano face aos 350 mil que actualmente movimenta”.
No impresso publicado e a
que faço referência na 3ª Parte deste trabalho – impresso este, aliás com uma
boa apresentação gráfica, colorida – diz-se que a circulação fluvial será
incrementada em 13%; a circulação rodoviária será reduzida em 35% e o
transporte ferroviário duplica a sua capacidade. Não esclarece, porém, os
números que servem de base para definir estas percentagens, o que é lamentável.
Torna-se assim possível,
acrescenta, retirar 1.000 camiões por dia (365 mil por ano) das ruas da
capital, um forte ganho ambiental e urbano.
Sem uma referência
inicial, direi que tudo isto não passa de palavreado oco que procuraremos
decifrar. Assim:
A APL indica, após a ampliação do cais, uma nova
repartição do escoamento dos contentores e, no modo rodoviário, a Av. de
Brasília continuará a ser a principal via de trânsito.
40% por via
rodoviária
APL 30%
por comboio
30% por via fluvial
De acordo com números
actualizados, e contrariando o folheto,
a movimentação hoje é de 250.000 TEU’s/ano, dos quais
78% são escoados por via rodoviária. Ou seja, aproximadamente, 250.000 camiões
dos quais 195.000 (78%) são escoados por este meio; admitindo 280 dias úteis,
por ano, teremos 195.000/280=697 camiões por dia.
Algo como 697/10 horas =
70 camiões/hora, 1,2 camiões por minuto.
Após a ampliação que nos
querem impor, teremos:
|
APL |
Camiões/dia |
40% |
Camiões/hora |
Camiões/minuto |
|
350.000 TEU/ano |
||||
|
1.250 |
500 |
50 |
0,83 |
|
|
1.000.000 TEU/ano |
3.572 |
1.429 |
143 |
2,38 |
No primeiro caso o
tráfego será muito intenso e, no segundo, arrasador. Mas, atenção! A realidade irá ultrapassar muito estes números,
dado que o modo ferroviário não poderá atingir os 30% previstos pela APL pois,
caso contrário, teria de abdicar da sua função principal que é fazer a
distribuição de passageiros em Lisboa, mediante a linha de Cintura.
Face a estas afirmações,
que mantenho, mais uma vez se constata a
publicidade enganadora do MOPTC.
Contudo espero, ainda,
que o Sr. Presidente da C.M. Lisboa se esclareça melhor e não receie enfrentar
este Governo, em defesa dos cidadãos da cidade.
Por último, resta a via
fluvial – admitindo que não queiram lançar mais alguns milhares de camiões nas
ruas – muito embora este transporte também necessite de canais disponíveis para
não atrapalhar as carreiras dos barcos que fazem a travessia do rio; o que
obrigará ao seu contínuo desassoreamento para obstar às más consequências que
resultarão da implantação das muitas
centenas de pilares dos viadutos Chelas-Barreiro
e Vasco da Gama (mais adiante irei referir-me a este assunto).
Pelo que atrás se disse, qualquer solução para
um melhor aproveitamento do actual cais de contentores de Alcântara (e eu
indiquei algumas), deverá ser de carácter provisório e com tempo limite, para
que esta zona ribeirinha possa ser devolvida à cidade de Lisboa, com a
finalidade de o aproveitar como terminal de cruzeiros, promovendo o turismo
numa zona nobre da cidade: nada menos de 7 museus, um Planetário, o Centro
Cultural de Belém, o mosteiro dos Jerónimos, palácios, jardins, docas de
recreio, etc..
Tanto mais que, recordo,
se aguarda para breve a aprovação dos Planos Estratégicos e de Exploração do
porto, já em elaboração. E, mais tarde ou mais cedo, deverá ser implementada a
sua expansão para a margem Sul do Tejo, uma vez que aí, as águas muito mais
profundas permitirão o acesso aos navios de grande calado, sem dificuldade.
Caso contrário, haverá
que desistir do porto de Lisboa, um dos
melhores portos naturais da Europa, com uma localização impar relativamente ao
tráfego de navios intercontinentais.
E as gerações vindouras,
podem estar certos, não perdoarão a mesquinhez e a falta de visão dos
responsáveis se, desde já não foram salvaguardados os solos indispensáveis para
a implantação dessas infra-estruturas.
Abrindo um parêntesis
lembro, a propósito, o que está a ser feito no cais norte do porto Funchal, em
que esta zona está a ser convertida numa área de animação e lazer em virtude da
deslocalização do tráfego de mercadorias para o porto de Caniçal, num local com
mais espaço e melhores acessibilidades.
Como já dissemos, Lisboa
é francamente privilegiada relativamente a outros portos europeus bem
conhecidos que tiveram de fazer dragagens gigantescas e grandes obras nas suas
zonas costeiras e estuários de alguns rios para poderem dar acesso – por vezes
mediante eclusas e ancoradouros – a navios de grande
calado; estou a pensar, entre outros, nos portos de Bordéus, Havre, Antuérpia, Roterdão, Hamburgo ou, mais próximo de
nós, Barcelona.
Neste último, há poucos
anos, para alargamento da sua zona portuária tiveram de canalizar o curso do
rio Llobregat (um riozito em comparação com o Tejo),
desviando-o cerca de 2 km para sul da sua embocadura.
Fizeram, ainda, outras
intervenções, nomeadamente a construção de novas vias rodo e ferroviárias, mais
dragagens para se obterem os fundos necessários e, ainda, a construção de 30 km
de cais permitindo a atracação de grandes navios.
Deste modo, o número de
contentores manuseados irá passar de 2 para 6 milhões anuais, ou seja, um
volume anual de 90 milhões de toneladas.
De salientar que todos
estes trabalhos de ampliação do porto foram efectuados no mais completo
respeito pelo ambiente, criando-se um vasto espaço natural protegido; e assim,
foi salvaguardada uma zona húmida de 10 ha. no antigo leito do rio, com o propósito de preservar a fauna
que aí residia.
Pude visitar recentemente
este empreendimento e fiquei maravilhado. Em flagrante contraste com o
secretismo e o “mistério” que perdura no estuário do Tejo (há muitas dezenas de
anos), ainda sem que se saiba o que pensa o MOPTC, a APL, ou as Câmaras envolvidas.
Cada qual avançando com
as suas ideias e projectos, qual deles o mais estapafúrdio. Como balões soltos
das mãos de uma criança sobem, sobem e depois rebentam deixando-nos mais
tristes e desiludidos.
Entretanto, o porto
natural de Lisboa encontra-se fortemente condicionado por pressões urbanísticas
que invadem, cada vez mais, a sua zona de influência e, cada vez mais, paira a
ameaça da sua extinção. Esta parece, infelizmente, concretizar-se com a
construção do viaduto Chelas-Barreiro, como adiante
veremos.
2
– A Exposição Ponte para o Futuro. Uma iniciativa falhada
Esta exposição, segundo o
MOPTC, tinha como objectivo dar a conhecer publicamente a terceira travessia do
Tejo (TTT), mais conhecida como Ponte Chelas-Barreiro
e, ainda, a Nova Estação do Oriente, destinada à Alta Velocidade ferroviária.
Pretendia-se, assim,
contribuir para um melhor esclarecimento público e, concomitantemente,
incentivar a participação dos cidadãos na apreciação deste projecto.
Pela parte que me toca,
após uma visita demorada, pude alinhavar alguns considerandos que julgo
pertinentes, procurando compreende-lo na sua globalidade. Vejamos:
a) O ministério considera esta
travessia indispensável para se poder cumprir o tempo de 2h e 45 m no percurso
Lisboa/Madrid. Já tive ocasião de demonstrar que isso não é possível
tratando-se de uma linha ferroviária mista, conforme acordado com os espanhóis
(ver trabalhos anteriores neste sítio, nomeadamente os de 9 de Junho e 9 de
Outubro de 2008).
b) Nessas mesmas datas também pude
explicar que a componente rodoviária
da ponte Chelas-Barreiro não é necessária e, pelo
contrário, será mesmo prejudicial na medida em que se encontra demasiado
inserida na malha urbana de Lisboa; além disso, não será uma alternativa
aceitável no caso do fecho temporário da
Ponte 25 de Abril para obras de conservação e manutenção, indispensáveis a
mediu prazo.
Motivo este que me levou
a escrever que parecia inevitável a implementação da IV Travessia do Tejo a
qual, admito, poderá ser entre a Cruz Quebrada e a Trafaria (em Túnel ou em
Ponte) e não entre Algés e a Trafaria, muito embora a primeira seja mais
extensa; deste modo, irá entroncar na CREL e não na CRIL (hoje quase uma via
urbana) permitindo, assim, uma melhor distribuição de tráfego, em Lisboa.
Contudo, a Ponte Vasco da
Gama ainda se encontra muito longe de estar esgotada; actualmente, apresenta-se
com um tráfego da ordem dos 65.000 veículos por dia, prevendo a RAVE que subam
para 91.500 na altura da abertura do Novo Aeroporto de Lisboa, em 2017. Na
Ponte 25 de Abril passam, hoje, cerca de 160.000 veículos por
dia útil.
Aliás, de acordo com o
investigador João Duque que participou no Relatório do LNEC e assinou a análise
económico-financeira, “O acesso ao
aeroporto de Alcochete pode perfeitamente ser feito pela Ponte Vasco da Gama,
sem nenhum drama”; dado que, segundo o grupo de estudos de acessibilidades,
“com a malha que temos, estamos
garantidos para servir o aeroporto”. Opinião esta igualmente sustentada
pela equipa da Associação Comercial do Porto que se debruçou sobre este
assunto; e, também, pela Universidade Católica.
Pela parte que me toca
chamei, então, a atenção para a
possibilidade de se reforçar substancialmente o tráfego ferroviário na Ponte Chelas-Barreiro, nas horas de ponta, desde que se ponham os
comboios a circular no mesmo sentido, nas duas vias, durante o período
pretendido. É uma solução corrente noutros países, mas que os nossos
especialistas parecem ignorar.
Com vantagens evidentes
para os utentes e para o ambiente.
Assim, posso afirmar que
o tráfego gerado pelo novo aeroporto estará perfeitamente assegurado até 2030,
data em que expira (espera-se...) o tristemente célebre “contrato de
exclusividade” com a Lusoponte. Logo, o modo
rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro é um engano, na
medida em que não é indispensável para o acesso ao novo aeroporto. É, sim, mais
um bom negócio em perspectiva para a Lusoponte que já
viu o seu contrato de PPP alterado por três vezes, nos últimos 10 anos.
Numa época de crise
generalizada, o Sr. Primeiro-ministro e a sua actual equipa do MOPTC terão de
explicar ao país, com toda a clareza, a opção rodoviária no viaduto Chelas-Barreiro cujo custo, aliás, aparece mal estimado na
comunicação social.
Com efeito, de acordo com
a Comissão Independente para a Componente Rodoviária Da Terceira Travessia do
Tejo (TTT), nomeada pelo Sr. Ministro, as estimativas de custo, são:
|
Viaduto
Chelas-Barreiro |
Modo
ferroviário M
€ |
Modo
Misto M
€ |
Diferença M
€ |
|
Projecto
inicial |
1.000 |
1.700 |
700 |
|
Opção por tabuleiro duplo e
aumentando o nº de pistas rodoviárias de 3 para 4, por sentido. |
2.000 |
2.500 |
500 |
|
Nota: qualquer destes cenários incluiu a
possibilidade de uma variação de 25%; assim, como hipóteses para o custo
final, teremos. |
2.125 |
3.125 |
1.000 |
Como á sabido, o MOPTC
optou pelo modo misto que, a concretizar-se, os portugueses terão de pagar com
língua de palmo; e, pelas minhas contas, bastante mais do que isso (3.125 M €).
Para uma melhor
compreensão dos interesses em jogo, esclareço:
A Mota-Engil
e a Vinci acordaram na compra da posição de 30.61%
detida pela Macquire, na Lusoponte.
Deste modo, a empresa portuguesa tendo adquirido uma parcela adicional de
24,19%, passou a ter uma posição
maioritária de 38,02% na concessionária das pontes de 25 de Abril e Vasco da
Gama.
Daí resulta que os dois
ex-ministros das Obras Públicas. J. Coelho (Mota-Engil)
e Ferreira do Amaral (Lusoponte) estão, agora, do
mesmo lado a renegociar com o actual ministro Mário Lino as implicações do modo
rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, nessa concessão.
Segundo os franceses, “les bons esprits se rencontrent...”.
Porém, a Lusoponte detém esses poderes até 31 de Março de 2030;
interessa-lhe, pois, “forçar” o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro,
ainda que ele seja dispensável nesse
período, uma vez que não ignora a obrigatoriedade da construção da IV
Travessia rodoviária do Tejo, a médio prazo. Portanto, antes de 2030.
E, sendo assim, ficará a
ganhar nos dois tabuleiros (o que não é pouco) isto de acordo com um trabalho de dois professores de
Direito da Universidade de Coimbra, a que fiz referência no meu texto de 9 de
Junho de 2008. Segundo eles, a localização do NAL, em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de
dois mil milhões de euros á Lusoponte (nos
próximos 33 anos) devido ao aumento de tráfego que irá ser gerado nas duas
pontes já citadas.
Contudo os responsáveis do MOPTC pretendem dar
uma imagem de gestores eficazes e de políticos esclarecidos. Na prática,
mostram claramente a sua ignorância e a subserviência aos interesses
estabelecidos.
Nesta ordem de ideias
recordo, com mágoa, que já tive ocasião de verberar este ministério pela sua
aparente cumplicidade, face a números
errados apresentados publicamente, por uma empresa de consultoria
internacional, números estes que tive ocasião de
emendar (v. Texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da
Apresentação da AV, e seguintes).
Infelizmente, ainda não
perceberam que os altos cargos na política não dão, inevitavelmente, os
conhecimentos técnicos indispensáveis; todavia, podem dar a imagem (falsa,
assim o espero) de uma coligação com os grandes grupos económicos.
Marx, pelos vistos, tinha
(tem) razão ao dizer – possivelmente com algum exagero – que “o governo de um Estado moderno não é mais do
que um conselho de administração dos negócios comuns de toda a classe burguesa”.
c) Conforme escrevi na 1ª parte desta
série de trabalhos, o Viaduto Chelas-Barreiro (além
de um fortíssimo impacto ambiental) irá
condicionar ou, mesmo, inviabilizar:
-
A navegabilidade do rio Tejo,
nomeadamente nos canais de navegação do chamado Mar da Palha; e também, dificultar
bastante a acostagem dos navios nos canais de Santa. Apolónia, Xabregas e
Matinha, tornando muito difícil as suas manobras, estas condicionadas, também,
pelo ciclo das marés e pelas condições atmosféricas, principalmente a força do
vento.
Por outro lado, muitos
técnicos têm chamado a atenção para o número muito elevado de pilares – muitas
centenas – que ficarão implantados neste espelho de água portuário, talvez o
maior da Europa.
É de prever que provoquem um assoreamento veloz e continuado,
com os resultados que se temem: a destruição de uma boa parte do porto de
Lisboa. Imperdoável.
Acrescente-se que as
funções dos pilares – muito embora as batimétricas no
leito do rio sejam da ordem dos 10 m – terão de descer muito mais para que seja
possível ultrapassar a camada de lodo e areia, por vezes muito contaminada,
nomeadamente junto à zona afecta à Siderurgia.
-
Inutilizar a pista WE do Montijo,
segundo o comandante Joaquim Silva, a maior e a mais usada.
Este mesmo senhor
informou, numa sessão realizada na Sociedade de Geografia que, no chamado mar
da Palha e pouco após a II Guerra Mundial, estiveram ancorados 22 navios da VI
esquadra americana; acrescentando que os pilares da ponte e a super estrutura
não permitem a passagem de navios com galope acima dos 30 m do nível das águas.
Dois breves comentários:
·
Muito
recentemente, tivemos ocasião de ver na TV a amarração de um “Airbus” nas águas do Rio Hudson,
Pois bem: essa
possibilidade ficaria posta de parte no mar da Palha, com a ideia peregrina de
“plantar” pilares no rio Tejo.
·
Há
muitos anos (e ainda hoje), na restinga do Lobito, em Angola, havia por vezes
necessidade de proteger essa língua de areia do avanço das “calemas” – mar
grosso.
A técnica utilizada era
muito simples: cravavam-se estacas de madeira, com
Entravam muito facilmente
e o facto é que, passado pouco tempo, elas ficavam enterradas (em parte)
formando cortinas que retinham a areia transportada pelas ondas, em camadas
cada vez mais espessas.
Desta forma protegia-se,
com êxito, algumas das melhores zonas urbanizadas da cidade.
Fácil é de compreender o
que irá suceder, repito, no mar da Palha; aliás como já aconteceu na marina da
Expo que custou largos milhões de euros e logo ficou assoreada, durante vários
anos.
Haverá um pouco de bom
senso? Ou será que a teimosia obstinada dos responsáveis levará a melhor? Salvo
melhor opinião, às maiorias absolutas deverão corresponder responsabilidades
acrescidas.
-
O futuro terminal de cruzeiros de Santa. Apolónia
ficará muito comprometido
nas suas dimensões e capacidade, dada a proximidade da ponte e as dimensões dos
grandes navios previstos. Conforme já alertei, os 675 m projectados para este
cais são nitidamente insuficientes para o número de navios que os esperam.
A título de exemplo: Os
navios de cruzeiro da classe Génesis têm
Já para não falar no
mítico RMS Queen Mary com
A Câmara Municipal de
Lisboa não terá uma palavra a dizer?
-
A navegação dos grandes navios no rio Tejo, também poderá ficar comprometida devido à cota fixada para o banzo
inferior do tabuleiro desta ponte, primeiramente fixada em
Em meu entender – e como
facilmente de depreende face aos exemplos atrás citados – a cota 47 é
insuficiente e, lembro, inferior à do tabuleiro da Ponte Vasco da Gama, situada
a 7 km a montante, numa zona onde não há muita navegação. Sendo assim,
considero esta decisão da RAVE um acto fortemente condenável. A título de
esclarecimento, a cota correspondente da Ponte 25 de Abril é de
O descaramento de quem
decide é tal que a maqueta apresentada na exposição “Uma Ponte Para o Futuro” interrompia a sua amarração no local
pressuposto para as ligações com a linha de Cintura, Gare do Oriente e rede
viária. Quer dizer: olha-se, mas fica-se sem saber como irão ser efectuadas
essas ligações e, mesmo, se elas serão possíveis! Considero este modo de
proceder intelectualmente desonesto e revelando uma falta de consideração pelos
cidadãos, inaceitável.
Isto deve-se, calculo eu,
ao desnorte da RAVE que mandou projectar a Ponte sem ainda ter chegado a uma
solução definitiva, no que se refere às decisões a tomar e as implicações que
daí resultam.
-
O acesso à estação de Santa. Apolónia irá ficar inviabilizado e muito condicionado o do Braço de
Prata e, mesmo, a Gare do Oriente. A primeira,
parece-me indispensável para complementar esta última (com pouco espaço disponível),
devendo também funcionar como reserva expectante dos comboios e local de
manobra para os mesmos.
Desenvolvi este tema, com
mais largueza, no meu texto de 9 de Junho 2008.
Não posso deixar de
sublinhar o que considero um erro de palmatória do actual Presidente da C.M.
Lisboa ao afirmar que “A expansão da Gare
do Oriente é uma oportunidade para repensar se devemos manter o ramal
ferroviário de Sta. Apolónia...” já que “...a libertação deste canal é uma grande
oportunidade para sanear as finanças das empresas ferroviárias e dar uso
eficiente ao edifício da actual estação”.
Francamente, Sr.
Presidente: acabar com a estação de Sta. Apolónia
numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho
que iria custar muito caro á cidade, dada a sua localização excelente, quase no
centro da mesma. Compare com o que está a ser feito noutras cidades como Paris,
Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, nas quais se recuperaram velhas
estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes.
Um tráfego que tem como
destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas. A
propósito, Sr. Presidente: onde vai “despejar” as muitas dezenas de milhar de
pessoas que, diariamente, tomam a linha da Azambuja?
Para terminar este
capítulo, direi que serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e
a Lusoponte (talvez nem tanto, dadas as afinidades
dos 3 ex-ministros) no caso de se pretender lançar um concurso internacional –
o que é incontornável – para o financiamento, construção e exploração desta
Ponte; isto é, um contrato de PPP conforme parece ser o desejo do Governo.
A resolução desta questão
complica-se, ainda mais, na medida
em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro
obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – em virtude do
tristemente célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá
dificultar o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente,
o modo ferroviário; quer dizer, a AV e as linhas convencionais.
A não ser, claro está,
que os empreiteiros escolhidos, ou então, a CIP apresentem uma solução que o
Governo (quem sabe?) irá aprovar.
Os meus leitores que
desculpem o desabafo. Mas tudo isto parece ser fruto de um amadorismo do 3º
Mundo.
Para se evitar o impasse
ou os muitos inconvenientes decorrentes das cotas a adoptar para o tabuleiro da
Ponte Chelas-Barreiro e a sua ligação com as linhas
ferroviárias existentes (linha de Cintura, Gare do Oriente e estação do Braço
de Prata), em sua substituição sugerimos em alternativa a travessia Bobadela-Alcochete (em túnel ou ponte), muito mais coerente
em termos de traçado e com acesso directo ao Novo Aeroporto de Lisboa, conforme
escrevi em trabalhos anteriores. E sem os graves inconvenientes que apontei,
nomeadamente nos aspectos ambientais e de navegação no rio Tejo.
Muito embora, esta não
seja a solução que escolhi, conforme se verá no capítulo destinado às linhas de
caminho de ferro.
3
– O novo aeroporto internacional de Lisboa, em Alcochete.
Acerca da localização e
acessos ao NAL, muito se tem especulado; contudo, é escassa a argumentação
aduzida e esta, por vezes, distorcida senão escamoteada.
Face à insuficiência das
informações prestadas – uma vez que muitos projectos estão ainda em estudo –
proponho-me resumir e comentar alguns dados colhidos no relatório do LNEC o
qual, como é sabido, foi o organismo escolhido pelo MOPTC para a realização da
análise técnica comparada nas alternativas de localização do NAL, na zona da
Ota e, também, no Campo de Tiro de Alcochete (CTA).
Antes de mais, esclareço
que este Relatório teve como origem uma
iniciativa da CIP que apresentou ao Governo um estudo preliminar sobre a
localização do Novo Aeroporto, em Alcochete; o seu a seu dono.
E, a partir daí, resultou
o mandato do MOPTC dirigido ao LNEC.
Pede-se a atenção para:
·
O
novo aeroporto deverá articular-se com as infra-estruturas rodoviárias e
ferroviárias existentes ou a criar, com os portos e, ainda, com a rede de
plataformas logísticas. A área ocupada rondará os
·
Na
sua proximidade, de forma mais ou menos concentrada, será implantada uma cidade
aeroportuária, isto é, uma cidade compreendendo os mais variados serviços e
múltiplas actividades.
A área deste
empreendimento andará à volta dos
Este conjunto implicará a
ocupação de áreas consideráveis de terrenos e a sua movimentação, com objectivo
de implantar as infra-estruturas e outras obras de construção necessárias.
O que torna necessário o
estudo aturado do novo ordenamento do território e protecção da natureza, tendo
em linha de conta que se trata de uma zona de aquíferos generalizados, com
níveis freáticos por vezes elevados.
·
As
reservas hídricas subterrâneas – é bom não esquecer – constituem importantes
recursos de água doce no nosso país e são de crucial importância para o
abastecimento da agricultura e da indústria, permitindo servir cerca de 44% da
população do continente.
·
Constituem,
assim, importantes recursos de água doce, além de contribuírem para o
escoamento de base dos rios ao longo de todo o ano, bem como alimentar algumas
zonas húmidas.
No dizer do bem
elaborado, embora incompleto, Relatório do LNEC (em consequência das
condicionantes impostas e a premência para a sua entrega, mesmo na ausência de
alguns estudos), a natureza do processo de recarga de águas subterrâneas
implica a existência de uma passagem de água da superfície, através do solo,
motivo pelo qual o controlo da sua quantidade e qualidade está intimamente
ligado ao uso e ocupação do mesmo. E, de igual modo, sucede com todas as
actividades e pressões existentes à superfície, para além das características
naturais do meio.
É, pois, a altura de
sublinhar que a localização do CTA se
insere no maior sistema aquífero nacional. Por outro lado, a existência de
camadas superficiais pouco permeáveis mas, também, pouco espessas e, por vezes,
descontínuas, torna-as mais sujeitas à ruptura (seja o caso de fundações
directas ou indirectas, estacas-prancha, escavações,
furos, etc.) o que, penso eu, não assegura uma protecção suficiente da
qualidade das águas subterrâneas. Por muitos cuidados que se tenham.
A monitorização prevista
pelo LNEC, tanto no período da construção como no da exploração do NAL irá ser,
pelo que foi dito, importante e indispensável, ao longo do tempo.
·
No
que se refere aos riscos sísmicos, a implantação do NAL e restantes
infra-estruturas auxiliares poderá ser fortemente condicionada pelo ambiente
onde se inserem, segundo o LNEC, motivo pelo qual a quantificação das acções
sísmicas constitui um aspecto de análise relevante.
Por razões que ignoro,
não vi qualquer referência à falha sísmica existente entre Santarém e a
Península de Setúbal, passando por Benavente onde teve origem, há alguns
séculos atrás, um dos maiores sismos sofridos em Portugal.
O Laboratório também
acrescenta que deverão ser efectuados estudos de casualidade sísmica
específicos, complementados com um cabal conhecimento dos terrenos e com a
avaliação da susceptibilidade dos solos existentes à liquefacção ou à
mobilidade cíclica.
Resumidamente, apresentam
como medidas de minimização:
·
Realização
de estudos de casualidade sísmica
·
“ “ “ “
caracterização geotécnica
·
“ “ “ “
avaliação da susceptibilidade á liquefacção
·
Estimativa
de assentamento de origem sísmica
Outros
assuntos que considero muito importantes foram, por mim, respigados no citado
Relatório; porém,
- Não vi uma referência concreta à
cidade aeroportuária, numa visão global, faseada. Contudo, a sua existência,
dimensão, localização e a mancha adoptada é fundamental para que possa haver
uma ideia mais aproximada do tipo de ocupação do solo, gastos de água
previsíveis e características da poluição: doméstica, agrícola, industrial, etc..
Nesta ordem de ideias, os
números que foram indicados para os gastos de água destinada ao abastecimento
das infra-estruturas aeroportuárias são, nitidamente, baixos se considerarmos
todas as necessidades da zona abrangida.
-
Também não vi
devidamente fundamentadas, a inclinação longitudinal das pistas que foi fixada
em 0,1 no CTA; talvez que 0,2 fosse mais acertado, para uma melhor defesa dos
níveis de água suspensos, os riscos de “aquaplaning”, etc.
Não ignoro, porém, que
isso iria acentuar, ainda mais, o diferencial entre o volume das escavações e o
dos aterros e, assim, obrigaria à busca de novas câmaras de empréstimo ou, quem
sabe, recorrer a materiais de empréstimo não convencionais, o que sai caro. E
deste modo, para não assustarem os financiadores optou-se por 0,1, até ver;
além do que, é sempre possível contar-se com uma lei permissiva e pouco clara
sobre os trabalhos a mais...
- Os riscos, numa perspectiva de
conservação da natureza e da biodiversidade, são muitos e o LNEC alertou para o
impacto negativo causado pelo eventual atravessamento da ZPE/SIC do estuário do
Tejo por novas vias ferroviárias e rodoviárias, implicando a perda e fragmentação de áreas naturais importantes.
E, também, a perda progressiva e a fragmentação de
montados na envolvente do NAL, devido à implantação das infra-estruturas,
ao crescimento da cidade aeroportuária e ao desenvolvimento urbano.
Não esquecendo, por fim, a interferência com os movimentos das aves
aquáticas.
Ficamos ainda, mais
preocupados pelo facto destes impactos negativos serem muito incertos, devido à
inexistência de estudos prévios, aliás como também sucede com as lacunas de
informação biológica que, espera-se, deverão ser colmatadas de
forma a que seja possível definir com maior rigor, as medidas de
minimização e compensação dos impactos.
Em todas estas situações
foram estabelecidas, e bem, directrizes capazes de os minimizar.
- As principais acessibilidades ao NAL,
por estrada ou por cf., podem resumir-se: 48 km por cf. da Gare do Oriente ao
aeroporto e outros tantos km de estrada do Campo Pequeno ao mesmo local. No
primeiro caso, um “shuttle” poderá fazer esse
trajecto em 22 m e, uma viatura, necessitará de cerca de 35 m, caso não
encontre grandes engarrafamentos.
Quer isto dizer que, para
se tomar o avião para o Porto, a viagem irá começar com um percurso terrestre
de cerca de 48 km, em sentido contrário, rumo ao Algarve. Numa viagem de ida e
volta teremos, grosso modo, 100 km a que corresponde um gasto de gasolina de 17
euros, nesta data, isto sem falar nas despesas de conservação, manutenção e
amortização dos veículos e, certamente, o pagamento das portagens no viaduto Chelas-Barreiro.
Numa outra perspectiva,
diremos que a Portela tem 20% de passageiros domésticos, os restantes são
provenientes da Europa e outros destinos.
Sabe-se, também, que a
AML gera à volta de 73% dos passageiros com destino ao aeroporto e que, destes,
à volta de 88% residem na parte Norte dessa área. Do que resulta que, para
apanhar o avião em Alcochete, centenas de milhar de pessoas iniciam a viagem
rumo ao Sul, congestionando as vias urbanas, o viaduto Chelas-Barreiro
e as estradas.
Como, porém, a maioria
dos utentes é proveniente das zonas de Cascais-Estoril-Sintra-Oeiras
(as estatísticas assim o confirmam), os números acima indicados, relativos aos
km terrestres efectuados irão ser, ainda, muito mais agravados.
Concluímos, assim, que terminarão os voos internos Lisboa/Porto
dado que as pessoas irão optar pelo comboio, seja ele o Alfa Pendular ou o seu
sucedâneo.
E se estivermos a pensar
num aeroporto com funções predominantemente “hub” – aeroporto principal que
concentra as partidas e chegadas de aviões com capacidades e destinos diferentes
e, assim, fazem corresponder os voos curtos e médios com os de longa duração –
então, parece-me que tanto faz escolher Alcochete, como Coimbra ou, porque não,
o Porto.
Já agora, em maré de
palpites – na parte que me toca pouco fundamentados, à míngua de dados
credíveis, indispensáveis – porque não ensaiar a localização em Sta. Cruz, cerca de 45 km a Norte de Lisboa? Com boas áreas
disponíveis entre A-dos-Cunhados/Bombardeira/Sta. Cruz/Ponte do Rol e muito perto de Torres Vedras? Quem
sabe? Talvez que esta escolha permitisse, finalmente, a modernização tão
desejada da linha do Oeste, muito fácil de melhorar no seu traçado, dadas as
características do terreno e, assim, aliviar um pouco mais a linha Norte/Sul.
Para o que bastava fazer
uma ligação ferroviária com perto de
Para terminar este
capítulo, permito-me focar alguns pontos que considero particularmente
importantes:
·
A
ANA é uma empresa sustentável que
visa facilitar a competitividade das empresas de aviação portuguesas e aplicar
taxas aeroportuárias, em conformidade.
·
Antes
de concretizar a privatização da ANA, a 51% - um erro grave que pode ter sérias consequências para o país. – o Governo deveria mandar elaborar um Plano Estratégico Para
o Desenvolvimento dos Aeroportos nacionais, fixando de forma clara e inequívoca
aquilo que mais nos interessa, numa visão global compreendendo os diferentes
modos de transporte.
Uma eventual mudança de
mãos dos centros de decisão pode ser extremamente prejudicial, na medida em que
retira ao Estado margem de manobra estratégica relativamente aos vários
aeroportos do país e, assim, poderá ser determinante para alguns sectores, com
o turismo à cabeça.
A situação ficaria,
ainda, mais delicada se a ANA fosse parar às mãos dos espanhóis, detentores de
uma estratégia própria, amadurecida e em franca implementação.
·
O
ordenamento do território e o desenvolvimento regional não se esgotam, unicamente,
em função das oportunidades abertas pelo NAL e pela vontade mais ou menos
efémera de um Governo; a importância deste projecto exige, em meu entender, um
acordo alargado das várias forças políticas, ouvidos atentamente os cidadãos
através das autarquias.
·
Os
critérios e os indicadores, a situação existente e a avaliação de tendências
deverão ser revistos em função das novas
realidades que muito se alteraram, nos últimos meses; nomeadamente, no que
se refere ao desenvolvimento económico-social.
·
Com
consequência, de igual modo, haverá que rever a avaliação financeira do
projecto e a análise custos/benefícios; e consequentemente, a avaliação
estratégica integrada.
Tudo isto parece-me do
mais elementar bom senso; motivo pelo qual faço votos para que o LNEC – com um
passado altamente meritório – não se deixe instrumentalizar e saiba impor os
seus prazos, de modo a que possa apresentar um novo Relatório baseado em
estudos mais completos, indispensáveis, mesmo
que isso possa vir alterar os factores críticos servindo de base para uma
decisão.
4
– As novas linhas de cf., suas escolhas e características. Um olhar crítico
a) linha Lisboa/Caia/...Madrid
-
O troço português,
passando por Évora/Elvas e Caia, foi estimado em 206 km pela RAVE. Não
obstante, ainda há pouco tempo essa estimativa apontava para 207 km entre
Lisboa e Elvas; admitindo, sem exagero, mais uns 10 km até ao Caia, o total
perfaz uns 217 km em território português.
Mais recentemente, a RAVE
admitiu que o troço Caia/Poceirão andará à volta dos
170 km; se juntarmos a estes uns 42-43 km (conforme o raio das curvas), entre o
Poceirão e a Gare do Oriente, o total atingirá os 213
km.
Se este percurso se fizer
em AV, como pretende a RAVE, o que é absurdo se atendermos ao número de
passageiros previsível e aos gastos de exploração – já para não lembrar que se trata de uma linha mista – iremos fixar
a velocidade média comercial em 228 km/h, a mesma que é praticada na nova linha
de AV entre Paris/Metz (315 km). Foi nesta linha que
o TGV bateu o recorde do Mundo de velocidade máxima (v. meu texto de 3 Setembro
07).
Sendo assim, este troço
irá ser percorrido em
Porém, em consonância com
os espanhóis, quanto mais não seja por
uma razão de interoperabilidade, este mesmo percurso, em VE, seria
percorrido em 77,5 + 5 m =82.5 m, à velocidade média de 165 km/h, Há, pois, uma
diferença de perto de 21 m entre as duas velocidades: a AV e a VE.
Esclareço os profanos que
os 165 km/h que me serviram de referência na VE equivalem ao que está a ser
praticado na linha Estocolmo/Goteborg (455 km),
mediante um comboio pendular X 2000.
Mas os desígnios da RAVE
e os altos voos do MOPTC não se ficam por aqui.
Se tivermos acesso ao
Portal deste ministério, poderemos ler: “A
linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45
m para a ligação directa de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a
ligação entre Évora e Lisboa em
Uma simples regra de três
leva-nos à conclusão que a velocidade média comercial entre Poceirão
e Caia será de 345,5 km/h. E, sendo assim, batemos largamente todos os recordes
mundiais de velocidade numa linha de exploração comercial. Incrível.
Estes arroubos, estes
estados de alma, são bem característicos desta equipa de amadores, pouco
esclarecidos mas convencidos, que pensam levar este país à glória.
Desculpem os comentários.
Mas está em jogo o nosso futuro – muitas dezenas de anos, 40 pelo menos, para
as concessões ferroviárias – e serão os nossos filhos e netos que irão pagar a
factura; nós ainda estamos no princípio.
-
O troço espanhol,
entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera,
Cáceres e Mérida perfaz, actualmente, 461 km; deverá, agora, ficar pelos 430
km. E, assim, a totalidade do percurso Lisboa/Madrid será de 643 km; vejamos os
tempos gastos:
1ª
hipótese - AV em território português e VE no
espanhol:
2ª
hipótese - VE em todo o percurso:
A
diferença entre as duas performances seria, pois, de cerca de 22 minutos e os
tempos de percurso (em qualquer das hipóteses) muito superiores aos pretendidos
pelo MOPTC o que arrasa, completamente, a sua estratégia.
Obs:
Este trajecto não contempla a passagem pelo novo aeroporto (NAL): para isso, está prevista uma linha
ferroviária com cerca de 20 km de extensão, entre o Pinhal Novo e a aerogare, a
percorrer numa lançadeira (shuttle).
Se em vez de descerem no
deserto, perdão no Pinhal Novo, os passageiros provenientes de Madrid
desembarcarem em Lisboa, terão de esperar pela chegada da lançadeira que os conduza
ao aeroporto, a 48 km de distância. Paciência.
- O número de utentes previstos pela SET,
da ordem dos 6,1 milhões de passageiros no primeiro ano de funcionamento desta
linha e de 9.3 milhões 20 anos depois, é pura e simplesmente um exagero mas, mesmo
assim, pela sua parcimónia, a confissão de um fracasso anunciado conforme já
tive ocasião de escrever, citando alguns reputados especialistas de c. ferro.
-
A componente da rede convencional no troço Poceirão/Caia, terá via única electrificada, segundo
o já referido Portal, e será executada em bitola ibérica e travessa
polivalente.
Confesso que não percebo.
Segundo o MOPTC, “a infra-estrutura da
linha de AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para
350 km/h”.
Segundo o acordado com os
espanhóis, o percurso Lisboa/Madrid irá contemplar o tráfego misto, aliás como
eles já tinham estabelecido, há muito, na sua ligação Madrid/Badajoz.
E se este percurso,
infelizmente, se apresenta com um número de passageiros muito inferior ao que
justificaria uma linha AV, porquê a construção de uma linha paralela, em bitola
ibérica só para mercadorias, no troço Poceirão/Caia
(= 170 km)? Mesmo considerando uma plataforma única, mas “com características
compatíveis…”? A RAVE ignora o que isso significa em termos de traçado,
alimentação eléctrica, tensões nas catenárias, etc.?
Sistemas de segurança, sinalização e telecomunicações? E, não menos importante,
nos parâmetros de cálculo das obras de arte?
Por isso mesmo, na medida
do possível, em toda a Europa se generalizou o uso das linhas mistas desde que a diferença de velocidades entre
os comboios de mercadorias e os passageiros não sejam muito grandes. O que
significa uma linha projectada para velocidades
máximas mais modestas. Isto é elementar.
Em contraste com o
discurso oficial, estaremos tão ricos que podemos arcar com o gasto supérfluo
de mais umas largas centenas de milhões de euros?
A RAVE não ignora, estou
certo, que a rentabilidade financeira da AV é muito baixa e, por isso, não tem
retorno adequado que possa atrair capitais no mercado financeiro. Mesmo no
plano socioeconómico, a sua rentabilidade será muito baixa dadas as
características de ocupação dos solos e das áreas habitadas num e no outro lado
da fronteira; com mais vantagem para os espanhóis, como é sabido.
A propósito de dinheiro
mal gasto, lembro que já em 2003, como alternativa a este percurso apresentei
um traçado passando por Coruche/Mora/Estremoz/Caia/Badajoz e que eu
considerava, de longe, o mais barato e que iria facilitar as ligações N/Sul do
país através de uma ponte sobre o Tejo, nas cercanias de Vila Nova da Rainha.
O trajecto para Lisboa,
vindo de Madrid, poderia – ou melhor, deveria – aproveitar o actual canal
ferroviário de Vila Franca de Xira. Pela margem direita do Tejo.
Até à data, ninguém
pretendeu discutir esta hipótese comigo, talvez por ser muitíssimo mais barata
e não ter o apoio dos grandes empreiteiros. Compreende-se: quanto mais obras,
mais caras e mais complexas… tanto melhor.
Passar por Évora (com pouco
mais de 41.000 habitantes) é uma opção do Governo; contudo, alonga o traçado e,
contrariamente à minha escolha, este terá de passar por um terreno de orografia
um pouco mais acidentada e, em consequência, mais caro.
A cidade de Évora faz
parte de um concelho cuja população atinge uns escassos 170.000 habitantes. A
classificação do seu centro histórico como património mundial é digno de apreço
e a cidade é também, um pólo de estudos académicos de relevo; mas em pequena
escala.
E na medida em que a linha
Sines/Évora é um compromisso aceite, Estremoz (cercanias), parece ser o ponto
indicado para o entroncamento com a linha Lisboa/Madrid, solução
esta que também iria permitir o acesso directo das
gentes de Évora a esta capital; ou, ainda antes, a Badajoz, Mérida ou Cáceres.
Além do mais, Évora fica
a cerca de 130 km de Lisboa e é servida por boas estradas, nomeadamente as A-E
e as nacionais 4 e 10.
Por último, mas não menos
importante, um ligeiro comentário à afirmação que o troço Poceirão/Caia
terá uma via electrificada que será executada em bitola ibérica e travessa
polivalente.
- Manter a bitola ibérica significa
que as mercadorias desembarcadas em Sines, Setúbal ou Lisboa irão, conforme o
seu destino, continuar a viagem em vagões dispondo de eixos telescópicos permitindo a sua adaptação à bitola europeia ou
à ibérica: ou, então os portugueses terão de aceitar que o seu equipamento
rolante (vagões, carruagens e locomotivas) não irá ultrapassar o país vizinho;
-
Sucede que a Espanha
está a modernizar toda a sua rede
ferroviária, nomeadamente no que diz respeito às ligações com os portos, aliás,
estes também em franco desenvolvimento:
-
Por outro lado, a
restante Europa mantém a sua bitola (mais estreita), e daí resulta que não lhe interessa comprar esse equipamento,
muito mais caro na medida em que não é “standard” e, além disso, dependente de
uma tecnologia que obriga ao uso de intercambiadores
(aparelhos de via permitindo a mudança de bitola), limitando bastante a
velocidade dos comboios. Tanto mais que as trocas comerciais, em
perspectiva, são relativamente modestas;
- Sendo assim, todo esse equipamento
que necessitarmos terá de ser comprado inevitavelmente
em Espanha, somente a dois construtores: o Talgo ou a
BRAVA.
Sob pena de ficarmos
sujeitos, em qualquer momento, a ter que depositar as nossas mercadorias nos
portos secos espanhóis ou nas suas plataformas logísticas, quando eles fizerem
a reconversão da bitola. Com o apoio
declarado da União Europeia, como é evidente.
Mas alguém acredita que a
nova linha Poceirão/Caia, em bitola ibérica e
travessas polivalentes, irá resolver todos os problemas logísticos? É certo que
não.
Com efeito, quando se
processar a mudança de bitola ela irá repercutir-se, pelo menos, nas ligações Poceirão/Pinhal Novo e, portanto, nas restantes linhas que
conduzem ao porto de Lisboa e, mais a Sul, ao de Setúbal assim como ao de
Sines!
Em suma: uma fortíssima
dor de cabeça momentaneamente adiada para as futuras gerações … como é costume.
A solução poderia ter passado,
julgo eu, por acordo com os espanhóis no sentido que convém a ambas as partes,
isto é, procurar fazer uma ligação expedita às regiões de Madrid e Barcelona
mediante canais ferroviários privilegiados; acenando-lhes com a possibilidade
de desencravar um pouco mais Algeciras, neste momento praticamente saturada com
os contentores.
Expliquei isto uma, duas, três vezes; começo
a ficar preocupado.
E, assim, com excepção da
linha Norte/Sul, relativamente autónoma, todas as restantes linhas transversais
com vocação internacional e, também, a linha Porto/Vigo, correm o risco de ter
que ser equipadas com travessas polivalentes, intercambiadores
e material rolante equipado com eixos telescópicos, a partir dos nossos portos.
É o progresso às arrecuas e uma boa perspectiva de
negócio para os espanhóis e não só, provavelmente.
Uma outra solução
consiste em resistir, heroicamente, na manutenção da bitola ibérica (como já
fizemos na chamada modernização das linhas de Braga e Guimarães) e fomentar a
existência de portos secos e plataformas logísticas permitindo o armazenamento,
a carga e a descarga de contentores. E se os custos e a competitividade
nacional baixaram ainda mais e, em consequência, o número dos operadores
interessados, talvez que algumas empresas privilegiadas fiquem a ganhar.
-
as travessas polivalentes que o nosso
Governo agora adoptou permite fixar três carris e, deste modo, a via pode ser
percorrida por comboios usando rodados compatíveis com as duas bitolas: a
ibérica (mais larga) e a europeia.
Trata-se,
porém, de uma técnica recente que continua sujeita a provas num troço de
ensaios com perto de 15 km de extensão, entre Olmedo
e Medina (em Espanha), dispondo de uma recta de 10 km.
Apresenta
como um dos inconvenientes o reduzido espaço entre dois carris contíguos e,
além disso, a travessa fica sujeita a esforços assimétricos, não centrados, o
que provoca um efeito de torção. Como se depreende, há uma maior largura na
face superior das travessas e a fixação do carril com estas, também não é “standard”.
Que eu
saiba, julgo que estão ainda a decorrer provas relativas às instalações de
segurança e de sinalização. Por isso mesmo, aguardam-se conclusões bem claras,
inequívocas, relativamente ao resultado das provas com as balizas ERTMS,
indispensáveis, numa rede europeia.
De salientar a apetência
da SET por tecnologias específicas, com uso limitado e morte anunciada. Pouco
recomendáveis, mesmo que consiga preços de saldo em Espanha.
-
A linha de cf.
Sines/Évora, da qual já está a ser construída uma parte, deveria ligar
directamente Alcácer a Évora mediante um traçado simples, em terreno de
orografia muito fácil; seriam cerca de
Os dois troços,
Alcácer/C. Branco + C. Branco/Évora deverão perfazer uns
Porém, se considerarmos o
trajecto Alcácer/Poceirão e, daí, uma nova linha para
atingir Évora, essa distância atingirá os
Deste modo, o traçado que
proponho iria poupar
A verdadeira questão
consiste em saber se queremos, ou não, ter um porto que possa ser considerado
uma das portas da Europa; e onde os navios de grande porte possam descarregar e
os vagões de cf. seguirem sem transtornos ou desvios, para qualquer destino.
Para sermos coerentes com
os nossos desejos, a resposta é evidente. E não podemos esquecer que os
operadores sabem escolher as soluções que melhor lhes convém e, por outro lado,
não podemos ignorar que os espanhóis estão a investir fortemente na
requalificação e alargamento dos seus portos, ao mesmo tempo que renovam as
linhas de cf. de modo a serem concorrenciais em todos os sentidos.
Insisto, portanto, em
dizer que as soluções que estão a ser adoptadas pelo MOPTC estão erradas e vão
ao arrepio das tendências comunitárias que conduzem à mudança de bitola e ao
tráfego misto, sempre que possível. De mais a mais sendo essa a atitude tomada
pelos espanhóis, no outro lado da fronteira.
Obcecados com a muito
alta velocidade e em transportar passageiros que, é sabido, não são em número
suficiente para a justificar (haja em vista as regiões, a importância das
cidades servidas, e o nível modesto dos seus habitantes), dão-se ao luxo de promover
uma linha autónoma, paralela, só destinada a mercadorias, ignorando impávidos todos os bons princípios a que devem obedecer os traçados de uma
linha deste tipo.
-
Linha de cf. Lisboa/Porto
-
Segundo a SET, este
trajecto será efectuado em 1 h 15 m; torna-se indispensável, porquanto a linha
actual está esgotada na sua capacidade, acrescentando que o custo adicional de
uma linha de AV entre Lisboa e o Porto, em relação a uma linha de VE, é da
ordem dos 5%.
Os tempos adoptados, afirma, são os que garantem a competitividade com os
transportes alternativos, aéreo e rodoviário. O que lhe permite dizer, com toda
a seriedade (?), que a procura de passageiros será de cerca de 12,2 milhões por
ano, no horizonte de 2030 (evitando falar nas previsões na altura do seu
arranque).
Direi que estes estudos
valem muito pouco e não passam de meros palpites que, a longo prazo, nem sequer
permitirão responsabilizar os seus autores; possivelmente, os mesmos
consultores que convenceram este Governo a construir muitas A-E, hoje quase
desertas ou com muito pouco tráfego.
Ao optar pela AV, só para passageiros, isso significa que
todo o tráfego de mercadorias ficará relegado para a actual linha de cf., de
bitola ibérica, com as más consequências que se adivinham, nomeadamente para os
nossos portos e comércio internacional de import/export e, portanto, para a nossa
economia.
Torna-se pois
indispensável clarificar, mais uma vez, estas afirmações que considero
profundamente erradas.
-
Deste modo, quando se afirma que este
trajecto irá demorar 1 h 15 m (sem paragens intermédias) isso significa,
aproximadamente, uma velocidade média comercial de 240 km/h. Pergunta-se: se o objectivo é “bater” o automóvel ou o
avião, porquê esta velocidade?
Com efeito, a A-E
Lisboa/Porto apresenta-se com 317 km de extensão; logo, qualquer veículo – dentro dos parâmetros legais – não
poderá reduzir o tempo gasto de 3 h
No que diz respeito ao avião,
já por várias vezes dei a conhecer os números relativos aos tempos gastos (v.
os meus textos, nomeadamente os de Fevereiro e Setembro de 2005): 45 m desde a
descolagem até à aterragem no outro aeroporto (cerca de 30 m de voo); mais de
60 m para as deslocações no edifício do aeroporto e no “check-in”; mais 50 m
gastos nos tempos de espera e no percurso, propriamente dito, para os acessos
aos aeroportos da Portela e Sá Carneiro. Tudo isto perfaz 2 h 35 m (sem contar,
evidentemente, com os atrasos...).
Regressando aos comboios,
constata-se em relação ao Alfa Pendular:
Gare do Oriente / V.N. Gaia ---- 327 km
---- 150 m, ou seja, 2 h 30 m
Gare do Oriente / Campanhã ----
330 km ---- 155 m, ou seja, 2 h
35 m
De salientar que, no
percurso actual há duas paragens, servindo Coimbra e Aveiro. Suprimindo-as nos
comboios directos, é possível efectuá-lo em 2 h
Como facilmente se
depreende, estes tempos poderão ser
bastante melhorados caso se pretenda prosseguir com os trabalhos de
modernização desta linha, nos troços ainda não considerados.
Também é de salientar que
V.N. Gaia está directamente ligada ao aeroporto Sá Carneiro (mediante o metro);
e a Gare do Oriente, para já, à rede de metro e dentro em breve à Portela, na
sua extensão.
Donde se conclui que o cf. – fiável, seguro
e, espera-se, pontual – poderá ser uma alternativa perfeitamente válida ao
transporte rodoviário e ao avião, dado que os preços praticados são
substancialmente inferiores e as suas estações terminais bem inseridas no
tecido urbano.
- A argumentação da Secretária de
Estado dos Transportes (SET) baseada num pretenso esgotamento da capacidade da
linha cf. actual também não nos merece crédito, pelas seguintes razões:
- A modernização da linha Lisboa/Porto
está praticamente parada há três anos como consequência da vontade do MOPTC,
que assim o que quis, para uma melhor articulação com o traçado da AV que, é do
conhecimento geral, tem sido “vítima” das sucessivas mudanças de orientação dos
responsáveis.
Como já escrevi em Maio
de 2003, em Portugal a AV, pelos meios financeiros que absorve, irá acentuar
ainda mais as características de um país ferroviário a duas velocidades e
esmagar, sem piedade, as linhas clássicas (convencionais), pondo em destaque e
acentuando o desequilíbrio económico-social existente entre as várias regiões.
As somas astronómicas que irão ser investidas poderiam ter uma melhor aplicação
no desenvolvimento de todo o transporte ferroviário, de mercadorias e de
passageiros, para travar a explosão de tráfego dos camiões e autocarros que
tanto custam e penalizam o país.
Esta modernização
poderia, ou melhor dizendo, deveria incluir variantes aos traçados que
permitissem diminuir as distâncias e alcançar uma velocidade comercial mais
elevada, mediante o suavizar de algumas curvas.
Com efeito, o uso dos
comboios pendulares permite atingir os 220-250 km/h nas linhas clássicas (convencionais)
e obter ganhos de tempo da ordem dos 20%, para custos 3 a 4 vezes menores do
que os da AV, esta obrigada a deslizar sobre infra-estruturas inteiramente
novas.
A Itália tem os seus Pendolinos, a Alemanha os ICE T e a Suécia os X 2000; nos
Estados Unidos, o American Flyer
(construído pela Bombardier e pela Alstom) pode atingir a velocidade máxima de 240 km/h, em
serviço comercial, sendo particularmente recomendado para circular sobre
traçados sinuosos.
Na linha clássica Breclav/Brno funcionam
composições de caixa inclinável do tipo 680 (produzidas pela Alstom) servindo, agora, as ligações internacionais
Berlim/Praga/Viena; Praga/Varsóvia e Praga/Budapeste.
A Suécia, país detentor
de um dos mais elevados PIB da Europa, já o escrevi, optou pelo uso dos
comboios pendulares (210 km/h) para evitar ter de construir novas linhas; sem
que, por isso, tenha esquecido a introdução de algumas variantes aos traçados,
a sua rectificação (caso necessário) e o tratamento muito rigoroso das curvas.
Na Finlândia, o mesmo aconteceu na linha Helsínqui/TurKu (194 km) e muitas outras.
No Reino Unido, os
ingleses concretizaram entre Londres e Manchester (296 km) um serviço rápido de
comboios capazes de concorrer com o
avião evitando, assim, ter de investir em novas linhas, muito embora a Virgin Trains tenha que repartir
os canais horários com muitas outras composições regionais e comboios de
mercadorias.
Face aos bons resultados
desta experiência compraram, mediante “leasing”, 53 Pendolinos
para a velocidade máxima de 225 km/k; contrato este por um período de 10 anos
que inclui, igualmente, a manutenção desse material.
-
Por outro lado, a AV
(alta velocidade para velocidades máximas superiores a
Portugal, com a forma
aproximada de um rectângulo estreito comporta, unicamente, dois pólos regionais
de relativa importância – Lisboa e Porto – cuja distância não ultrapassa os 400
km (de Braga a Setúbal). No sentido transversal, o afastamento que existe entre
o eixo ferroviário longitudinal Lisboa/Porto e a fronteira espanhola não deverá
exceder os 180 km, na maioria dos casos.
Deste modo, as distâncias
entre as principais cidades portuguesas permitem que a VE seja aliciante, mesmo
circulando à velocidade média de 165 km/h; o facto das estações de Gaia/Campanhã e Gare do Oriente/Sta
Apolónia estarem muito centralizadas, em termos urbanísticos joga, sem dúvida,
a favor do comboio.
Exemplifiquemos para um
trajecto de cf. com cerca de 300 km de extensão, Lisboa/Porto:
AV com uma v. média comercial de 228 km/h; tempo de percurso 1 h 19 m
VE com uma v. média comercial de 165 km/h; tempo de percurso 1 h 49 m
A diferença nos tempos
gastos é, pois, de 30 minutos
Nota: 228 km/h é a v. média
dos comboios na linha Paris/Bruxelas (312 km) e, também, na linha Paris/Metz (354 km), esta última construída há cerca de dois
anos, e na qual foi ultrapassado mais um recorde mundial de velocidade, ao
serem atingidos os 574,8 km/h (v. Meu texto de 3 Set. 2007); 165 km/h é a v. média praticada pelo 2000 na Suécia, entre Estocolmo e
Gotemburgo (445 km), numa viagem directa.
Para
distâncias compreendidas entre os
A
acrescentar às curtas distâncias referidas, há que sublinhar a pequena dimensão
das zonas intermédias urbanizadas, destinadas a pontos de passagem nos traçados
da AV.
Sendo
este um meio de transporte muito caro, mesmo em países com elevado nível de
vida, é evidente que o seu uso será bastante limitado entre nós, dada a
modéstia do PIB, aliada à pobreza de muitos...; tanto
mais que, repete-se, nem as distâncias nem, tão pouco, a importância das
concentrações urbanas existentes o justificam.
Acresce
que a AV envolve custos de exploração e manutenção muito elevados.
Segundo
a RAVE, que irei citar, “de modo idêntico
a projectos ferroviários similares, o investimento é alto e o “cash-flow” operacional não é suficiente para cobrir os
custos de investimento conduzindo a um défice financeiro que se espera ser coberto pelo conjunto de
garantias da UE e suporte estatal” (o sublinhado é meu).
E,
mais adiante, “O suporte exacto do Estado
está ainda para ser determinado...”, uma vez que está dependente de vários
factores, entre eles:
“Confirmação das garantias da UE e da
avaliação do financiamento do EIB...desenvolvimento do sector privado e análise
do financiamento aplicável e custo do financiamento”.
Repito:
isto são afirmações da RAVE, responsável pela rede de AV em Portugal.
Entretanto, o Ministro
Mário Lino esclarece que as linhas de AV projectadas irão custar 9.200.000.000
euros, dos quais,
- 36% caberão ao Estado (REFER)
- 19% a Bruxelas
- 45% aos Privados, mediante os
fundos gerados.
E, sendo assim, constata-se que já vão muito longe os tempos
em que os fundos comunitários financiavam até 80% dos projectos; como vem sendo
hábito, estas estimativas estão muito subavaliadas e a factura a pagar deverá
ser substancialmente mais elevada,
Parece-nos importante dar
conhecimento que a AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurada em 1992, porém, só
em 1997 começou a dar lucros. Contudo, para esse resultado não se entrou em linha de conta com o custo inicial das
infra-estruturas e a sua amortização; e, não considerando estes valores, o
custo anual da manutenção de uma linha de AV poderá orçar pelos 115.000
euros/km, anuais.
Com base em números
também fornecidos pelos espanhóis, sabe-se que o custo inicial de um comboio de VE é cerca de metade de um outro de AV;
e que o custo da sua manutenção anual fica cerca de 60% mais barata.
Será que a Secretária de
Estado dos Transportes (SET) e a RAVE desconhecem esta realidade?
A técnica inerente à AV é
muito complexa, exige uma tecnologia de ponta e custa muito dinheiro. Por
exemplo: um ano antes de ter sido
aberta à exploração o último TGV na linha Paris/Strasbourg,
a SNCF inaugurou em Abril de 2006 o Centro Técnico de l’Ourcq
– Est europeu, destinado a prestar toda a assistência
técnica, muito especializada, necessária para a sua manutenção. Projecto este
que demorou a construir cerca de quatro
anos, ocupando 28 ha de terreno e com um custo
total de 240 milhões de euros (45 milhões de contos).
Será que já pensaram
nisto? Ou será que o MOPTC pensa mandar
fazer essa manutenção em Espanha?
Porque não tem a coragem
de informar que o investimento da REFER foi, somente, da ordem dos 250 milhões
de euros, em 2008, valor este que representa
um mínimo desde 1995?
Porque não mandam
construir um ramal de cf. entre Pombal e Leiria (cerca de 22 km) e, assim,
ligar a linha do Norte com a do Oeste aliviando
substancialmente a primeira que
dizem estar à beira do esgotamento?
Portugal, com cerca de
92.000 km de superfície dispõe, actualmente, 30,6 km de linhas de cf. por 1.000
km2 de superfície; com a agravante dos seus traçados, muito antigos, não
corresponderem em muitos casos às necessidades reais.
A Bélgica e a Holanda,
por exemplo, com áreas muito inferiores, apresentam-se com 113,8 e 67,5 km de
linhas por 1.000 km2, a Áustria com 74.9 e a Dinamarca com 47,5.
Há pois, ainda muitas
linhas cf. a construir no nosso país.
- Defendo, há alguns anos, que as
nossas prioridades na construção de
novas linhas deverão ser Porto/Aveiro e Lisboa/Azambuja; dado que uma e outra
se podem enquadrar nos percursos internacionais Porto/Aveiro/Salamanca e
Lisboa/Badajoz/Madrid. Construção esta a “atacar” em simultâneo, em bitola
europeia, e cujo total não deverá ultrapassar os 100 km; muito menos, portanto,
do que a nova linha proposta entre Lisboa e o Porto.
A razão desta preferência
tem a ver com o facto de mais de 80% do tráfego de passageiros utilizar os
suburbanos destas duas cidades e, sendo assim, os dois troços referidos iriam reduzir substancialmente o tráfego nessa
linha, na hipótese de serem aproveitados, numa primeira fase, para os
transportes suburbanos.
Contudo, para isso, teria
de ser posta de parte a má vontade, evidente, no que se refere ao aproveitamento
do actual canal ferroviário entre Lisboa e Azambuja, permitindo a implementação
das novas linhas de AV. E, ainda, o esquecimento a que foi votada a transversal
Porto/Aveiro/Salamanca, com uma bifurcação conduzindo a Irun
ou a Madrid.
Em trabalhos anteriores –
nomeadamente em 25.9 e 24.12.05 e, mais recentemente, 06.01.06 – justifiquei
tecnicamente essa primeira hipótese, o que permitiria quadruplicar as linhas
nesse canal ferroviário e, se necessário, acrescentar mais duas linhas
perfazendo um total de seis.
Sugeri, então duas
soluções para esse efeito:
- Construção de túneis,
semi-enterrados, entre Alhandra e V.F. Xira (= 3.5 km);
- Uma ponte ferroviária, à beira-rio,
no seu leito.
Na primeira solução
escrevi, e mantenho, bastam 17 m de largura de plataforma para se implantarem,
em terreno plano, quatro linhas de AV ou, então, um pouco menos de 25 m se
pretendermos conservar por mais algum tempo as duas linhas de via larga; isto já contando com as bermas de segurança,
os espaçamentos necessários e, também, evitando-se qualquer abrandamento da
marcha.
Posso acrescentar que na
zona em questão (que percorri a pé) há algumas indústrias desafectadas há muito
– das quais destaco a antiga fábrica do arroz – cujo terreno a Câmara e a REFER
devem negociar, no sentido do seu aproveitamento, aliás numa estreita faixa,
tornando exequível a plataforma ferroviária que se pretende.
Será que há, em
perspectiva, mais alguma negociata imobiliária que se desconhece?
Numa outra solução,
suponho que não ignoram a possibilidade, sem grande dispêndio, alargar o aterro
visto que as cotas batimétricas são muito baixas até
uma distância de cerca de 10 m da margem do rio e os solos brandos e
homogéneos.
Ou, então, construir um
percurso ferroviário no seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto,
entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, no
rio Douro; porém aí, destinado ao trânsito automóvel.
Pessoalmente, prefiro a
solução que sugeri, inicialmente, dadas as vantagens substanciais resultantes
do seu aproveitamento paisagístico e lúdico, pelas populações ribeirinhas.
A “coulée
verte” – parque de vegetação (incluído no aproveitamento paisagístico de toda a
área) a construir sobre os túneis, no trajecto Alhandra/V. Franca – poderia ser
uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas:
o acesso ferroviário a Norte de Lisboa, com ligação fácil a Santarém e
Entroncamento, e, também, a Madrid, mediante uma ponte sobre o Tejo nas
cercanias de Vila Nova da Rainha; e, também, ao Sul do país evitando-se um
desvio por Lisboa que alonga desnecessariamente o trajecto directo Norte/Sul.
E, tudo isto, com um custo muitíssimo inferior ao de outras soluções
sucessivamente apresentadas pela RAVE/REFER.
A propósito, lembro que a
última solução prevista (entre tantas outras!) considera, a partir de Sacavém,
um conjunto de túneis cujo comprimento total irá variar entre os 10-
E, sendo assim, o troço
ferroviário entre Lisboa e Alenquer, com cerca de
O que iria agravar ainda
mais as despesas de manutenção e de exploração, restringindo os eventuais e
muito problemáticos lucros do empreendimento.
Afinal, o que leva o
MOPTC (e os seus fieis seguidores na RAVE/REFER) a apostar, sistematicamente,
nas chamadas obras faraónicas ou megalómanas? Para já, a resposta é um
mistério; talvez que um dia se percebam melhor as razões deste despautério.
O facto é que a actual
Presidente da C.M. de V.F. de Xira se escusou a ouvir as razões que gostaria de
lhe explicar, de viva-voz, quem sabe, para não desagradar à Secretária de
Estado dos Transportes (da mesma cor política) e, assim, na esperança de
conseguir alguns favores.
Mesmo que tenham que
continuar a morrer mais pessoas no atravessamento das linhas de c.f. e que os diminuídos fisicamente (velhos, crianças,
grávidas, ainda menos com carrinhos de bebé) sejam obrigados a subir e descer
um ror de escadas para poderem usufruir de um belo parque (e do seu
equipamento), bem como da prática dos desportos náuticos que são a paixão
destas gentes.
Uma vez encarada esta
solução como um desígnio nacional, estou certo que as autarquias locais assim o
compreenderão e serão as primeiras a pedir a comparticipação do Governo, dado
que a CP está em falência técnica e a RAVE/REFER demasiado comprometida com
outros arranjos megalómanos; estes, talvez mais do agrado dos que tem voz
activa nos media e no alto mundo dos negócios.
- Sem dúvida, em determinadas
circunstâncias, a VE ou a AV são elementos muito importantes para a mobilidade
das populações. Contudo, no plano económico-social, nem sempre podem ser considerados instrumentos adequados para a descentralização,
a coesão ou, mesmo, para o ordenamento do território.
Recordo
que em 8 de Agosto de 2006 citei várias experiências baseadas num texto de
Daniel Cohen – La mondialisation et ses ennemis, Grasset, 2004. No qual
se demonstra que as linhas de cf. podem criar ou, até, reforçar laços entre
duas cidades (sensivelmente da mesma importância); porém, no caso de uma delas
ser nitidamente menos importante, é esta última que irá sofrer as consequências
transformando-se, por vezes, numa cidade dormitório.
Aliás,
como sucedeu com Le Mans
(202 km de Paris) e, também um pouco, com Ciudad Real
e Puertollano, respectivamente a 171 e 210 km de
Madrid. E, acrescento eu, como poderá suceder com Évora, apesar do entusiasmo
desmedido do Sr. Primeiro-ministro; o que significa que cada caso é o seu caso
o que obriga a serem aprofundados os respectivos estudos numa perspectiva
multidisciplinar.
- Com tantos enganos, hesitações e
variadas soluções apresentadas, admito que os responsáveis do MOPTC não estejam
na disposição de passarem por incompetentes ou, pior ainda, por mentirosos;
assim, evitam falar em muitos gastos que são indispensáveis, votando-os ao
esquecimento, pura e simplesmente, juntamente com os custos das expropriações
dos solos, edifícios e algumas estações de cf. e obras de arte.
A
título de exemplo, já para não falar do indispensável Centro Técnico de
manutenção do equipamento, ao qual já nos referimos:
Na
ponte S. João, no Porto, passam inúmeros comboios Alfa Pendulares, Intercidades, Regionais, Suburbanos e de Mercadorias aos
quais, pensam agora, acrescentar os de AV em bitola europeia.
Contudo,
qualquer técnico ferroviário poderá esclarecê-los dizendo que, nessa ponte,
poderão circular um máximo de 12 comboios/hora, em cada sentido, provavelmente
durante 18 horas diárias para que seja possível proceder aos trabalhos de
conservação e manutenção da via; e, mesmo assim se já estiver instalado o
sistema ERTMS de segurança e sinalização, permitindo o lançamento máximo de
comboios com o espaçamento alternado de 4 a 6 minutos. Sistema este indispensável para a internacionalização das nossas linhas
cf..
Porque
escondem estes factos que eu denunciei há alguns anos? E que tornam
incontornável a construção de uma nova ponte ferroviária?
A
ideia, francamente aberrante, do aproveitamento provisório (!) da Ponte de D.
Maria construída, salvo erro, à volta de 1875, é absolutamente despropositada
na medida em que se trata de uma ponte de ferro composta por inúmeras peças
rebitadas umas às outras e formando um arco de vão
excepcional, para a época. Na
altura, as cargas por eixo a considerar nos cálculos eram muito inferiores às
actuais e as velocidades praticadas substancialmente mais baixas.
Por
outro lado, além de uma conservação continuada, trabalhosa, os milhares de
rebites terão de ser testados amiudadas vezes e substituídos quando “saltam”, à
passagem de comboios muito carregados; isto para não falar da necessidade de
uma pintura adequada, de aplicação difícil e onerosa.
“The last but
not the least”,
esta ponte dispõe de uma só via e com um
canal de acesso condicionado.
Por favor, não nos envergonhem mais com essas ideias
peregrinas ….
Ainda
mais exemplos: a estação de Coimbra-B terá de ser
reformulada para um local situado um pouco mais a Norte da actual estação;
noutros trabalhos, já tive ocasião de apontar os custos muito elevados das
estações de AV (Caia-Badajoz está estimada em 30
milhões de euros), de modo a permitir a movimentação rápida dos passageiros e o
seu acesso às composições. E o que vai suceder em Leiria, ou Aveiro? Ou no
“célebre” apeadeiro (ou estação?) do Rio Maior?
E
quanto vão custar as pontes sobre os rios Vouga e Mondego? Sem batota….
E o que dizer do preço
dos bilhetes, tão baratos, anunciados para a futura AV?
Para enganar, quem? Os
pobres não terão acesso e, por isso, a AV não lhes interessa; os outros,
geralmente estão bem informados e conhecedores da realidade europeia.
Contudo,
o Estado, ao apoiar – descaradamente e de forma obsessiva (ou obstinada?) – a
AV parece ter esquecido o carácter eminentemente social que cabe ao cf. como
elemento básico da mobilidade das populações e, assim, como garante da coesão
social. Que diz
defender.
Porque não esclarecem os
portugueses que a AV também contempla a
VE e, nestas condições, esta última poderá dispor das verbas atribuídas pela
UE? Este conceito, fundamental, parece que continua a ser ignorado pelos
nossos governantes...
Porque não esclarecem,
também, que a muito alta velocidade não é compatível com o tráfego misto
(passageiros e mercadorias)?
Porque não esclarecem que
a previsível pouca importância do tráfego de passageiros aponta, claramente,
para que se recorra ao transporte de mercadorias de modo a que possam
justificar-se essas linhas? Donde a escolha obrigatória da VE ou, então, o
absurdo de implantar uma linha de mercadorias ao lado de uma outra de muito
alta velocidade; como parece que vai suceder entre Poceirão
e Caia.
Sem dúvida: vamos entrar
na história como campeões das originalidades.
Porque se insiste, forte
e prioritariamente, numa rodovia Sines/Beja, com o pretexto de facilitar os
acessos ao porto de Sines?
Será que desconhecem que,
para a internacionalização deste porto, é fundamental a construção (aliás muito
fácil) das ligações ferroviárias – directas – Sines/Casa Branca/Évora/Badajoz?
O mais rapidamente possível e com ganhos de tempo apreciáveis?
Ou será que, arrastando
os trabalhos, convencem os operadores de Sines a utilizarem a plataforma
logística do Poceirão, onde também pontifica a Mota-Engil?
Porque insistem em chamar
TGV (sigla registada pela SNCF) para designarem a AV?
Será que toda esta
confusão ajuda a fazer passar determinadas soluções, por vezes apressadas e não
poucas vezes atamancadas? Quando dispomos, felizmente, de alguns bons
engenheiros de cf., não exclusivamente especializados em frente do computador?
Porque motivo esquecem
(adiando sistematicamente) que a operacionalidade é um factor chave do sucesso
do transporte internacional por cf. e
passa obrigatoriamente, pela adopção da bitola europeia?
Expliquei tudo isto uma, duas, três vezes;
continuo cada vez mais preocupado com as orelhas moucas ou, como já escrevi,
com a surdez psíquica de alguns governantes.
b) A
linha de cf. Porto/Vigo
-
Este trajecto, segundo
a Secretária de Estado dos Transportes (SET) deverá ser efectuado em
Numa primeira fase, será
feito o aproveitamento do troço actual Porto/Braga (54 km) a completar, numa
segunda fase, com um novo traçado a construir até Valença (55 km). Está
prevista a ligação desta linha com o aeroporto Sá Carneiro.
A situação actual,
considerando as melhores performances
com os comboios IN, pode resumir-se:
Porto/Vigo – 174 km – 4
horas de trajecto à v. média comercial de 43.3 km/h
Porto/Valença – 130 km –
2h 8 m à v. média comercial de 60.9 km/h
Como é de prever, face às
velocidades praticadas, só o percurso nacional deste comboio se apresenta com
alguma apetência para os seus utentes.
Após os trabalhos da nova
linha e admitindo que o trajecto Valença/Vigo se apresenta com uma extensão de
25 km, o novo traçado Porto/Vigo irá perfazer um total de 134 km a percorrer
numa hora. O que é perfeitamente razoável e, também, poderá ser aliciante para
os espanhóis.
Para melhor
esclarecimento dos meus leitores, lembro que em Janeiro de 2004 a empresa de
consultadoria A.T. Kearney apresentou publicamente –
com o apoio declarado do MOPTC – um documento intitulado “Visão Estratégica
Para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal”.
No documento em apreço,
Porto/Vigo aparece com um tempo de trajecto de 38 minutos. O que me levou a
objectar que, tendo em conta a orografia do terreno, difícil, e a opção já
tomada pelos espanhóis no que se refere ao tráfego misto (passageiros e
mercadorias), com velocidades máximas
de
Mais tarde, em Dezembro
de 2005, o MOPTC organizou uma sessão de esclarecimento para apresentação
pública das novas linhas ferroviárias de AV. Tendo lido o documento de trabalho
da autoria do vice-presidente da A.T. Kearney – “Alta
Velocidade-Realidade europeia” – logo me apercebi da
ignorância, falta de rigor e desplante que caracterizavam a forma como estavam
a ser encaradas matérias do maior interesse para o país.
Em resposta, 3 de Abril
de 2006, escrevi um trabalho que intitulei “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV”; até à
presente data não obtive qualquer reacção do visado nem, tão pouco, do
Ministério que continua a dar-lhe cobertura participando, lado a lado, nos mais
variados eventos.
Esclareço, também, que a
Secretária de Estado dos Transportes (SET) – até princípios de 2005 – foi chefe
do projecto intitulado “estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental
da ligação da Alta Velocidade Porto/Vigo. Estudos de procura”. Deveria, pois,
conhecer sobejamente esta matéria.
Contudo, só muito mais
tarde, em meados de 2006, tomou a decisão de afirmar publicamente que, no
seguimento de estudos feitos, este projecto teria de ser concretizado em Grande
Velocidade e não em Alta Velocidade como estava inicialmente previsto.
O que me levou a
comentar, escrevendo, que esta decisão demorou, mas mais
valia tarde que nunca.
Com efeito, tenho vindo a escrever desde Maio de 2003,
neste sítio, que a ligação Porto/Vigo em AV me parecia condenada, logo à
partida, na medida em que o trajecto espanhol se faz em VE, o que iria
comprometer a indispensável interoperabilidade das linhas. E, também, porque no
território nacional as distâncias são inferiores às que justificam a AV; idem
no que se refere à orografia do terreno, forte ocupação dos solos e existência
de uma boa rede de estradas e A-E, tudo isto argumentos que levariam a por de
parte esse hipótese.
Já para não falar no
baixo nível de vida das populações e os seus elevados índices de pobreza,
incompatíveis com a sustentabilidade de um projecto de AV. de
custos muito elevados e, posteriormente, com as suas despesas de conservação,
manutenção e exploração.
De salientar que os
sucessivos atrasos na concretização deste projecto permitem-nos concluir que o tráfego de mercadorias espanhol irá
dispor de tempo mais do que suficiente para consolidar os seus percursos
nacionais Corunha/Pontevedra/Vigo/Ourese/Zamora/Medina/Madrid ou, então, bifurcando em Medina
del Campo, seguir para Burgos, Irun
e restante Europa. Ou, ainda, a partir de Ourese,
seguir para Leon, Oviedo, Santander,
Bilbao, etc., num aproveitamento mais recente do arco Cantábrico ligando todos
os portos do Norte de Espanha.
Acrescento, ainda que a
forma esconsa (mas suave), como este Governo foi “esquecendo” a linha
transversal, internacional, Porto/Aveiro/Salamanca...veio facilitar, e muito,
que os espanhóis ignorem ou ponham de parte os nossos portos. Muito embora a nossa Região Norte seja fundamental para
o comércio de Import-export.
Para não me repetir, não
irei falar no propósito, errado, de se manter na linha Porto/Vigo a bitola
ibérica, assim como a adopção de travessas polivalentes a que atrás já fiz referência.
Decididamente, este MOPTC
é incorrigível.
5-
Considerações finais
Este Governo, muito embora dispondo de maioria
absoluta, faz tudo quanto pode para controlar o país – no bom como no mau
sentido - mediante legislação amoldada e o emprego de medidas restritivas, em
conformidade.
Senão vejamos, mais em particular no
que se refere ao MOPTC:
- Nos finais de 2005, aprovou
uma lei relativa à nomeação de altos cargos para a função pública; documento
este que veio legalizar o clientelismo encapotado, já existente, passando os
responsáveis pela Administração a ter os seus mandatos coincidentes com o das
legislaturas.
Sendo-lhes, em troca, exigida
“confiança política”. Em suma: passamos a viver no reino da partidocracia em vez da escolha
ser feita por mérito próprio.
Claro
está, esta é uma forma despudorada do Governo orientar a sociedade civil, a
todos os níveis, com prejuízo evidente dos poderes alternativos, quiçá mais
aptos, em determinados casos.
Aquilo a que Mário Soares, com a
argúcia que se lhe atribui, apelida de ditadura da maioria...
- Em 9 de Junho de 2008 escrevi
um texto em que se dizia que faz falta o Conselho Superior de Obras Públicas
(CSOP), extinto por este MOPTC, embora dispondo de alguns engenheiros de
elevado gabarito e funcionando como órgão de consulta permanente de Ministros e
Secretários de Estado. Instituição esta de grande prestígio e que, ao longo de
150 anos assessorou os mais variados governos, ao mais alto nível.
A sua voz, por vezes incómoda, era
veiculada por técnicos no topo da carreira, muitos deles conhecidos pela sua
competência e isenção (os Ministros passavam e a instituição permanecia), o que
lhes garantia uma certa dose de independência e permitia-lhes dizer aquilo que
pensavam, sem os entraves do “politicamente correcto”.
E, a propósito da forma como foram
apresentados os estudos do Novo Aeroporto de Alcochete e a sua apreciação, tive
ocasião de escrever que o MOPTC está a dar cabo...do MOPTC, ao transferir para
os privados a iniciativa desses estudos e das propostas; havendo uma clara
transferência de competências, em moldes ainda desconhecidos (passando
demasiadas vezes pelas grandes empresas consultoras e pelo “outsourcing”),
esquecendo os serviços, fundamentais para o efeito e, também, que o poder de
decisão terá que ser sempre da responsabilidade do Estado. E formulei a
pergunta: será este o caminho inovador para a sua privatização?
Em meu entender, a extinção do Conselho
Superior de Obras Públicas (CSOP), foi um acto espúrio de um Ministério que,
assim, calou uma voz potencialmente incómoda; em sua substituição optou-se por
uma caterva de assessores, consultores e quejandos, com as directrizes logo
definidas, à partida.
A este
propósito: o Estado gastou 134 milhões de euros com consultorias, entre 2004 e
2006. Segundo o Tribunal de Contas – uma das poucas vozes que ousam enfrentar
os poderes constituídos – cerca de metade destes estudos não tiveram aplicação
prática.
E o regabofe continua; é só actualizar
os números.
- Analisemos, agora, algumas
contradições:
Em
termos de poluição, sabe-se que o transporte de 1.000 toneladas de mercadorias
num quilómetro de estrada custa cerca do dobro mais do que se for usado o
caminho-de-ferro; e que o consumo médio por estrada é cerca de 3,5 vezes
superior ao do cf. .
E,
também, que um comboio de mercadorias de 30 vagões permite evitar a circulação
(e a poluição) de 60 camiões.
Porém, na prática, qual tem sido a
política deste MOPTC? Suprimiu algumas linhas de c.f.
e fez muitas promessas, promessas, promessas...de AV; em contrapartida,
continua a mostrar uma apetência muito especial pelas rodovias.
Em consequência, já somos um dos países
da Europa com maior número de quilómetros de A-E, por habitante. Aliás, esta
tem sido a política seguida por todos os governos dado que - de 1978 até 1998,
- 70% do total que o país investiu foi aplicado em estradas.
E, contrariamente ao que foi acordado
em Kioto, a nossa política energética ainda deixa
muito a desejar, na medida em que não soubemos inverter esta tendência e
baixar, para níveis aceitáveis, a importação de produtos derivados do petróleo.
A este propósito e para quem desconhecer este facto, lembro que na
construção de estradas e A-E, utilizam-se esses derivados nas respectivas
faixas de rodagem e o seu custo é sensivelmente idêntico ao somatório das
escavações, aterros e o.a. correntes.
Escrevi, em 22.02.06, que somos um país
pobre mas cheio de contradições: temos 558 automóveis por 1.000 habitantes
(números relativos a 2002), o que nos garante uma posição destacada logo após a
Itália e o Luxemburgo; mas muito acima da Alemanha, Áustria, França, Bélgica e
Espanha.
Números estes que apresentam em
contraste escandaloso com o nosso PIB per capita, a preços correntes, muito abaixo da Espanha e,
claro está, dos restantes países do Norte e Centro da Europa Ocidental, estes
com valores muito superiores.
Poderia prosseguir com este tipo de
análise porém deslocado, no âmbito deste trabalho. E, assim, limitar-me-ei a destacar
algumas actuações particularmente gravosas para a nossa economia e que muito
contribuem para esta situação:
- Os estudos de previsão de
tráfego são, muitas vezes, pagos pelas empresas privadas interessadas em
determinados concursos do Estado, dado que desconfiam das previsões
apresentadas por este, uma vez que não há nenhuma entidade reguladora
preocupada com a sua exactidão.
Com efeito, quanto mais altas são as
previsões e menores os custos apresentados tanto melhor para o MOPTC que,
assim, poderá mais facilmente justificar determinado empreendimento. E fá-lo
sem vergonha.
E quando, na prática, se verifica que
elas falharam e os números estão muito abaixo de determinado volume de tráfego,
cabe ao Estado pagar uma indemnização compensatória aos privados que,
deste modo, nunca perdem dinheiro uma vez que o risco do negócio cabe sempre
aquele.
Assim sucedeu (e sucede), a título de
exemplo, na SCUT do grande Porto ganho pela AENOR do grupo Mota-Engil,
onde se verificou um tráfego médio mensal de 36.259 viaturas, relativas aos
meses de Março, no período de 2006 – 2009, quando as previsões apontavam para
57.345 viaturas!
Isto mostra que há previsões para todos
os gostos e, como já tive ocasião de escrever, albarda-se o burro ao gosto do
cliente. E, ainda, que há bons negócios que só estão ao alcance de alguns
privilegiados.
Haja em vista o que sucedeu no caso
atrás relatado e, também, noutros que recordo e entre os quais destaco o
miraculoso contrato relativo ao cais de contentores de Alcântara, por
coincidência, também da Mota-Engil.
- No que se refere às obras
propriamente ditas, nomeadamente às rodoviárias, o seu custo orçamentado já
sofreu um desvio, para mais, de 1.000 milhões de euros. Exemplifiquemos:
O MOPTC previa que a EP (Estradas de
Portugal) gastasse nas 5 concessões já adjudicadas em 2007 - relativas a cerca
de 930 km - perto de 5 mil milhões de euros ao fim de 30 anos.
Pois bem: Feitos os respectivos
concursos, estes mostram que as propostas vencedoras irão custar ao Estado 6
mil milhões de euros, isto é, uma derrapagem de mais de mil milhões. É obra.
E será que o MOPTC não reage? Tanto
mais que ainda faltam adjudicar mais de 4 concursos... Ou será que a crise,
sempre invocada, irá também justificar estes trabalhos (nem sempre
necessários), mas que empregam bastante mão-de-obra?
Face à escassez dos recursos,
parece-nos do mais elementar bom senso escolher criteriosamente as decisões
políticas, estas com fundamentação técnica rigorosa e orçamentação correcta.
E encarar medidas drásticas, caso
necessário, para que não se continuem a verificar desvios escandalosos nos
custos e, também, nos prazos das empreitadas de obras públicas.
Julgo que cabe aos engenheiros uma
enorme responsabilidade ética e social, e a obrigação de analisar e debater
criticamente as grandes obras que o Governo se propõe mandar construir, contra
ventos e marés. Para isso, convenho, será necessária uma certa coragem para
enfrentar os poderes constituídos, caso eles extravasem as suas competências.
Tanto mais que pressionam inadmissivelmente, aqueles que deles dependem.
Numa altura em que é preciso mobilizar
o país para as enormes tarefas que teremos de enfrentar, não é o momento
indicado para se fomentarem “guerrinhas intestinas”, por vezes despropositadas
(vide cenas eventualmente chocantes na Assembleia da Republica); esquecendo que
estamos em democracia e não é um crime discordar, tornando-se indispensável que
todos se pronunciem.
Pessoalmente, sempre critiquei o chamado
“bota-abaixo”, o denegrir sistemático e sem suporte
válido de tudo quanto se diz ou quanto se faz. Por isso mesmo, procuro basear
os meus textos em dados credíveis e ao alcance daqueles que conhecem
medianamente estas matérias, apresentando sempre alternativas quando
discordo das soluções apresentadas.
Talvez nem sejam as melhores, admito; a
experiência da vida mostrou-me que a modéstia é de bom-tom e ajuda a enfrentar
as suas agruras.
- Mesmo o Senhor Primeiro- Ministro comete alguns erros mas, suponho, terá a
clarividência suficiente para o reconhecer. Na medida em que fará certamente o
possível por não os repetir.
A título de exemplo: deve estar
recordado, como todos nós, do erro colossal que cometeu ao dar luz verde para a
construção de 10 estádios destinados ao Euro 2004; segundo dizia, para promover
o desporto. Foi uma decisão política baseada, pelos vistos, em dados pouco
credíveis.
No estádio do Algarve (pertença das
autarquias de Faro e de Loulé), só a sua manutenção custa 1,7 milhões de euros
por ano.
Em Braga, o empréstimo à Banca (com 20
anos de duração) representa quase 10% do orçamento anual da autarquia e, o
pagamento dos juros, equivale a uma verba superior à
que investe na Educação, Cultura, Segurança, Protecção Civil e Indústria.
O estádio municipal de Aveiro custou
64,5 milhões de euros, pouco mais do dobro do inicialmente previsto (31
milhões); o de Leiria tinha um orçamento inicial de 19,4 milhões de euros,
passou a uma estimativa de 49,9 milhões e o seu custo final atingiu os 73,5
milhões de euros. A este propósito, o Tribunal de
Contas – felizmente que ainda existe – conclui que a construção do novo estádio
vai reflectir-se nos orçamentos da Câmara “...durante
as próximas duas décadas e terá como consequência a limitação da sua capacidade
de investimento em áreas prioritárias de serviço público”.
- Tudo isto vem com o propósito
de lembrar que, agora, o Governo – de forma que considero irresponsável –
prepara-se para nos deixar como herança uma dos mais pesados níveis de endividamento da Europa.
Investindo em obras supérfluas e, certamente (dado que o dinheiro não chega
para tudo) pondo de parte alternativas indispensáveis e mais urgentes: obras de
requalificação urbana, em escolas, na saúde, na justiça... e mesmo nos
caminhos-de-ferro.
Ninguém põe em causa, penso eu, a
necessidade das energias renováveis e, mais especialmente, a energia hídrica
desde que haja um plano de construção de barragens bem estruturado. Porém,
torna-se indispensável hierarquizar as obras e avançar em primeiro lugar com as
que tenham retorno assegurado, o mais rápido possível.
Nesta ordem de ideias, o impropriamente
chamado TGV é muito polémico na medida em que, sabe-se não será rentável –
certamente – nos primeiros 5 anos e, muito provavelmente, nos seguintes ainda
mesmo que não se entre em linha de conta com os investimentos, muito elevados,
nas infra-estruturas.
E não venham com o refrão do costume:
“é assim que fazem os restantes países da Europa” ou, então, “sem o TGV ficamos
marginalizados dos Europeus”. Não é verdade e já dei muitos exemplos que
demonstram o contrário; acrescentarei mais dois, numa altura em que a crise
atinge todos nós.
No Reino Unido, por exemplo, o Governo
apostou forte nos Jogos Olímpicos de 2012 ( de retorno
quase imediato, enorme, devido aos direitos de transmissão) e, ainda, na
modernização de todas as linhas de caminho de ferro que, aliás, bem
precisam. E sem que se pense construir, nos próximos anos – pelo menos até
2020 – qualquer linha de AV (LGV).
Na Alemanha, com o objectivo de tornar
mais rentável a exploração da AV, baixaram a velocidade máxima para
Nota
final: Tenho vindo a tomar conhecimento, pelos média, dos sucessivos acidentes
que se tem verificado na linha do Tua, uma das mais belas da Europa, senão do
Mundo; e, como vem sendo hábito, sem que sejam divulgadas, pelo MOPTC, as
causas desses acidentes.
Muito
embora não esteja na posse dos elementos indispensáveis, mesmo assim, para
fazer face às consequências provocadas pela barragem projectada, sugiro um
estudo ferroviário que englobe um troço de caminho de ferro em cremalheira,
que possa ultrapassar a subida substancial do nível de águas, provocado pelo embalse dessa barragem.
À
semelhança do que sucede em muitas estações de esqui bem conhecidas,
nomeadamente na Suíça.
H. Oliveira
Sá, 11 de Maio de 2009
E-mail: henrique.oliveira.sa@clix.pt
Site: http://caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt