transportes e os caminhos-de-ferro

Modernização das linhas permitindo o aumento da velocidade

Algumas perspectivas e as estratégias possíveis

 

 

 

 

 

 

Documento de Trabalho


Autor: Henrique M. A. Oliveira Sá

(Engenheiro Civil)

         Registo  IGAC - 4075/2003

Maio de 2003

e-mail:   henrique.oliveira.sa@clix.pt

site:      http://caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt


Índice

I.              Introdução.............................................................................................................. pág.    4

I.              ALGUNS CONCEITOS ................................................................................................... pág.  11

I.1.              A Alta velocidade ............................................................................... pág.  13

I.2.              A Velocidade elevada ......................................................................... pág.  17

I.3.              As Linhas clássicas ............................................................................. pág.  18

II.           A Velocidade Comercial dos Comboios em Portugal (Ano 2003) .................... pág.  19

III.         Alguns Exemplos da Alta Velocidade na Europa (Ano 2003) ........................... pág.  21

III.1.           O Eurostar .......................................................................................... pág.  21

III.2.           Os Thalys ............................................................................................ pág.  21

III.3.           Os TGV ................................................................................................. pág.  23

III.4.           A Cadência dos Comboios de Alta Velocidade E As Suas Estações .... pág.  24

IV.                      A Alta Velocidade No Dizer do Seu Actual Responsável. Alguns Comentários .............. pág.  27

IV.1.          Entrevista ao Semanário “Expresso” em 08.02.03 ............................... pág.  27

IV.2.          Entrevista Concedida ao DN-Negócios em 15.02.03 ............................ pág.  29

IV.3.          O Traçado das Linhas de Caminhos-de-Ferro ...................................... pág.  32

V.            Os Portos E Os Aeroportos Estruturantes ....................................................... pág.  36

V.1.            Os Portos ............................................................................................ pág.  36

V.2.            Os Aeroportos .................................................................................... pág.  43

VI.                      Número de Quilómetros A Percorrer Conforme Os Traçados Escolhidos .................... pág.  47

VII.       O Atraso Português E O Avanço Espectacular De Espanha ............................. pág.  50

VIII.     Algumas Perspectivas E Estratégias Propostas .............................................. pág.  55

VIII.1.     Estratégia de Madrid .......................................................................... pág.  56

VIII.2.     A Estratégia Portuguesa ................................................................... pág.  57

VIII.3.     As Novas Linhas Internacionais ......................................................... pág.  58

VIII.4.     A Linha Lisboa / Porto ........................................................................ pág.  64

VIII.5.   Algumas Propostas De Linhas Numa Perspectiva De Rede (v. Mapa Final) .......... pág.  65

IX.          Conclusões ............................................................................................................. pág.  67

 

 

 

 

Os transportes e os caminhos-de-ferro

Modernização das linhas permitindo o aumento da velocidade

Algumas perspectivas e as estratégias possíveis

 

 

 

I.      INTRODUÇÃO

Portugal, pressionado pelas exigências de uma política mais esclarecida nos aspectos económico, energético e defesa do ambiente e, também, sob o impulso das decisões europeias – face às novas tecnologias que aconselham a modernização mais acelerada da sua rede ferroviária – sente-se obrigado, pouco a pouco, a adoptar medidas que evitem o seu isolamento do resto da Europa.

Medidas estas tão mais prementes porquanto a Espanha já tem aprovado desde 1988, pelas suas Cortes (Parlamento), um Plano Ferroviário de Transportes no qual se fixaram os objectivos principais de modernização dos seus caminhos-de-ferro e, deste modo, a introdução da alta velocidade. Um ano depois, aprovou o uso bitola europeia e a sua progressiva adopção nas infra-estruturas da RENFE.

A confirmação destas medidas, ao mais alto nível, mostra claramente a importância que lhes atribuem.

Cerca de 15 anos após estes eventos continuámos, em Portugal, a discutir a alta velocidade em termos abstractos, quase sempre de forma redutora, como se esta questão se limitasse exclusivamente ao transporte de passageiros e ignorando-se (ou, pelo menos, inferiorizando) o transporte de mercadorias; estas não em alta velocidade, evidentemente, mas sim em velocidade elevada que permita ligações concorrenciais entre os nossos principais centros de produção e consumo com os nossos portos e, de igual modo, com os outros países europeus.

O transporte de mercadorias por via férrea poderá ser um dos maiores suportes da nossa economia, reduzindo-se os custos e favorecendo deste modo a mobilidade e a competitividade, tanto mais que cerca de metade do território espanhol poderá ser melhor e mais rapidamente servido pelos portos marítimos portugueses. Mas, para isso, além da indispensável melhoria das infra-estruturas, é preciso desenvolver mais acordos e parcerias no domínio do transporte internacional multimodal.

Recordo que cerca de 80% do comércio mundial é feito por mar. Em Portugal ele representa 73% das importações (ou 85% se excluirmos o comércio com Espanha), e 48% das exportações (70% sem considerar as destinadas a Espanha).

O receio de enfrentar, pensando, o futuro, conduz à tentação de resolver os problemas pontuais mais graves, em detrimento de uma perspectiva do longo prazo. Dando a impressão que caminhámos às apalpadelas, hesitando-se exageradamente, ao sabor da inspiração de alguns iluminados, que periodicamente, nos bombardeiam com o anúncio das soluções mais mirabolantes.

Alimenta-se o mito do comboio de alta velocidade como se este fosse um cordão umbilical, único, que nos ligará à Europa numa óptica de salvação digna do culto do sebastianismo.

Participando na construção de um espaço homogéneo e procurando atenuar os inconvenientes da nossa posição periférica, resta-nos potenciar o melhor possível o carácter de frente atlântica privilegiada – uma das portas da Europa – possuidores que somos de alguns portos de qualidade apreciável, transformando-os em atractivas interfaces do comércio internacional.

No que se refere às nossas ligações ferroviárias com o exterior – mais concretamente com Espanha – o problema apresenta-se com duas vertentes bem distintas: uma técnica e outra política. É evidente que nada podemos impor, outros sim procurar dialogar com base em estudos e projectos (e suas alternativas), suficientemente desenvolvidos para que possam ser debatidos e apreciados. No campo das realizações, o mais premente é acertarmos o passo com os espanhóis no que se refere à concretização da bitola europeia, por fases, num ritmo que eles irão, inevitavelmente, liderar dado o avanço que levam quanto à modernização dos seus caminhos-de-ferro; caso contrário corremos o risco de ficarmos “emparedados” na fronteira.

De notar que há custos – e não são para desprezar – no que se refere às perdas de tempo, manobras e operações na fronteira francesa (e, dentro em breve, na espanhola) motivados pelas diferenças de bitola, isto é, a distância entre os carris. Este assunto, de resto, tem merecido as críticas e os comentários de Arménio Matias, um técnico que conhece bem os problemas dos caminhos-de-ferro portugueses e é o actual Presidente da ADFER.

Não nos parece aconselhável, nem desejável, que se continue no vago, adiando respostas e, deste modo, sem grande margem de manobra perante a UE (disposta a financiar, em parte, durante um tempo limitado) e principalmente perante a Espanha que, naturalmente, vai avançando com as soluções que mais lhe interessam. O que é perfeitamente natural, mas que nos coloca cada vez mais na dependência das redes espanholas.

Há imensos assuntos a resolver em conjunto, passando pela escolha e ligação dos troços internacionais, assim como outras matérias exclusivamente técnicas inerentes ao assentamento assaz complexo de uma nova via destinada, penso eu, à passagem de comboios de passageiros e de mercadorias, portanto, com velocidades e cargas por eixo muito diferentes. Tudo isto obriga à limpeza e reforço do balastro (ou mesmo à sua substituição), à escolha de um novo tipo de travessas e ao número destas por quilómetro e ainda, quem sabe, à escolha de um carril mais pesado, ao reforço e alargamento de algumas obras de arte, acertos nos cais e supressão de P.N., aos quais se junta a desejável compatibilização dos sistemas de alimentação, sinalização e segurança, assim como os “gabarits” do material rolante, respectivos engates automáticos, etc., etc.

Como é do conhecimento de qualquer “ferroviário”, aquilo que mais se admira numa linha de caminho-de-ferro de alta velocidade, não é tanto a potência da loco escolhida como, principalmente, as características da via que tal permite, com segurança e fiabilidade.

Estes problemas não se resolvem, unicamente, com mais uma cimeira – aliás, algo de muito importante e indispensável – mas, desde logo, aconselha-se a implementação de um órgão multidisciplinar de contacto permanente, criado com um mandado e objectivos bem claros.

Isso não exclui, a nível mais elevado, a existência de contactos directos que, entretanto, possam vir a ser feitos com as regiões autónomas espanholas eventualmente interessadas nesses estudos, v.g. a Galiza, a Estremadura, a Andaluzia, o País Basco e a Catalunha.

Os técnicos portugueses, por outro lado, terão de acompanhar com particular atenção a evolução dos programas espanhóis o que pressupõe, antes de mais, informação atempada.

Olhando, agora, para o futuro, diremos que a modernização das linhas e as velocidades mais elevadas (não necessariamente a alta velocidade), deverão apostar numa rede – passageiros e mercadorias – que se possa integrar logicamente na UE, da qual somos parte; caso contrário, o transporte ferroviário deixa de ter sentido.

Recorda-se e sublinha-se que o esquema europeu de redes TGV prevê, desde o início, as malhas Madrid / Barcelona / Perpignan e, também, Vitoria / Irun / Dax, etc.. O que facilita muito a defesa e, também, a nossa opção por duas ligações principais com a Espanha a partir de dois eixos transversais: Lisboa / Elvas / Badajoz / Madrid e Porto / V. Formoso / Salamanca/ Valladolid / Vitoria, etc., este último, espera-se, mais tarde com um novo traçado que possa melhor servir Aveiro e também Viseu, injustamente marginalizada, tanto mais que a linha da Beira Alta (LBA) pouco beneficiou com algumas variantes projectadas e construídas, a meu ver, com excessiva timidez e por isso condenada a uma exploração muito onerosa.

Se assim não for, o Porto e toda a região Norte (incluindo os seus portos) serão os grandes prejudicados, vendo o seu tráfego obrigado a descer mais de 100Km até à Pampilhosa e, depois, a subir em direcção a Nordeste, isto é ainda mais 202Km na LBA até à fronteira de V. Formoso e assim por diante. O que é um desperdício de tempo e dinheiro.

Actualmente, 80% das exportações portuguesas têm como destino os Quinze e, dentro em pouco, com a adesão de mais Dez candidatos é de prever, sem falso optimismo, o seu crescimento.

Lembramos, também, que é a partir da região do Grande Porto (mais especialmente as zonas industriais de Braga, Porto e Aveiro) que saem muitos dos produtos que exportamos; só o Minho é responsável por cerca de 20% das nossas exportações.

A ligação Lisboa / Cáceres / Madrid, preconizada por alguns responsáveis, parece-nos um erro crasso dado o seu custo certamente muito elevado (segundo as estimativas, cerca de três vezes mais do que a ligação a Madrid, por Badajoz), devido às características do terreno, servindo mal Lisboa e Setúbal, e, ainda pior, o porto de Sines ou a futura aerogare internacional de Beja. Esquecendo, também, uma região na qual o Alqueva aparece, agora, como o primeiro empreendimento de vulto.

No que se refere ao Porto, adoptando-se esta solução, ele veria muito mais agravados os problemas atrás descritos, nomeadamente quanto ao aumento desmesurado da quilometragem a percorrer até à fronteira espanhola.

A este propósito recomenda-se a leitura de um artigo da autoria do Prof. António Brotas intitulado “TGV – o erro do Norte”. Foi publicado no “Expresso” em 19.10.02; pode dizer-se, na sequência de um outro que publicou em 06.01.01, no mesmo semanário.

Verdade se diga que a solução única, passando por Badajoz, seria o cúmulo da insensatez, transformando Lisboa em mais uma capital regional da Península Ibérica ... cuja capital seria Madrid !

O argumento baseado numa idêntica igualdade de oportunidades entre os passageiros provenientes do Porto ou Lisboa, relativamente a Madrid, não colhe e parece-nos uma falsa questão. O problema a resolver não deverá limitar-se ao transporte de uns poucos passageiros entre as duas capitais ou, ainda menos, de alguns “señoritos” entre o Porto e Madrid. Adiante se verá a relativa pouca importância desse potencial tráfego e a indispensabilidade de se recorrer ao transporte de mercadorias para justificar uma nova linha de velocidade elevada. Mas, então, a óptica será substancialmente diferente.

No campo das redes internacionais interessa-nos, também, uma boa ligação mista (passageiros e mercadorias) com o Norte de Espanha, por Valença.

O atrás descrito ajuda melhor a compreender, supomos, a necessidade de um estudo em rede (passageiros e mercadorias) e não a escolha isolada, linha a linha, para um determinado destino.

O tratado de Masstricht, além dos Fundos Estruturais prevê, no que se refere às redes transeuropeias, um Fundo de Coesão susceptível de as financiar e coloca claramente o princípio da intervenção da Comissão nas acções de desenvolvimento desses caminhos-de-ferro, nomeadamente no que for necessário para a inter-operacionalidade das redes, em particular no domínio das normas técnicas. (Título XII, artº 129 B e 129 C). Portanto, não estamos sozinhos e isolados. Mas, para essa ajuda, é preciso dispor de projectos bem definidos e aprovados.

O que pressupõe uma política de transportes credível – a vários níveis – com o objectivo final de se obter uma aproximação intermodal dos transportes, fruto da convergência estrutural das respectivas redes.

Assim, o Plano Nacional de Transportes (PNT) é, ou melhor, será um conceito estratégico de desenvolvimento e, certamente, um dos mais importantes; e, deste modo, as grandes opções deverão ser discutidas e analisadas atempadamente.

Paralelamente, um Plano Ferroviário Nacional obriga à definição das redes – clássica de velocidade elevada e de alta velocidade – assim como à fixação das velocidades comerciais (v.c.) pretendidas as quais, por sua vez, dependem das especificidades do tráfego previsto e das características técnicas do traçado.

O Governo ainda não tem um Plano Ferroviário Nacional, uma vez que o Plano Ferroviário 2000 apresentado pela REFER em Março de 1998 nunca foi objecto de discussão pública, dado que as indefinições eram mais do que muitas ... nomeadamente quanto à localização do aeroporto da Ota, articulação da rede ferroviária com os portos da plataforma atlântica, idem com a rede de alta velocidade e, ainda, quanto à falta de decisões no que se refere às ligações com Espanha, etc., etc..

Até à data, os programas aprovados raramente ultrapassavam um amontoado de ideias muito genéricas, não denotando qualquer esforço de coerência e compatibilização que pudesse explicitar, de modo concreto, uma actuação fixando objectivos e a sua inequívoca prioridade.

O primeiro Plano a que acima nos referimos parece-nos, deverá estar ligado a decisões importantes tais como a localização dos grandes aeroportos e centros populacionais ou de produção relevantes; de igual modo, deverá privilegiar a articulação com a chamada plataforma atlântica compreendendo os portos de Sines, Setúbal, Lisboa, Figueira, Aveiro, Leixões e Viana, assim como as redes de caminhos-de-ferro internacionais.

O que justifica, quanto a mim, que as linhas mestras dessa política devam ser objecto de um pacto nas suas linhas orientadoras para o médio e longo prazo, de forma a evitar alterações drásticas ao sabor dos sucessivos governos.

Portugal não pode adiar, sistematicamente a sua integração nas redes transeuropeias de transporte de mercadorias e de pessoas. O que não significa a adopção de alta velocidade a todo o custo e para já.

Repito, não se deve discutir a alta velocidade de forma isolada. Há variáveis que devem ser introduzidas nos estudos como, p.e., a concepção de rede – função de uma estratégia de desenvolvimento – e a sua integração com os outros meios de transporte.

Até agora, ficámos com a impressão que se lançam periodicamente ideias / propostas como quem atira bolas ao ar: ligação Porto / Lisboa, Lisboa / Madrid, Porto / Vigo, etc..

O mais importante, o essencial, é perceber quais são os investimentos prioritários, aqueles que poderão, mais facilmente, ajudar o progresso económico-social do país.

Nesta ordem de ideias, o objectivo que nos interessa não é – nem deverá ser – transportar alguns poucos milhares de passageiros entre o Porto / Lisboa / Madrid à velocidade de 300 ou 350 km/h.

Na verdade, a alta velocidade nos caminhos-de-ferro não é propriamente uma corrida da Fórmula 1. Na ânsia de a promover, alguns artigos de divulgação confundem velocidade de ponta com a velocidade média ou a comercial; isso não passa de jornalismo de sensação e não é, certamente, a perspectiva dos responsáveis.

Em nosso entender, a modernização dos caminhos-de-ferro e a alta velocidade é um problema especialmente técnico, muito embora a escolha dos grandes objectivos, as alternativas e as prioridades sejam uma escolha política; esquecer isto pode dar motivo – e já deu – a afirmações erradas, polémicas, irrealistas, com custos muito pesados para os contribuintes; na prática, os chamados “elefantes brancos” ...

A tarefa prioritária consiste em modernizar radicalmente (por fases) uma rede de caminhos-de-ferro que se mantêm fortemente condicionada por escolhas de linhas e traçados efectuadas há mais de um século, num contexto sócio-económico totalmente diferente do actual. Em consequência, hoje é preciso despender verbas avultadíssimas para a manter.

Conforme já se escreveu, há que adoptar a bitola europeia em sintonia com os espanhóis que a adoptaram há muito, na prática. E, ainda, escolher a localização de uma nova ponte sobre o rio Tejo, destinada aos caminhos-de-ferro, integrada na definição urgente do eixo Norte-Sul (via clássica e alta velocidade) dado que, como é do conhecimento geral, a ponte 25 de Abril não poderá dar passagem a comboios pesados, com cargas por eixo da ordem dos 20 a 25 ton/eixo e, por outro lado, há muito tráfego que não se justifica que passe pelo centro de Lisboa. Esta ponte poderá continuar a funcionar com comboios ligeiros, tipo metro, ligando as duas margens e aliviando a pressão rodoviária e, para já, com um ou outro comboio de passageiros que do Norte se dirija para o Algarve.

Penso que a escolha, para essa travessia, das cercanias de V. N. Rainha seria uma solução aceitável, visto permitir o cruzamento da linha N-S com uma futura ligação a Espanha, por Estremoz, Elvas e Caia / Badajoz, além de servir facilmente o aeroporto da Ota, assim como a sua desejável ligação ferroviária ao de Beja e, ainda, a área de influência do Alqueva.

Os portos de Sines, Setúbal e Lisboa poderiam também ficar beneficiados com esta malha, o que lhes permitiria movimentar, em melhores condições de economia e rapidez, as mercadorias que neles transitam.

Em relação ao transporte internacional de mercadorias, o aprofundamento das parcerias e a coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e marítimos poderá desempenhar um papel decisivo, no futuro. “Mutatis mudandis”, a importância dos portos portugueses no quadro europeu será, em grande parte, determinada pelo maior ou menor êxito dessa coordenação.

Uma coisa é certa: todos os nossos portos ficarão desaproveitados se relegados unicamente à sua vertente nacional, dado o nosso fraco poder económico; basta dizer que o nosso PIB/hab é inferior em cerca de 50% da nossa vizinha Espanha e que o rendimento nacional representa 14% do espaço ibérico, idêntico ao distrito de Madrid ou de Barcelona.

Segundo dados recentes do Eurostat, Portugal lidera as regiões mais pobres da Europa: 4 das regiões mais pobres são portuguesas. Infelizmente, esta é a realidade.

Julgo desculpável a estratégia atrás esboçada, em linhas muito gerais, à míngua de estudos mais desenvolvidos que permitam compará-la, ou mesmo contrapô-la, às “certezas definitivas” de alguns responsáveis, quanto a mim, demasiado apressados. Adiante se verá.

 


II.   ALGUNS CONCEITOS

Antes de prosseguir, parece-me vantajoso fixar algumas noções do que está em causa, isto é, explicar aquilo que se pretende, no caso vertente a modernização dos caminhos-de-ferro e a sua aptidão para velocidades muito mais elevadas. De outro modo arriscamo-nos a discutir com base em definições que não têm o mesmo significado para ambas as partes; o que nada esclarece, tanto mais que ainda perduram muitos equívocos e imprecisões, no nosso país, acerca da alta velocidade.

E sendo assim, parece-me ter interesse abordar estas questões com maior profundidade; proponho, pois, que se comece por enumerar as noções mais simples, geralmente aceites:

·         às vias de caminhos-de-ferro actuais chamaremos linhas clássicas, como é hábito; melhorando as existentes (que bem precisam) e introduzindo algumas variantes para “adoçar” os perfis, nelas poderão atingir-se velocidades médias comercias aceitáveis, entre os 80 e os 150 km/h; refiro-me, evidentemente, aos grandes eixos destinados ao transporte de carga e passageiros;

·         para velocidades elevadas, isto é, para velocidades máximas entre os 200 e os 250 km/h, será necessário (ou não) construir algumas variantes ao traçado inicial, ou mesmo alguns troços, com especial cuidado no que se refere ao raio das curvas, à estabilidade da via, sinalização e segurança dos comboios estes, igualmente, para carga e passageiros;

·         para a alta velocidade, quer dizer, para velocidades máximas superiores a 250 km/h, são indispensáveis infra-estruturas inteiramente novas, protegidas lateralmente em todo o seu percurso, sem passagens de nível, só admitindo pequenos declives e curvas muitíssimo abertas, susceptíveis de serem percorridas por comboios ligeiros e de baixo perfil, poderosamente motorizados (quase sempre duas motrizes, uma à frente e outra atrás), de tal modo aerodinâmicos que, exteriormente, dificilmente se distinguem as carruagens das motrizes. Estas linhas geralmente são percorridas unicamente por comboios de passageiros, muito embora determinados troços – túneis, viadutos e algumas ligações internacionais, p.e. – possam aceitar tráfego misto, para um seu melhor aproveitamento.

A velocidade elevada e a alta velocidade – muito especialmente esta última – em virtude dos seus custos muito altos exigem um aumento considerável do rendimento do material rolante, o que implica uma diminuição do tempo de rotação dos comboios; em consequência, aumenta a sua produtividade.

Acrescentarei que seria desejável que todas as linhas permitissem o transporte de qualquer tipo de contentor, ou seja, o “gabarit” C 1 da U.I.C.; nas linhas melhoradas, caso isso não seja possível, deverá poder garantir-se o “gabarit” B o qual, embora com certas restrições, permite os transportes combinados.

 

II.1.                  A Alta Velocidade

No dizer dos especialistas, é a forma de transporte mais adequada para servir áreas de forte densidade geográfica e para distâncias compreendidas entre os 200 e os 900/1.000 km; vantagem esta acentuada pela crescente saturação dos outros meios de transporte concorrentes. Para distâncias inferiores, o autocarro e o automóvel apresentam-se como sérios rivais e para além dos 1.000 km, ou mais de 4 horas de comboio, o avião tem mais sucesso.

Estes são dados importantes que convém não esquecer.

 

A configuração geográfica de muitos países europeus e a distância entre as grandes cidades é propícia à alta velocidade a qual, muito embora o seu custo elevado – entre os 20 e os 40 milhões de euros por km, só para as infra-estruturas – é acessível a uma parte substancial das suas populações. Além do que veio facilitar a complementaridade entre países diferentes, mas vizinhos, complementaridade essa por vezes indispensável.

Porém, em Espanha, ao ligar-se Madrid com todas as capitais regionais, o objectivo principal, bem claro, é tornar mais coerente e coeso o conjunto do território.

Não é por acaso que a alta velocidade se implantou, primeiramente, em países com um bom nível de vida e com densidades populacionais elevadas ou, mesmo, muito elevadas. Exemplifiquemos com números bastante aproximados, relativos aos seu PIB/hab (USD) e população em milhões de habitantes.


 

 

PIB/hab.

População

(milhões hab.)

França e Bélgica.......................................................

22.000

59 e 10,3

Holanda e Alemanha.................................................

23.000

16 e 82,5

Reino Unido e Áustria................................................

24.000

60 e 8,2

Itália......................................................................

19.000

58

Suíça.....................................................................

33.000

1,2

Espanha.................................................................

14.500

40

Portugal.................................................................

10.500

10

 

De todos estes países, em termos de densidade populacional, destaca-se a Holanda com 376 hab/km2 – uma das maiores densidades do mundo; seguidamente a Bélgica com 333 hab/km2, idêntica à do Japão.

Contudo, a alta velocidade tem como consequências negativas o aumento do ruído, das vibrações, do custo da conservação dos comboios e das vias, assim como o consumo da energia; este aumento cresce brutalmente e é da ordem dos 50% entre os 300 e os 350 km/h. Aumentam também – e muito – os desafios técnicos, alguns de difícil solução como sucede, p.e., quando se atingem velocidades superiores a 300 km/h em que o contacto do cabo eléctrico com o pantógrafo gera frequências de tal potência que estas abanam o cabo e desconexam o fluido eléctrico.

Tudo isto para se obter um ganho de tempo sem significado apreciável que o justifique, na maioria dos casos.

Em Portugal, a alta velocidade, penso eu, pelos meios financeiros que absorve, iria acentuar ainda mais as características de um país ferroviário a duas velocidades e esmagar, sem piedade, as linhas clássicas, pondo em destaque e acentuando o desequilíbrio económico-social existente entre as várias regiões. As somas astronómicas que irão ser absorvidas poderiam ter uma melhor aplicação no desenvolvimento de todo o transporte ferroviário de mercadorias e passageiros, para travar a explosão de tráfego dos camiões e autocarros que tanto custam e penalizam o país.

 

Além, do que, ainda está por fazer o “ ... estudo de rentabilidade sócio-económica dos projectos, assim como o estudo da realização progressiva dos mesmos, a fim de facilitar o seu financiamento; e, por último, mas não menos importante, a avaliação da existência de sinergias com a rede actual, de forma a melhorar a oferta global e contribuir para um arranjo mais equilibrado de todo o território” (v. Relatório Philippe Rouvillois, 1995, sobre as Perspectivas em matéria de criação de novas linhas ferroviárias de grande velocidade).

De salientar que o custo das infra-estruturas já realizadas ou com estimativas recentes (em Espanha e França) apontam para números muito mais elevados que os apresentados pelos técnicos portugueses; em Espanha, os custos reais da AVE são bem superiores aos inicialmente previstos, o que tem sido motivo de críticas públicas.

Em grande parte, tudo depende, porém, da orografia do terreno, das suas características geológicas, das o.a. a construir e das expropriações a efectuar.

A estes custos há que acrescentar a factura relativa ao material rolante, também elevada, da ordem dos 13 a 17 milhões de euros por cada composição; e, ainda, o da sua conservação assim como a da via, cara e muito delicada dado o rigor exigido.

A natureza acidentada, por vezes montanhosa do nosso país (Norte e Centro) leva-nos a optar pela velocidade elevada que, esta sim, em percursos obrigatoriamente sinuosos, poderá melhorar mais facilmente, de modo faseado, os principais eixos ferroviários.

Além deste argumento, Portugal, com a forma aproximada de um rectângulo estreito, comporta unicamente dois pólos regionais de relativa importância – Porto e Lisboa – cuja distância não ultrapassa os 400 km.

Transversalmente, nem as distâncias nem, tão pouco, a importância das concentrações urbanas existentes justificam a alta velocidade: muito menos, o baixo nível de vida das populações que se apresentam com densidades cada vez mais fracas à medida que caminhámos para a fronteira espanhola. A distância que medeia entre o eixo ferroviário longitudinal Lisboa / Porto e esta fronteira não deverá exceder os 150/180 km, na maioria dos casos.

 

Aliás, do lado espanhol e junto às nossas fronteiras, o panorama é idêntico, com duas ou três excepções; o mapa da RENFE é suficientemente esclarecedor ao mostrar uma só via electrificada – Ourense / Tui – sendo todas as outras vias únicas ainda por electrificar.

Um pouco mais adiante iremos comparar os tempos de percurso dos comboios que percorrem as linhas clássicas, face aos de velocidade elevada e de alta velocidade, o que permitirá concluir a relativa pouca importância desse eventual benefício face aos custos muitíssimo mais elevados da alta velocidade.

Para terminar este Capítulo, um esclarecimento que se impõe:

Os responsáveis a RAVE, e não só, confundem nas suas declarações vindas a público, muitas vezes, os comboios de alta velocidade com o TGV (Train à Grande Vitesse), em exclusivo.

Na verdade, os TGV foram os pioneiros na rede de alta velocidade, em França; funcionam segundo o princípio da composição-bloco: cada uma delas comporta sempre o mesmo número de carruagens, ligadas sempre na mesma ordem, com uma motriz em cada uma das extremidades, o que lhe permite circular nos dois sentidos sem perdas de tempo em manobras para a constituição do comboio ou na inversão de marcha. Todas as carruagens são solidárias e não se inclinam mais do que um grau, umas em relação às outras.

Esta limitação ajuda a compreender a dificuldade, ou mesmo a impossibilidade destas composições rolarem numa via clássica, especialmente se provida de curvas e contra-curvas de pequeno raio.

A sua lotação é extremamente modesta, se comparada com a dos comboios clássicos: com efeito, o Eurostar tem 766 lugares (18 viaturas e duas motrizes), os Thalys 377 lugares (8 carruagens enquadradas por duas motrizes) e os TGV Méditerranée (Paris / Lyon / Marseille), os últimos a entrar na rede, têm uma capacidade entre os 350 e os 510 lugares.

Na Europa, a alta velocidade – para além dos TGV bem conhecidos, de fabrico francês da Alsthom – é também servida pelas composições PBKA construídas pelos franco-britânicos GEC – Alsthom que, neste modelo se associaram à francesa De Dietrich e ao canadiano Bombardier.

Há, ainda a considerar os comboios ICE 3 (Inter-City-Express), de fabrico alemão da Siemens e, mais recentemente e do mesmo construtor, os Velaro de técnica sofisticada capazes de atingirem os 350 km/h e que adoptaram o conceito de tracção distribuída o que significa menos peso por eixo.

Nesta categoria de alta velocidade enquadram-se os pendulares italianos ETR 500 que podem transportar 590 passageiros e atingir os 300 km/h. A partir do fim do corrente ano, a série será completada pelo AVE S 102, da Bombardier, que poderá atingir os 350 km/h na linha Madrid / Barcelona.

 

II.2.                  A Velocidade Elevada

A velocidade elevada é uma área de influência dos ETR 460 italianos, aptos a atingir os 250 km/h, do AmericanFlyer (Bombardier e Alsthom) que atinge os 240 km/h e dos ICT (Inter-City-Triebwagen), pendulares alemães, capazes de deslizar a 230 km/h sobre uma linha clássica.

Em França, a SMCF procura adaptar, há já alguns anos, a tecnologia pendular ao TGV, o que é particularmente difícil dado que as carruagens são solidárias, conforme já dissemos, formando bloco.

Inicialmente, pensou-se que seria possível lançar o TGV Limousin, ligando Paris ao Sul do Maciço Central, via Limoges; porém, verificada a ausência de rentabilidade do projecto, optou-se por uma linha de velocidade elevada mediante o Programa POLT (Paris / Orléans / Limoges / Toulouse), o qual prevê a modernização das infra-estruturas e a utilização de material pendular.

Aliás, é o que sucede na ligação Stuttgart / Zurich a partir de 1999, com material ICT, a última palavra de tecnologia alemã, utilizando o sistema pendular.

No Reino Unido, a Virgin recebeu 53 comboios da Fiat Ferrovia, associada com a GEC – Alsthom, a qual também forneceu mais alguns pendulares para a Finlândia.

Presentemente a Alsthom está a desenvolver o seu protótipo de TGV pendular (uma solução muito difícil), sob licença da Fiat Ferrovia. No Sudeste da Ásia, frente ao Japão, a Alsthom e a Siemens, em parceria, partilham as suas experiências sobre material ferroviário.

Conforme se lê no último número da Revista Panorama, da UIC, a sociedade dos caminhos-de-ferro da Eslováquia decidiu lançar, juntamente com os caminhos-de-ferro checos, um plano para a aquisição e exploração conjunta de comboios tipo Pendolino; estes comboios, de chassis inclinável serão encomendados à Alsthom Ferrovia SpA, devendo as primeiras unidades entrar ao serviço, na rede eslovaca, em 2004.

Em Portugal, como é sobejamente conhecido, a CP encomendou e recebeu há já alguns anos comboios pendulares que podem atingir os 220km/h; porém, dado o estado na linha Norte-Sul, limitam-se a passear calmamente, a uma velocidade comercial compreendida entre os 100 e os 112 km/h. Motivo pelo qual andarão, certamente, muito envergonhados...

 

II.3.                  As Linhas Clássicas

Estas linhas estão disponíveis para toda a gama de comboios, além dos pendulares entre os quais citámos os italianos X 2000 limitados a 200 km/h e, claro está, para todos os modelos desde que não ultrapassem as velocidades e as normas de segurança impostas.

As linhas clássicas portuguesas terão de ser modernizadas, prevendo-se a sua adaptação de modo a poderem desenvolver as suas capacidades de utilização para os diferentes tipos de tráfego: passageiros e mercadorias. As curvas e as contra-curvas muito apertadas dos troços existentes terão de ser mais abertas, caso contrário pouco se poderá beneficiar com a adopção dos comboios pendulares que, evidentemente, não podem fazer milagres; por outro lado, eles são cada vez mais velozes.

A percentagem de km de linha em curva, de raios inferiores a 500m é elevadíssima na rede nacional enquanto na Suiça, p.e., país montanhoso por excelência, não chega aos 20%. A título de esclarecimento, diremos que na alta velocidade estes valores são muito mais elevados: o raio das curvas na linha Madrid / Sevilha é ≥ 4.000m e, na linha Madrid / Barcelona ≥ 7.250m; o que onera bastante o custo das suas infra-estruturas.

Para melhor situarmos o problema das velocidades previstas a médio e longo prazo, nos caminhos-de-ferro europeus, iremos citar as recomendações de um órgão de topo, especializado, ou seja, o European Rail Research Advisory Council (ERRAC); este é um espaço bem conhecido dos especialistas dos caminhos-de-ferro, utilizado para reflexão, estratégia e concertação a alto nível, reunindo operadores, industriais e centros de pesquisa.

Este organismo, para o horizonte 2020 aconselha, entre outras medidas, perspectivas moderadas, realistas, da ordem dos 150 km/h de velocidade média para o tráfego de passageiros e de 80 km/h para as mercadorias.

 


III.           A Velocidade Comercial dos Comboios em Portugal (ano de 2003)

A título de exemplo, citam-se alguns itinerários ferroviários, tendo havido o cuidado de escolher os comboios mais rápidos; assim:

·         Lisboa / Entroncamento / V. Alcântara / Cáceres / Madrid: no Talgo, o tempo total do percurso é de 9h24m; na parte portuguesa, de Lisboa a V. Alcântara (247 km) a velocidade comercial é de 76,3 km/h. O tempo necessário para o regresso é de 10h30; de V. Alcântara a Lisboa a velocidade comercial é de 67,3 km/h.

·         Lisboa / Pampilhosa / V. Formoso / Irun / Dax / Paris: no Sud‑Expresso, o tempo total do percurso é de 21h44 ou, então, de 24h19 se perdermos a correspondência em Hendaye, o que sucede muitas vezes; a velocidade comercial ronda os 92 km/h, no primeiro caso. No percurso português Lisboa / V. Formoso (434 km), a velocidade comercial é de 84,2 km/h; em particular, na L.B.A. a velocidade comercial é 83,5 km/h.

O tempo necessário para o regresso é de 19h58, à velocidade comercial de aproximadamente 100 km/h. Na parte portuguesa do percurso, de V. Formoso a Lisboa, a velocidade comercial é de 87,3 km/h; em particular, na L.B.A. a velocidade comercial é de 84,1 km/h.

·         Porto / Valença / Vigo (178 km): 2 comboios diários IN com a velocidade comercial de 52 e 56,8 km/h; no regresso, 2 comboios diários IN com a velocidade comercial de 52 e 58 km/h.

·         Porto / Viana (85 km): vários comboios com a velocidade comercial entre os 52 e 58 km/h.

·         Coimbra / F. Foz (42 km): vários comboios com a velocidade comercial de 40 a 43 km/h.

·         Lisboa / Porto (337 km): 8 comboios pendulares diários com velocidade comercial de 101 (4), 106, 109 e 112 km/h; 7 IC diários, com velocidade comercial de 92 km/h; 3 R diários, com velocidade comercial de 70 a 75 km/h.

·         Lisboa / T. Vargens / Elvas / Badajoz (272 km): no IC ou no R, cerca de 4h23 à velocidade comercial de 62 km/h.

·         Lisboa / C. Branco (229 km): 2 IC diários à velocidade comercial de 76 km/h.

·         Covilhã / Guarda (46 km): 3 comboios diários à velocidade comercial de 36 a 37 km/h.

·         Porto / Braga (54 km): Percurso efectuado em autocarro, por motivo de remodelação.

·         Porto / Guimarães (57 km): remodelação entre Sto. Tirso e Guimarães; velocidade comercial entre Porto e Sto. Tirso 38 km/h; entre o Porto e Lousada, velocidade comercial de 48 e 50 km/h.

·         Lisboa (T. Paço) / Beja (164 km): velocidade comercial de 66 km/h, incluída a travessia do Tejo.

·         Barreiro / Beja (154 km): velocidade comercial de 88 km/h.

·         Lisboa / Barreiro / Alcácer / Faro (298 km): velocidade comercial de 63 km/h, incluindo a travessia do Tejo.

·         Barreiro / Alcácer / Tunes / Faro (288 km): no IC à velocidade comercial de 78,5 km/h.

·         Lagos / Tunes / Faro / V. R. Sto. António (141 km): velocidade comercial no R + IR de 42 km/h ou, então, no R a 40 km/h.

Obs. -    É constrangedor constatar a baixa velocidade comercial dos comboios de passageiros, na generalidade dos casos, no nosso país.

            O Algarve, diz-se, zona turística por excelência, tem comboios que o percorrem de lés-a-lés com velocidades comerciais extremamente baixas; no outro extremo do país, o mesmo sucede com os IN Porto / Vigo, maioritariamente frequentados por portugueses no seu trajecto Porto / Viana.

            Todos estes números são, certamente, fastidiosos de ler. Julgámos, porém, que não é possível construir o futuro – em bases seguras – sem que se conheça bem o presente, após a análise do passado.

 


IV. Alguns Exemplos de Alta Velocidade na Europa (ano 2003)

IV.1.                 O Eurostar

Após a abertura do túnel do Canal da Mancha, o comboio Eurostar (766 lugares) iniciou em Novembro de 1994 a ligação Paris com Londres à velocidade comercial de 150 km/h; em França podia atingir os 300 km/h porém, no túnel, por razões de segurança não ultrapassava os 160 km/h. Em todo o trajecto inglês, a partir de Ashford, a média era muito modesta, da ordem dos 120 km/h.

Pouco a pouco foi melhorando as suas “performances”, muito embora sempre condicionado pelo percurso inglês, mais lento. Hoje, em 1993, o mesmo trajecto faz-se em cerca de duas horas, à média de 225 km/h; normalmente há uma só paragem no percurso, em Calais, Ashford ou Lille.

De 2ª a 6ª há 17 comboios diários no sentido Paris / Londres e, aos sábados e domingos 21, com início às 6h30 e sendo o último às 21h13.

Cronologicamente seguiu-se a ligação Bruxelas / Londres em Dezembro de 1997, passando por Lille, após os belgas terem completado a linha de grande velocidade entre Bruxelas e a fronteira francesa; foi necessário, em muitos quilómetros, consolidar a plataforma com estacaria e numerosas injecções de cimento.

Em 2003,  Eurostar faz este trajecto à velocidade comercial de 200 km/h; há 8 comboios de 2ª a 6ª e 9 comboios aos sábados e domingos, das 7h01 até às 19h57, com paragem em Lille ou, então, em Lille e Ashford.

Bruxelas / Londres (cerca de 350 km) custa, em standard Business, 223,5 euros e o trajecto de ida e volta, 352 euros.

 

IV.2.                 Os Thalys

São comboios com 8 carruagens (377 lugares) enquadradas por duas motrizes; a rede em que funcionam abrange 4 países: França, Bélgica, Holanda e Alemanha. Em 1996 iniciaram a ligação Paris / Bruxelas / Amsterdam e, em fins de 1997 Paris / Bruxelas / Colónia.

Os da geração 96 estão equipados com motores tricorrentes o que lhes permite circular nas redes francesas, belgas e holandesas.

Os da geração 97 – os PBKA – podem captar 4 tipos de corrente eléctrica: 25 kV 50 Hz, alterna, na rede alemã, 1,5 kV em corrente contínua, nas redes francesas e holandesas e 3 kV em corrente contínua, na rede belga. Em suma, uma diversidade que se paga muito caro e exige uma tecnologia muito complexa.

Para já, os ICE, comboios de alta velocidade alemães percorrem, também, o caminho entre Frankfurt e Bruxelas estando aptos, porém, a circular até Paris.

a)     Bruxelas / Paris – Todas as meias horas a partir das 6h25 até às 20h10 (excepto uma interrupção técnica de uma hora, a meio do dia): 28 comboios diários num percurso que dura 1h25, sem paragens intermédias, à velocidade comercial de 212 km/h. O preço do bilhete, só ida, em classe Business Confort 2 é de 63,5 euros, ou seja 12,7 contos. De salientar que a distância entre Bruxelas e Paris é ligeiramente menos da que separa Lisboa do Porto.

Além destes, há dois comboios diários Ostende / Paris, assim como outros dois Liège / Paris e, ainda, mais cinco comboios Bruxelas / Aeroporto CDG / Marne-La-Vallé-Chessy, servindo o aeroporto de Paris e o Parque de Diversões EuroDisney.

E como seria de esperar, os comboios de regresso em sentido contrário.

b)     Amsterdam / Shiphol (aeroporto) / Haia / Rotterdam / Anvers / Bruxelas / Paris – nove comboios diários entre Amsterdam e Paris, mais dois entre Anvers e Paris.

Dado o número elevado de estações servidas, as médias comerciais dos Thalys, na totalidade do percurso, são bastante baixas, da ordem dos 125 km/h.

Se analisarmos os horários a partir de Bruxelas, verificamos que Bruxelas / Anvers (cerca de 45 km) faz-se a pouco mais de 70 km/h e custa 8 euros em Confort 2; Bruxelas / Rotterdam (135 km) a uma velocidade comercial inferior a 80 km/h custa 27,5 euros; Bruxelas / Amsterdam (210 km) à velocidade comercial de 76 km/h custa 38,5 euros.

Nomeadamente no que se refere à Holanda, as linhas que servem os Thalys não são exclusivas estando, portanto, sujeitas a contratempos de toda a espécie e, assim, não facilitando as ultrapassagens. Aguarda-se a inauguração de uma nova linha especialmente construída para o efeito.

c)      Colónia / Aachen / Liège / Bruxelas / Paris – Há sete comboios diários; a média horária no percurso belga e holandês ronda os 80 km/h e, no percurso francês, atinge os 210 km/h, o que se traduz numa média comercial de 128 km/h na totalidade do percurso. O seu custo é de 35,5 euros em classe Confort 2.

d)     Outros destinos dos Thalys para férias na neve

-         Em França: Vale de Tarentaise, a partir de Anvers / Bruxelas / Moutiers até Bourg – St. Maurice, passando por outras estações intermédias; além desta, uma outra composição Bruxelas / Chambéry / Albertville / Moutiers. Todos os sábados de 21.12.02 a 19.04.03.

-         Na Suiça: Genéve, a partir de Bruxelas / Bellegarde. Todos os sábados durante as férias do Natal e Páscoa.

 

IV.3.                 Os TGV

a)    TGV Méditerranée (Paris / Lyon / Marseille) – Inaugurado em Junho de 2001, com capacidade variando entre 350 e 510 lugares; uma frequência de 17 viagens diárias a uma velocidade comercial de 270 km/h. Uma ida Paris / Marseille (~ 810 km) custa 60,75 euros em 2ª classe, para 3 horas de viagem; Paris / Avignon (~ 700 km) custa 59,55 euros para 2h40 de viagem.

b)    TGV Paris / Rennes / Brest – 16 comboios diários percorrendo a totalidade ou parte do percurso, com velocidade comercial variando entre os 130 e os 150 km/h; de Rennes partem, ainda, muitos comboios diários em direcção a St. Brieuc e a Brest, com velocidades comerciais mais baixas, da ordem dos 102/107/126 km/h.

c)     Ainda outros TGV, sem esgotar a série – Nas linhas Bruxelas / Aeroporto CDG ou Marne-la-Vallé-Chessy circulam, também, 3 ou 4 comboios diários cujas velocidades comerciais vão de 154 a 164 km/h. Coexistem, além destes, mais dois TGV que continuam diariamente o seu percurso para Marseille / Toulon / Nice e, ainda, outros dois que partem de Bruxelas / Paris / Lyon / Avignon / Montpellier / Perpignan, com velocidades comerciais compreendidas entre 200 e 207 km/h.

Diariamente, há um TGV que segue o trajecto Bruxelas / Aeroporto CDG / Poitiers / Bordeaux (com 7 paragens intermédias) à velocidade comercial de 150 km/h.

 

IV.4.                 A Cadência dos Comboios de Alta Velocidade E As Suas Estações

Os intervalos entre os vários comboios Thalys e TGV, na mesma linha, rondam os 14/15 minutos e, por vezes, menos (6 minutos), como sucede com o TGV com partida de Bruxelas para Bordéus às 7h04 e o Thalys das 7h10 com destino a Paris.

É, pois, fundamental que os utentes entrem nas carruagens e ocupem rapidamente os seus lugares, motivo pelo qual há dois procedimentos principais:

-         o acesso às plataformas é fechado alguns minutos antes da partida dos comboios, para evitar precipitações ou atropelos;

-         este acesso é muito facilitado pela existência de estações extremamente funcionais, permitindo a circulação e o ingresso nos comboios de forma simples, rápida e, por vezes, directa, como sucede na novíssima estação de Avignon, projectada em comprimento e com a preocupação de fazer corresponder o mais possível os acessos ao cais com as portas das carruagens.

Outras vezes, o acesso faz-se por meio de mangas, idênticas às usadas para o ingresso nos aviões.

Tempo é dinheiro e, por isso, as paragens dos TGV devem ser reduzidas ao mínimo; com efeito, não faz sentido gastar muitos milhões de euros num determinado percurso de alta velocidade se, ao mesmo tempo, se perde um tempo precioso para entrar ou sair de um comboio, ou de uma estação de caminhos-de-ferro.

Nesta ordem de ideias, a SNCF projectou 3 novas estações na linha do TGV Méditerranée, inaugurada há dois anos:

·        Valence ( a cerca de 10 km da cidade), prevendo 35 TGV diários e dispondo de um parking de 535 lugares; custou 65 milhões de euros, dos quais 28 milhões correspondem a infra-estruturas (arranjo urbanístico, acessos, etc.)

·        Avignon (entre a cidade e o rio, muito próximo da cidade), prevendo 50 TGV diários e com um parking de 804 lugares e 100 garagens individuais fechadas; custou um pouco mais de 47 milhões de euros, dos quais cerca de 23 milhões para as infra-estruturas.

·        Aix-en-Provence (num local deserto entre esta cidade, Vitrolles e Marignane), prevendo 28 TGV diários e com um parking de 633 lugares; custou um pouco mais de 53 milhões de euros, dos quais cerca de 24 milhões para as infra-
-estruturas.

Obs. -    Também, neste Capítulo, recorremos a muitos números – perfeitamente actuais, dado que extraídos de horários deste ano – de modo a que não haja qualquer dúvida acerca dos indicadores fornecidos. Na verdade, a prática demonstra que as altas velocidades no terreno são bem mais modestas do que aquilo que muitos pretendem fazer crer, uns por sensacionalismo e outros por ignorância; nem outra coisa seria de esperar uma vez que, conforme já escrevemos, acima dos 300/350 km/h os custos aumentam significativamente e os problemas técnicos também.

É preciso não confundir a velocidade de ponta – que pode ser obtida sem problemas em determinados percursos planos, limitados – com a noção de velocidade comercial que, essa sim, é a que importa analisar.

Já agora, um breve parêntesis com o propósito de melhor esclarecer este aspecto.

Diz-se, e com razão, que as paragens nas estações são mais penalizantes para a alta velocidade e, ainda mais, se elas estiverem próximas umas das outras. Darei uma explicação deste facto através de uma simulação teórica.

Por hipótese, consideremos duas estações afastadas de 50 km e um comboio de alta velocidade que se propõe atingir os 300 km/h:

Admitindo que necessita de 6 minutos para atingir esse máximo e outros tantos para parar na próxima estação, teremos que o comboio percorre 15 km nos primeiros 6 minutos e mais 15 km no período de travagem (de notar que o comboio de alta velocidade não pode “abanar” os seus passageiros como se disputasse o “rally” de Portugal, trava/acelera…)

Poderá, pois, em teoria, percorrer os restantes 20 km à velocidade 300 km/h, ou seja, uma distância a efectuar em 4 minutos.

Isto significa que, num percurso de 50 km este comboio fez uma média de 187,5 km/h.

Para quem não está muito familiarizado com estes aspectos é curioso, não é?

Este exemplo ajuda a compreender e a explicar aquilo a que chamo “a loucura das velocidades” e as “performances” bem mais modestas que citei no Capítulo IV deste trabalho, nomeadamente na Bélgica, na Holanda e na Inglaterra, países que adoptaram a alta velocidade … em termos muito mais comedidos.

E, espero bem, poderá acabar com as fantasias da alta velocidade nas linhas Porto / Vigo e V. R. Stº António / Lagos.

Também, penso eu, é particularmente importante ao compararmos as “performances” e, portanto, os ganhos de tempo, entre a alta velocidade e a velocidade elevada que, como é sabido, é muito mais barata. Sem esquecer as características orográficas dos percursos (com grandes implicações nos gastos de exploração) e as distâncias relativamente curtas a percorrer entre as estações, dada a “estreiteza” do território nacional.

Portanto, será que os ganhos de tempo, possíveis, se justificam?

Temos visto muitos políticos e altos dirigentes a sonhar com o país que não somos: só poderemos avançar, com bases seguras, quando tivermos responsáveis que sonhem com o país que somos e aquele que queremos que seja, no futuro.

 


V.           A Alta Velocidade No Dizer do Seu Actual Responsável. Alguns Comentários

O Sr. Presidente da REFER e da RAVE, licenciado em direito, tomou posse dos seus altos cargos em Outubro passado e, algum tempo depois, concedeu duas importantes entrevistas.

Algumas das suas afirmações parecem-se desajustadas, polémicas (porque prematuras), motivo pelo qual gostaria de as comentar, tanto mais que a sua opinião pesa, e muito, nas decisões que irão ser tomadas; decisões estas que irão custar enormes somas de dinheiro a todos nós (e gerações vindouras) e, além disso, influenciar fortemente o desenvolvimento futuro do nosso país.

 

V.1.                    Entrevista Ao Semanário “Expresso” de 8 de Fevereiro Passado:

“O TGV Lisboa-Porto vai obrigar a construir uma via inteiramente nova. A obra deverá custar cerca de 2.500 milhões de euros … E, se tudo correr bem, o TGV começará a circular entre 2010 e 2012, altura em que estará esgotada a actual linha … saturada pelos comboios inter-regionais e suburbanos”.

Mais esclarece que, “o conjunto da linha Lisboa-Porto e a ligação à rede espanhola deverá custar 6.000 milhões de euros”. Conclui dizendo que a ligação ferroviária entre as duas maiores cidades portuguesas permitirá efectuar a viagem em 2h20, mas que o TGV poderá reduzir o tempo de percurso numa hora e captar 40% do tráfego Lisboa-Porto, ou seja 1,5 a 2 milhões de passageiros por ano. Permito-me observar:

-         O custo de uma linha inteiramente nova de alta velocidade deverá ser, segundo creio, substancialmente superior ao que foi indicado, dado o relevo do terreno, ocupação dos solos e densidade populacional das zonas atravessadas; pede-se a atenção para os custos das indemnizações e (ou) expropriações a efectuar.

A experiência recente da construção deste tipo de via na restante Europa aponta para números sensivelmente superiores, da ordem do dobro, do triplo, ou mesmo do quádruplo do que foi indicado, unicamente no que se refere à construção das infra-estruturas. As composições (motrizes e carruagens) atingem números à roda de 13 a 17 milhões de euros, cada.

 - O Sr. Presidente ao afirmar que o tempo de viagem do TGV, entre Lisboa e Porto, poderá ser de 1h20 não referiu, concretamente, o número de km do percurso (actualmente 337 km). Admito, após a observação das cartas, que essa distância possa ser reduzida para 310 km (ou ainda menos) para uma linha de alta velocidade inteiramente nova; aliás, mediante algumas variantes a introduzir na actual linha clássica, essa distância seria idêntica.

Nesta ordem de ideias será, então, possível comparar os tempos de percurso:

-         linha clássica com velocidade comercial de 160 km/h (ao alcance dos pendulares, após a modernização das vias: 116 minutos = 1h56m.

-         linha de alta velocidade com velocidade comercial de 212 km/h (igual à dos Thalys Paris / Bruxelas, a funcionar sem paragens intermédias): 88 minutos.

Portanto, a diferença de tempo para distâncias iguais rondará os 28 minutos; porém, os gastos com uma nova linha de alta velocidade, de acordo com os números que indiquei, seria da ordem dos 310 km x 30 milhões de euros = 9.300 milhões de euros ! Aos quais teremos de adicionar os encargos de manutenção e de conservação das infra-
-estruturas e do material rolante, muitíssimo superiores aos de uma linha clássica.

Acresce, no dizer dos especialistas, que um tempo de percurso até pouco mais de 2 horas seria o suficiente para bater o avião.

-         Uma linha com uma sinalização e sistemas de segurança adequados, modernos, é compatível com o “lançamento” de comboios com intervalos de apenas alguns minutos.

Por outro lado, o aumento da velocidade comercial dos comboios de passageiros e de mercadorias (da ordem dos 150 km/h  e 80 km/h, respectivamente, conforme preconizado pela ERRAC para o horizonte 2020), iria permitir o aumento substancial do número de comboios diários e, deste modo, a rentabilidade de todo o sistema. Comboios de mercadorias durante o período nocturno conduziriam, de igual modo, a um melhor aproveitamento da energia e da própria linha.

-         Se após as explicações fornecidas, mesmo assim, se receia ficar com a linha Norte-Sul saturada é bom lembrar que as zonas críticas se situam à volta das cidades de Lisboa e Porto; e, então, é por demais evidente que sairá muito mais barato construir algumas dezenas de km de linhas novas – exclusivamente dedicadas aos suburbanos (linhas clássicas), nos acessos a estas cidades – do que construir de raiz mais de 300 km de uma linha inteiramente nova, de alta velocidade, entre as mesmas.

De qualquer modo, as ligações ferroviárias não irão ter melhoras sensíveis enquanto não for possível separar os comboios de longo curso daqueles que fazem o tráfego suburbano.

Na actual situação deparámos com uma linha Porto / Lisboa com prestações muito modestas e as ligações com outras linhas muitas vezes dessincronizadas no que respeita a horários e correspondências; linhas estas, em que as velocidades comerciais são dignas dos primórdios dos caminhos-de-ferro.

A título de exemplo: ao chegar ao Porto, os passageiros que se destinam a Braga, Guimarães, Viana ou à Régua, vão perder um tempo apreciável – muito mais desgastante – com os tempos de espera e as baixas velocidades comerciais praticadas nesses trajectos. Basta ler os números que se apresentem no Capítulo III deste trabalho.

Concluímos, assim, que não passa de uma miragem (e custa muito dinheiro) estudar a modernização das vias numa óptica exclusiva de passageiros, linha por linha, conforme procurei demonstrar em Capítulos anteriores.

 

V.2.                    Entrevista Concedida ao DN-Negócios, em 15 de Fevereiro Passado

Dela extraímos algumas declarações:

“A esmagadora maioria das pessoas que se debruça sobre a alta velocidade nunca estudou o assunto” “Não existem estudos, a maioria dos estudos estão agora em curso. O único já em elaboração era o do corredor Lisboa / Porto”.

O percurso Lisboa / Madrid em alta velocidade “tem de ser feita em menos de três horas e é aquilo que estamos a apontar”; acrescenta que a ligação “por Cáceres é menos 20 minutos que por Badajoz”“Gostaríamos de arrancar com a ligação Lisboa / Madrid em 2h30 (por Cáceres)”. Tem que ser por Cáceres. Se não perde competitividade para o avião” “ A única coisa que o Governo português disse até agora é que não quer ir a Badajoz, e quer ir a Cáceres”.

Alguns comentários:

a)    No exposto, há algumas graves contradições. Com efeito, se não existem estudos (com excepção do corredor Lisboa / Porto, em elaboração), como é que o Sr. Presidente da REFER e da RAVE pode afirmar que a ligação a Madrid tem de ser por Cáceres e que esta ligação demora menos 20 minutos que por Badajoz?

Quero acreditar que o Sr. Presidente, ao exprimir-se deste modo e à falta de estudos, não se baseou nos actuais traçados que ligam a Cáceres e a Badajoz, traçados estes obsoletos, fantasistas, só com valor histórico, dado que datam do séc. XIX! E, se não há outros estudos, como poderá então justificar a teoria dos oito comboios diários, “ao não se dar atenção suficiente aos custos da exploração”  uma vez que, “na questão pública estes aspectos não são ponderados”?

No que se refere ao tempo de percurso Lisboa / Madrid em 2h30, parece-me difícil – direi mesmo impossível – avaliar as “performances”, sem um projecto concreto. Contudo, como o Sr. Presidente já optou por Cáceres, esse trajecto poderá ser (em teoria), da ordem dos 620 km, na melhor das hipóteses; mesmo assim, isso equivaleria a uma velocidade comercial de 248 km/h, o que iria ultrapassar muitos dos TGV europeus, abstraindo de momento qualquer referência às características orográficas do terreno e aos gastos de energia e exploração.

Esta ligação parece-nos pouco ajustada às realidades e, além dos seus custos muito elevados, iria servir mal Lisboa e Setúbal e, ainda pior, o porto de Sines e a futura aerogare intercontinental de Beja, vocacionada para as mercadorias.

As 3h45 que o Sr. Presidente atribui ao tempo de percurso Porto / Madrid equivalem a mais 1h15 do que o trajecto a partir de Lisboa. De qualquer modo, não serão evitadas as perdas de tempo e os custos acrescidos de pessoas e bens originários da Região Norte, conforme escrevi no Capítulo I.

E, já agora, qual o tráfego de passageiros que poderá justificar esta linha de alta velocidade? Os que se destinam a Lisboa, certamente, não serão provenientes muito para além da Região de Madrid e, por isso mesmo, os espanhóis estão interessados (e com razão) em passar a linha por Cáceres, Mérida e Badajoz.

Uma pequena achega: em 2002 o aeroporto de Lisboa apresentou um tráfego de passageiros/ano da ordem dos 10 milhões. Provenientes de toda a Espanha, em 1999, de acordo com a Roland Berger & Partner, o número de passageiros foi pouco mais de 457 mil, sabendo-se que Barcelona concorre para este número com uma boa fatia.

Paralelamente, num inquérito aos turistas que demandam Lisboa, feito fora do aeroporto, conclui-se que 79% chegaram de avião, 9,1% utilizaram carro próprio, 7,4% serviram-se do autocarro (público ou privado) e 1,3% outros meios.

Sendo assim, se quase 80% dos turistas espanhóis usaram o avião, isto significa que a totalidade dos mesmos rondou os 572 mil; admitindo que 2/3, ou seja, pouco mais de 380 mil eram provenientes da Região de Madrid (o que me parece pecar nitidamente por excesso) e que, destes, 90% passavam a vir de comboio (!), isso significaria que chegariam a Lisboa, por esse meio, cerca de 270 mil passageiros/ano, espanhóis. O equivalente a 742 passageiros/dia, o que justifica, quando muito, pouco mais de um comboio de passageiros de alta velocidade, diário.

Como é natural, espera-se que estes números sejam actualizados em termos de estatística.

Em à parte, direi que é muito provável que a esmagadora maioria dos passageiros provenientes de Barcelona (distante cerca de 1500 km de Lisboa) continue a viajar de avião – mesmo após a inauguração da alta velocidade.

No sentido inverso, Lisboa / Madrid, no que se refere aos portugueses o panorama seria muito pior, como é sabido, com um tráfego a partir de Lisboa muito modesto; quanto ao proveniente do Porto, insignificante. Aliás, isso foi dito na Assembleia da República em 19.06.01: o potencial de utentes na ligação Lisboa / Madrid é nove vezes superior ao da ligação Porto /Madrid: o que leva a concluir, desde já, que só com o transporte de passageiros a alta velocidade não é rentável.

Nesta ordem de ideias parece-nos que, num horizonte a médio prazo, esta linha só se justifica como uma via de velocidade elevada – para passageiros e, mais especialmente, para mercadorias – com o objectivo nacional de valorizar, internacionalizando ainda mais, os portos de Sines, Setúbal e Lisboa; considerando-se o tráfego de passageiros como uma moeda de troca com os espanhóis para outras ligações ao país vizinho.

 

b)    Na parte final da entrevista há uma afirmação que me deixa perplexo e que não posso deixar de comentar. Afirma o Sr. Presidente que “Há uma dificuldade gigantesca de projectistas que façam um trabalho de qualidade. E esse foi talvez o maior erro”. Aproveitando esta deixa, logo o jornalista se apressou a escrever em letras garrafais: “Linha Norte. ENGENHARIA PREJUDICOU A MODERNIZAÇÃO. Projecto inicial mal concebido”.

Ora isto é injusto e julgo que o Sr. Presidente não tem competência para fazer tal juízo de valor acerca dos técnicos a que se refere, sabendo muito bem que estas decisões são tomadas, muitas vezes à sua revelia; os altos cargos que desempenha não lhe dão, certamente, os conhecimentos necessários para esta avaliação feita, aliás, de forma apressada e sem o justificativo indispensável. Quando muito, as responsabilidades deverão ser repartidas, com maior peso para os decisores.

 

V.3.                    O Traçado Das Linhas Do Caminho-de-ferro

Este Capítulo não ficaria completo, sem alguns comentários, tanto mais que a sua escolha é fundamental para uma futura (boa) exploração.

De forma singela, direi que estes estudos, há alguns anos atrás muito demorados, levam hoje muito menos tempo a efectuar sendo, por isso mesmo, mais rápidos e baratos.

a)    Fotogrametria e Foto-Interpretação

Definidos os pontos obrigatórios de passagem, tais como as cidades (ou os seus arredores), a travessia dos grandes rios e outros obstáculos naturais, iniciava-se o reconhecimento do terreno, a pé ou de “jeep”.

Posteriormente, mediante a técnica de aero-fotogrametria, conseguia-se obter fotos tiradas por satélite ou por avião, permitindo então fazer os levantamentos topográficos. Sobrepondo estas imagens com as plantas cadastrais correspondentes, pode obter-se uma visão exacta do terreno, com a localização das propriedades e construções, ficando-se de imediato com o conhecimento das que irão ser afectadas pela implantação do traçado.

As cartas obtidas, rigorosas, nos aspectos planimétrico e altimétrico, ajudam a escolher o traçado definitivo, dando os computadores, de imediato, uma visão a três dimensões dos caminhos-de-ferro.

Como seria de esperar, a interpretação da fotografia aérea dá os melhores resultados quando é utilizada por indivíduos experientes e bem treinados nas técnicas de interpretação.

Um dos pioneiros desta técnica, em Angola, foi o Eng.º J. Antunes da Cunha – um especialista de caminhos-de-ferro com vasta obra feita – responsável pelo estudo de muitas centenas de km de traçados, nomeadamente no prolongamento para leste do C. F. Moçâmedes. E, pelo menos, outros tantos km de reconhecimentos, estudos e variantes do terreno, apresentados como alternativas ou mesmo hipóteses a concretizar.

O Sr. Presidente da REFER e da RAVE teve, naturalmente, o privilégio de trabalhar com este engenheiro quando foi nomeado administrador do Nó Ferroviário de Lisboa (GNFL), desde o seu início até 1997, ano em que estas funções passaram a ser exercidas na REFER. E não ignora, de resto como o autor deste trabalho e muitos outros colegas, que o referido engenheiro deixou aí a sua marca de técnico de grande valor e, felizmente, também alguns seguidores.

Prosseguindo, direi que na Europa, com grande densidade de ocupação do terreno, existem cartas restituídas nas escalas de 1/10.000 ou 1/15.000, muito embora todas as vantagens da fotografia só se evidenciem em escalas inferiores a 1/5.000.

Nas ex-colónias portuguesas de África, nomeadamente em Angola, existiam excelentes cartas restituídas nas escalas 1/50.000 e 1/40.000, elaboradas durante o período da 2ª Guerra Mundial, sem o conhecimento das autoridades portuguesas a quem, aliás, foram oferecidas já na década de 50.

Dada a escala, isso obrigava a reconhecimentos no terreno (a pé, de “jeep” ou de avião) de faixas de terreno ao longo da directriz, podendo estas atingir alguns km de largura. Deste modo, era possível  eliminar zonas mais difíceis quanto à drenagem, orografia do terreno, natureza dos solos, etc.; nesta fase, era indispensável o auxílio de cartas geológicas já existentes.

Procurava-se, assim, definir uma directriz dentro de limites compreendidos entre 100 e 300 m relativamente à localização final do traçado do caminho-de-ferro.

O método ideal seria executar fotografias entre as escalas 1/12.000 e 1/5.000 para, mediante o apoio de campo necessário, se obterem cartas à escala 1/1.000.

As cartas obtidas a partir de fotos na escala 1/12.000 apresentam um rigor altimétrico de 0,75 m, ao passo que a partir de fotos à escala 1/4.800 pode obter-se uma aproximação vizinha de 0,04 m.

As fotografias especialmente tiradas para se obterem cartas na esc. 1/1.000 permitem à foto-interpretação o conhecimento de elementos muito úteis no que se refere a afloramentos rochosos, natureza dos solos e quanto às fundações. Acaba por ser a solução mais económica.

 

b)    Tecnologia Laser

É uma tecnologia recente, descrita na Revista de Novembro 02 da Ordem dos Engenheiros e baseia-se na recolha, no campo, de uma nuvem de pontos dos objectos e o seu tratamento / modelação posterior, no gabinete, através de “software” específico.

A recolha de pontos é feita a uma velocidade de 1.000 por segundo, até um alcance de 100 metros. A precisão do modelo 3D final é de ± 2 mm.

Este artigo de divulgação cita um caso, concreto, em que foram levantados em cerca de 100 dias, 400 km de via-férrea com todos os seus elementos, na Grã-Bretanha, unicamente por duas pessoas, usando um só “scanner”. Segundo afirma o seu autor, o trabalho de campo ficou mais barato cerca de 30% relativamente a um levantamento clássico.

 

V.4.                     

A problemática dos traçados de caminhos-de-ferro é muito complexa, envolvendo o conhecimento de um Plano multimodal dos transportes e, em particular, de um Plano Ferroviário à escala nacional. Por isso mesmo, não basta dizer, p.e., que se pretende uma ligação Lisboa / Madrid, passando por Cáceres ou Badajoz.

Há também, que definir à partida as funções que essas linhas – integradas numa rede – deverão desempenhar no transporte de passageiros e de mercadorias, assim como o seu papel no desenvolvimento dos portos, aeroportos ou, ainda, das Regiões. E é justamente isso que não temos visto a ser explicitado, de forma clara o que, certamente, irá dificultar e muito a tarefa dos projectistas.

Neste caso, também não me parece justo que eles venham, posteriormente, a ser acusados de incompetência…

Infelizmente, o discurso dos responsáveis pelos caminhos-de-ferro tem sido essencialmente político, privilegiando o imediato (com promessas a curto prazo), centrando‑se em pormenores quando, o que está em causa, é o modelo de rede em que as linhas se deverão integrar.

Na sequência do que temos vindo a afirmar, parece-nos indispensável um mínimo de “cultura ferroviária” para os responsáveis, dado que, de outro modo, não passámos das medidas desgarradas, megalómanas, para ligar o país ao resto da Europa através das vias de alta velocidade.

E, assim, à míngua de uma visão estratégica a longo termo, os sucessivos governos apontam – e agora de forma mais limitada dada a crise económica que atravessamos – para a construção de uma única linha de ligação a Madrid, ignorando-se a perspectiva de rede, com evidente prejuízo de toda a Região Norte e, por isso, do país.

Para finalizar, lembro que o estudo de um traçado ferroviário exige – para além de um bom domínio da topografia, esta muito mais exigente do que para as estradas – conhecimentos bastante relativos à exploração dos caminhos-de-ferro, nomeadamente no campo material e tracção; com efeito, há que examinar, confrontando constantemente as várias hipóteses, para se chegar a uma conclusão quanto à escolha da melhor alternativa de traçado.

. . . . . . . . . . . . .

O actual Presidente da REFER e da RAVE afirmou, nesta entrevista, que “É bom que se forme um consenso nacional à volta de um projecto destes”. Palavras justas. Mas lembro que para se debater e chegar a acordo é necessário dar a conhecer o andamento e conclusões das várias fases deste projecto. E, acrescento, não tentar impor um traçado – por Cáceres, no caso vertente – antes do conhecimento dessas mesmas conclusões.

Destas duas entrevistas conclui-se que o Sr. Presidente das redes – clássica e futura alta velocidade dos caminhos-de-ferro portugueses – ainda não tem uma estratégia de rede, preferindo encarar os problemas linha a linha. Assim:

·        O Sr. Presidente já tem certezas, mas não as justifica; ignora, isto é, não julga digno de justificação, o transporte de mercadorias; em suma, o Sr. Presidente preconiza o diálogo … mas já resolveu.

 


VI. Os Portos E Os Aeroportos Estruturantes

Não é possível encarar uma estratégia consistente para os caminhos-de-ferro sem tomar em linha de conta os portos e os aeroportos portugueses; deste modo, de forma sucinta, iremos lembrar alguns aspectos relevantes que ajudarão, estou certo, a enquadrar o problema.

Tanto mais que a cadeia de transportes marítimos e terrestres têm um papel chave na dinamização do desenvolvimento sócio-económico nacional e regional, dado que mais de 80% do nosso tráfego comercial com o estrangeiro passa pelos portos. Urge, pois, corrigir a descoordenação ainda existente entre os transportes marítimo e terrestre, nomeadamente o ferroviário conferindo, na globalidade, maior eficácia ao sistema portuário.

Vejamos, com mais pormenor:

VI.1.                 Os Portos

Já se fez referência, anteriormente, à nossa frente atlântica e à necessidade de uma política mais agressiva no que se refere à internacionalização dos portos portugueses. Actualmente, a actividade portuária deverá representar cerca de 14% do PIB nacional.

Também se escreveu que o mercado espanhol poderia ser, potencialmente, um pilar fundamental da nossa política comercial externa, uma vez que uma boa parte do seu território poderia vir a integrar, com vantagens para ambas as partes, as zonas de influência dos portos portugueses, nomeadamente Leixões, Lisboa e Sines.

Se continuarmos a adiar as “soluções portuguesas” isto irá colocar-nos na dependência das redes espanholas que, assim, irão desenvolvendo os seus projectos e aproveitando-se o que de melhor possuem, ou seja, Vigo, Algeciras, Barcelona. Daí resulta que, posteriormente, teremos que enfrentar a competitividade acrescida desses portos, especialmente se nos atrasarmos, ainda mais, na concretização da bitola europeia dos caminhos-de-ferro.

Só uma estratégia dinamizadora dos pólos de actividade existentes, ou que venham a ser criadas – passando pelo apetrechamento, ampliação e modernização das instalações portuárias, assim como a implantação de indústrias nos seus terraplenos – poderá atenuar e fazer face a esta ameaça. Tudo isto, claro está, servido por estruturas de transporte adequadas.

Analisemos com um pouco mais de pormenor estes problemas focando, de modo especial, os três maiores portos portugueses.

a)     Sines

Actualmente, este porto carrega à volta de 5 milhões de toneladas anuais e permite a descarga de 15 milhões de toneladas, movimentadas através de 800 navios.

O Plano Estratégico do Porto de Sines é um documento elaborado pela consultora Mckinsey, cuja leitura ajuda a compreender melhor as suas potencialidades, nomeadamente no que se refere à sua utilização pelos espanhóis, dado ser esta a via mais barata para as trocas comerciais que possam atingir e ultrapassar a poderosa zona industrial de Madrid.

Caso curioso, ao projectar-se o porto de Sines, ignorou-se, quase por completo o problema do seu abastecimento de água. Ora, como é sabido, um porto constitui uma interface geralmente aproveitado pelas indústrias para aí se instalarem; sucede, porém, que elas consomem muita água.

Felizmente, agora – mais vale tarde do que nunca – com a Barragem do Alqueva finalmente construída, podemos ficar tranquilos na certeza que não haverá quaisquer restrições nesse aspecto.

Este porto, além da sua vocação atlântica poderá concorrer vantajosamente com os portos de contentores espanhóis, como é o caso de Algeciras, um porto em que eles apostam e que se dedica especialmente à sua actividade de “transhipment”.

Com efeito, a localização de Sines permite-lhe – facilmente e sem grandes desvios – captar uma boa parte do trânsito marítimo mundial que passa a menos de 100 milhas da nossa costa (cerca de 30% do tráfego intercontinental).

Este porto, bem perto de muitas rotas internacionais está em boas condições para poder concessionar muitas linhas de navegação relativas, pelo menos, a quatro continentes: Europa, África, Ásia e América do Sul.

Direi, então, que poderemos acabar com o eterno “choradinho” acerca da nossa posição periférica. A propósito, já pensaram na Grécia ou na Irlanda, principalmente esta última, com os seus recentes êxitos espectaculares, apesar de ter uma posição ainda mais periférica que a nossa? E sem alta velocidade…

Algeciras, como é sabido, fica mesmo ao lado de Gibraltar, portanto, logo à entrada do Mediterrâneo; para atingir este porto, o trânsito proveniente do atlântico terá de desviar-se da sua rota cerca de 245 milhas marítimas, ou seja, 450 km (990 km ida e volta).

Daí até à zona industrial de Madrid, há que contar com mais uns 600 km aos quais haverá que acrescentar mais 1.000 para se atingir Barcelona. De salientar que Algeciras está ligada a Bobadilla por caminho-de-ferro de via única não electrificada e, só a partir deste local segue em via única electrificada até Córdoba, cidade onde entronca com o AVE a caminho de Madrid.

Por isso é compreensível a preocupação de uns e o interesse de outros quanto à forma como portugueses e espanhóis encaram o porto de Sines. Especialmente, quando Portugal pensa beneficiar as ligações rodo-ferroviárias, com destaque para estas últimas.

Também é compreensível mas preocupante o empenho dos espanhóis na ligação Algeciras / Sines, como se constatou na última cimeira ibérica, em Valência. Julgo que para nós, portugueses, essa hipótese vai ao arrepio dos nossos interesses que deverão privilegiar claramente os nossos principais portos da costa atlântica, neste caso Sines, Setúbal e Lisboa, ligando-os por terra (preferencialmente por caminhos-de-ferro), o mais rapidamente possível com Badajoz, Madrid e a restante Europa via Irun / Dax ou Figueiras / Perpignan.

De qualquer modo, Sines apresenta-se com grandes potencialidades, com destaque especial para o seu terminal de carvão, outro de gás natural e, ainda um outro, petroleiro, a concessionar. Não esquecendo o terminal XXI, já concessionado por 30 anos à PSA de Singapura – o maior operador mundial portuário de contentores – que, naturalmente, só estará interessado em expandir-se, para além da 1ª fase, se as condições do mercado o aconselharem.

Este terminal tem condições para poder competir com outros grandes portos da Europa. No contrato assinado com o governo português há uma adenda em que este dá conta ao concessionário dos seus planos de investimento, a prazo, em infra-
-estruturas de transportes e sua calendarização; inclui a electrificação do ramal Ermidas / Sado, já inaugurado e a ligação ferroviária Lisboa / Almada, prevista para o ano 2004. Do Plano também constam as ligações Sines / Beja e Sines / Évora, com o horizonte para lá de 2007, tendo como limite o ano de 2015.

Por isso, temos dificuldade em compreender o compromisso de um “estudo da viabilidade económica da ligação de mercadorias de Sines a Algeciras”.

Ao considerar-se (no dizer do então Director do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário) este corredor como uma “alternativa à ultrapassada ligação por Marvão” é para mim claro que estamos a oferecer aos espanhóis, de mão-beijada, a complementariedade atlântica que tanta falta faz ao porto de Algeciras sem que, por outro lado, se garanta de forma clara e inequívoca a movimentação de mercadorias nos portos de Sines, Setúbal e Lisboa, através da linha de caminhos-de-
-ferro Lisboa / Badajoz / Madrid. E é isto que é fundamental.

A não ser que se queira ganhar mais algum tempo (que escasseia) para se apresentarem soluções melhor estudadas e encetar negociações “a sério” com base em dados concretos, os quais ainda não dispomos.

Conforme referiu Carlos Correia, responsável do TVT (Terminal Multimodal do Vale do Tejo), Sines – aliás como os outros portos – tem todo o interesse em estar interligado com um sistema de portos secos e plataformas logísticas mais a norte, nomeadamente com o projecto de Vigo e com o terminal de Torres Novas.

b)     Lisboa

O porto de Lisboa, ou seja, o vasto estuário do rio Tejo é um dos que oferecem melhores condições de abrigo, na Europa.

Actualmente, este porto acolhe mais de 3.600 navios, cerca de 150.000 passageiros, carrega 3.500.000 toneladas e permite a descarga de perto de 8.500.000 toneladas; representa cerca de 5% do PIB.

Rotterdam, situado no pequeno/grande país que é a Holanda movimenta mais de 280 milhões de toneladas/ano. Um milagre, sim, mas devido ao engenho e esforço dos homens …

A entrada do Tejo permite o acesso de navios até 14 m de calado, durante todo o ano e sem qualquer restrição, dado que a rocha só aparece a 50 m de profundidade; é, pois, relativamente fácil dragar o canal de acesso e obter fundos de 15 m, o que permite a passagem de navios com cerca de 85.000 dwt.

Uma clara falta de visão dos responsáveis não permitiu o desenvolvimento atempado do porto de Lisboa, muito embora ele sirva a principal região geradora de carga geral, no país; em consequência, dispomos de pouco mais de 100 metros no actual terminal de contentores de Sta. Apolónia, porém, a pouca profundidade da água, não permite o acesso aos grandes porta-contentores.

O velho cais de Alcântara-Rocha (obras iniciadas ainda no tempo de D. Luís) dispõe de 120 m de terrapleno, com um comprimento de cerca de 1.100 metros e uma profundidade de água à volta dos 11/12 m, mínimo. Movimenta carga geral e contentores, por vezes em regime de “roll-on / roll-off”.

Aliás, em relação a este processo de carga e descarga, constata-se o seu sucesso p.e. na movimentação de mercadorias  provenientes de Marrocos e Norte de África em direcção ao Reino Unido, por via marítima; sucesso este que se traduz em custos de 15% mais baratos e, além disso, mais rápidos, do que utilizando a estrada.

Hoje, a tendência geral é transferir a maior percentagem possível de mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro mediante camiões e atrelados transportados sobre vagões “ferroutage”. Infelizmente, esta é uma solução praticamente impossível de concretizar no porto de Lisboa, dado não haver área suficiente para se instalarem as linhas necessárias; por outro lado, suponho que os “gabarits” das o.a. da linha da Cintura não comportam as dimensões exigidas por este tipo de vagões.

O que representa mais uma insuficiência e uma forte limitação para o desenvolvimento deste porto.

A movimentação da carga para fora da sua área faz-se, principalmente, por ligação rodoviária, com todos os inconvenientes que isso implica para o trânsito citadino, apesar da passagem desnivelada por cima dos caminhos-de-ferro.

Resta explicar que a Expo veio prejudicar e muito a expansão do porto de Lisboa, na margem esquerda do rio Tejo.

Quanto aos terminais existentes na sua margem Sul, eles servem em boa medida necessidades específicas, num óptica pontual, de algumas unidades industriais importantes: EPAC, PETROGAL, SHELL, TAGOL, etc. e, também, a NATO. Não constituem, portanto, um conjunto estruturado.

A margem Sul do Tejo apresenta-se, contudo, como a única alternativa para o desenvolvimento do seu porto, a um custo razoável. Por outro lado, parece-nos do mais elementar bom senso ultrapassar o conceito de que o porto de Lisboa é de âmbito exclusivamente nacional.

Estudos levados a efeito, há muito, consideram a zona Trafaria-Bugio como sendo a mais indicada para a expansão portuária: vasta área abrigada ainda por aproveitar, muito boa profundidade das águas e a possibilidade de se estabelecer uma grande superfície terraplanada para movimentação portuária e, também, para a instalação de indústrias. Com a vantagem dessa área poder ser obtida, em grande parte, com as areias provenientes da dragagem de manutenção da Barra Grande.

Haja esperança que a ocupação urbanística (!) feita ao longo dos anos, sem rumo certo e por vezes anárquica, não venha inviabilizar a indispensável ligação rodo-
-ferroviária com a Trafaria, Pinhal Novo, Coina e, daí, para Badajoz, Madrid e restante Europa. Para o que são necessários projectos definitivos e a indispensável reserva de terrenos.

Para terminar esta alínea, já agora, alguns considerandos:

A cidade de Lisboa tem sido palco, nos últimos anos, de actuações mediáticas procurando chamar a atenção para alguns projectos e realizações que, aliás, são indispensáveis para o seu desenvolvimento harmonioso.

Nesta ordem de ideias, houve uma forte intervenção na zona ribeirinha a partir do Cais do Sodré até Belém e, também, na denominada Expo, hoje Parque das Nações, só para citar as mais emblemáticas que eu considero, de um modo geral, positivas.

Contudo, conforme já escrito, reduziu-se a margem de manobra para a ampliação do porto de Lisboa, o que até seria de aceitar sem grandes reservas se tivesse sido apresentada uma alternativa; não tendo havido um projecto global e uma articulação séria, profunda, daí resultaram – resultam – atrasos e hesitações que se mantêm por resolver, com os inconvenientes que se conhecem. Assim:

-         continuação da ligação rodoviária do cais de Alcântara-Rocha à CRIL e ao eixo N‑S;

-         não foi eliminado o atravessamento de nível na Av. 24 de Julho pelo caminho‑de‑ferro que serve a zona dos cais, permitindo ligá-lo correctamente, sem entraves, à linha de Cintura do vale de Alcântara / Campolide, a melhorar;

-         definir, uma vez por todas, a localização da nova travessia ferroviária do Tejo;

-         definir, enquanto há tempo e espaço disponível (não muito) a localização da nova estação central de Lisboa e, eventualmente, a do terminal de alta velocidade;

-         admitindo, por adquirido, que o novo aeroporto que servirá (também) Lisboa se irá localizar na Ota, é indispensável uma calendarização rigorosa da sua concretização em paralelo com o desactivar, por fases, da Portela;

-         por último, mas não menos importante, a aprovação de um projecto – que já tarda – de expansão do porto de Lisboa na margem sul do rio Tejo, a concretização do qual irá ter uma acção determinante no desenvolvimento urbanístico e territorial, nomeadamente no que diz respeito aos sistemas viários de acesso e de penetração do seu “hinterland”.

Resumindo: Lisboa tem, no rio Tejo, um dos melhores ancoradouros naturais da Europa; pelos motivos expostos, a margem direita do rio está praticamente esgotada e a margem esquerda não constitui um conjunto portuário estruturado. Assim, corremos o risco de regredir ao sec. XV, perdendo-se a oportunidade de construir um grande porto e contentando-nos com a recordação do chamado “mar da palha” que era o ancoradouro de muitas e variadas embarcações: caravelas, naus e quejandos…

Diria que tudo o resto são paliativos, medidas desgarradas que, não inseridas num contexto coerente, arriscam-se a agravar, ainda mais, a prazo, a resolução dos principais problemas da cidade.

Foi esta negligência, esta falta de empenhamento que permitiu e incentivou a pressão urbana sobre os espaços portuários (por vezes em franco conflito), com os resultados que estão à vista. No passado, haja em vista o que sucedeu na zona de Alcântara-Sta. Apolónia; no presente, no Poço do Bispo e na zona do Parque das Nações.

Será que ainda é possível ampliar para montante o actual terminal de passageiros destinado a navios de cruzeiro, conforme de há muito projectado? Ou irão ser as discotecas, casino e afins a levar a melhor?

c)      Leixões

É o porto mais importante do Norte do país, acolhendo cerca de 3.200 navios, anualmente, com um número de passageiros que atinge os 14.500; carrega 3 milhões de toneladas e aí descarrega perto de 10,5 milhões de toneladas (mais do que em Lisboa).

Com uma estratégia mais agressiva e melhores infra-estruturas rodo e ferroviárias, poderia captar uma boa parte do comércio galego, inserido numa região com apenas 2.8 milhões de habitantes, mas na qual as 20 maiores empresas facturam muito mais do que as 20 maiores de Portugal: cerca de 20% mais.

Enquanto o comboio internacional Porto / Vigo se arrasta à velocidade comercial de 50 km/h, os espanhóis preparam-se para inaugurar o seu “eixo atlântico” entre a Corunha / S. Tiago de Compostela / Vigo, em 2007.

. . . . . . . . . . . .

Para concluir, vamos referenciar os restantes portos portugueses pela ordem da sua importância (números aproximados relativos a 2001):

 

Setúbal    - 2020  navios, anualmente; 1.400.000  ton. carga e 5.400.000 ton. descarga

Aveiro      - 1050  navios, anualmente;    510.000  ton. carga e 2.400.000 ton. descarga

V. Castelo   - 369  navios, anualmente;     74.000  ton. carga e 1.000.000 ton. descarga

F. Foz        - 320  navios, anualmente;    411.000  ton. carga e 450.000 ton. descarga

Faro            - 52  navios, anualmente;       2.200  ton. carga e 172.000 ton. descarga

* Portimão  - 38  navios, anualmente;             0  ton. carga e     4.500  ton. descarga

* com 7.841 pass.                                                                         Fonte: Ass. dos Portos Portugueses

 

 

VI.2.                 Os Aeroportos

a)    A Portela

Mesmo com as obras de ampliação em curso, a Portela dificilmente atingirá os 12 milhões de passageiros/ano dadas as restrições que brevemente deverão ser postas em vigor, no que se refere ao período de funcionamento do aeroporto, de acordo com as normas europeias impostas pela UE.

Em 2002, enquanto a Portela movimentava 10 milhões de passageiros/ano e 90.000 toneladas de carga, Faro apresentava-se com 5,2 milhões e 2.000 toneladas, respectivamente; o Porto com 3 milhões e 41.000 toneladas; a Madeira com 2,6 milhões e 9.000 toneladas; Ponta Delgada com 850.000 passageiros e 8.000 toneladas de carga.

As medidas restritivas acima referidas deverão minorar os efeitos da poluição sonora e, ainda, os resultantes das películas de óleo que sempre tombam. A título de exemplo, citamos o caso do aeroporto de Zurich em que, neste momento, todas as previsões de desenvolvimento estão a ser revistas, em baixa, devido à quebra nos vôos resultantes das restrições nocturnas e de fim-de-semana impostas pelas vizinhas cidades alemães.

Na Portela, a carga aérea já atingiu o seu máximo em 1998 com 100.000 toneladas/ano.

Os riscos de segurança neste aeroporto são cada vez maiores, dado que o acesso e a saída das pistas faz-se “cortando” a mancha urbana da cidade de Lisboa e não de forma tangencial à mesma.

Por outro lado, o aeroporto não dispondo de “mangas” para os vôos intercontinentais, não poderá servir como placa giratória para entrada na Europa, com os aviões a estacionar longe do aeroporto e os seus passageiros a aguardar o autocarro de transporte, sujeitos às intempéries.

Acresce que, segundo dados da Association of European Airlines, a percentagem de voos com atrasos é de 36,4% em Madrid, 30,8% em Milão, 30,4% em Génève, 29,6% em Barcelona, 28,6% no CDG em Paris, 28,1% em Zurich, 27,3% em Lisboa, 27,1% em Amsterdam, 26,5% em Bruxelas e 25,1% em Londres.

Estes atrasos, no dizer do especialista J. Sousa Monteiro, provocam um gasto suplementar de combustível da ordem dos 6% do consumo anual.

Convém lembrar que Madrid no ano de 2000 movimentou perto de 33 milhões de passageiros e vai ter um novo aeroporto em 2020; estão já em estudo as questões ambientais, de segurança, acessibilidades e a preparação do espaço envolvente. Aeroporto este que deverá captar uma parte importante do tráfego intercontinental, com predominância para as Américas. Os portugueses que se cuidem…

 

b)    A Ota

Está previsto que o novo aeroporto da Ota tenha duas pistas paralelas com 3.600 m de comprimento tendo, a meio, um terminal dotado de 100 posições de estacionamento para aviões. Numa primeira fase poderá acolher 16 milhões passageiros/ano, podendo ser ampliado para 30 milhões mediante a construção de mais 100 posições.

A Ota irá permitir o desenvolvimento de uma vasta região, como resultado da criação de novas indústrias, nomeadamente as electrónicas que se apresentam com uma forte apetência para o transporte aéreo.

Claro que este aeroporto não será construído para servir unicamente Lisboa; deste modo, a C.M.L. deverá ser ouvida atentamente, mas sem que tenha uma palavra determinante, final, sobre esta matéria.

Pensa-se que a Ota poderá servir de placa giratória, absorvendo os fluxos turísticos (e não só) da América, África e Oriente. O principal objectivo será criar aquilo que se chama um “hub”, isto é, um aeroporto principal que concentre as partidas e chegadas de aviões com capacidades diferentes; e, em consequência, fazer corresponder os vôos curtos e médios com os de longa duração, de forma a limitar ao o mínimo possível o tempo de espera dos passageiros.

É evidente que se continuarmos a acumular atrasos na concretização de projectos estruturantes, será Madrid que irá preencher este nosso desideratum, ficando definitivamente prejudicada a estratégia de colocar Portugal como primeira plataforma atlântica da Europa.

A Ota ficará sensivelmente à mesma distância de Lisboa (50 km) que o aeroporto de Stansted em Londres, ou mesmo o de Oslo ou o de Milão. O problema fundamental tem a ver com a qualidade dos acessos, e neste campo, lembro a nova auto-estrada A10, paralela à A1 e o IC11 que ligará Torres Vedras ao Carregado, a P. Alto e à Marateca; quanto aos ferroviários, o projecto prevê a construção de um vai-vem (navette, shuttle) de elevada frequência e com um tempo de percurso de cerca de 20 minutos para Lisboa.

O carácter intermodal do novo aeroporto obrigará, certamente, à sua ligação com outros meios de transporte, nomeadamente os comboios clássicos e os de alta velocidade.

Outro aspecto que não deve ser ignorado refere-se ao facto dos principais aeroportos terem vida própria e, assim, acabam sempre por ficar rodeados por hotéis, comércio, escritórios das grandes companhias, etc.. À sua volta desenvolvem-se muitas actividades económicas, o que leva a sua clientela a privilegiar aí mesmo a sua estadia, sendo as cidades que os justificam destinadas preferencialmente a deslocações complementares ou de turismo. É o que sucede um pouco por todo o lado, como em Madrid, Londres, Paris, Milão, Frankfurt, etc., só para falarmos na Europa.

 

c)     Beja

Este aeroporto, após a sua adaptação, será o entreposto ou a plataforma intercontinental de carga aérea de e para toda a Europa e restantes continentes; com a enorme vantagem de já ter construídas e operacionais as suas infra-estruturas. Será, pois, um bom aproveitamento de uma estrutura militar existente necessitando, somente, de alguns pequenos investimentos para uma melhor exploração conjunta civil / militar que, agora, se pretende.

Citando ainda o especialista J. Sousa Monteiro, este aeroporto poderá permanecer operacional 24 horas por dia, dada a sua localização e dispondo, igualmente, de espaço mais do que suficiente para qualquer actividade ligada ao seu funcionamento e futura expansão.

Lembra, entre outros, o transporte dos chamados “primeurs” (frutos ou legumes temporãos), produtos hortofrutícolas lançados no mercado em primeira mão, provenientes do Algarve ou parte do Alentejo (com excepcionais condições climatéricas, especialmente o primeiro), ou mesmo flora, peixe, etc.. Sem que isto faça esquecer os bons serviços que poderá ainda prestar ao turismo do Alqueva e de Tróia; podendo também servir de complemento ao aeroporto de Faro, muito congestionado nos meses de verão.

Naturalmente, para que todas estas hipóteses se concretizem é necessário e indispensável prever boas infra-estruturas rodo-ferroviárias que liguem Beja com os pontos e regiões já citadas e, ainda, com o novo aeroporto da Ota.

 

 


VII.                      Número de Quilómetros a Percorrer Conforme Os Traçados Escolhidos

Numa perspectiva de conjunto, haverá que comparar percursos – de acordo com as várias propostas – não exclusivamente para se alcançar Madrid, a partir de Lisboa ou do Porto, mas sim para se conseguir transportar, nas melhores condições, passageiros e carga para toda a Europa.

Nesta ordem de ideias, elaborámos o mapa seguinte que, espera-se, esclareça este aspecto e acabe com algumas afirmações demagógicas.

Com efeito, os números não sabem mentir.

Quilometragem dos diferentes percursos (números aproximados)

Actuais:

Port/Pamp/V.F./Sal/Vall.                               562 km                 Europa,       por Irun/Dax

Lis/Pamp/V.F./Sal/Vall.                                 689 km                 Europa,       por Irun/Dax

Port/Pamp/V.F./Sal/Med/Avi/Mad.                 730 km                 Europa,       por Barc/Perp.

Lis//Pamp/V.F./Sal/Med/Avi/Mad.                  857 km                 Europa,       por Barc/Perp.

Lis/Bad/Các/Mad.                                         720 km                 Europa,       por Barc/Perp.

Lis/V.Alc./Các/Mad.                                      680 km                 Europa,       por Barc/Perp.

Lis/Bad/Các/Mad/Vall.                                   902 km                 Europa,       por Irun/Dax

Lis/V.Alc/Các/Mad/Vall.                                 864 km                 Europa,       por Irun/Dax

Nota:    Madrid/Valladolid já pelo novo traçado, operacional a partir de 2005.

            A título de exemplo, no que diz respeito aos velhos traçados, cito o percurso V. Formoso/Salamanca com cerca de 133 km muito sinuosos; assim é evidente que o caminho-de-ferro nunca poderá competir com a estrada cujos itinerários principais se apresentam actualizados.

Propostas RAVE:

Port/Av/Sal/Mad.            653 km        Deduzo: Por/Av/Sal/Vall.                   471 km        Europa N. e C.

Port/Entr/Các/Mad.         760 km        Deduzo: Por/Entr/Các/Mad/Vall.        940 km        Europa N. e C.

Lis/Entr/Các/Mad.           620 km        Deduzo: Lis/Entr/Các/Mad/Vall.         800 km        Europa N. e C.

Lis/Bad/Mad.                  635 km        Deduzo: Lis/Bad/Mad/Vall.                815 km        Europa S. e C.

 

Novo Traçado “Escolhido”:

Port/Av/Front/Sal/Vall.                                  466 km                 Europa,       por Irun/Dax

Port/Av/Front/Sal/Vall/Mad.                          646 km                 Europa,       por Barc/Perp.

Lis/Av/Front/Sal/Vall.                                    675 km                 Europa,       por Irun/Dax

Lis/Av/Front/Sal/Vall/Mad.                            855 km                 Europa,       por Barc/Perp.

 

O Mais Baixo Nº de Km:

Lis/Entr/Các/Mad., da RAVE              620 km              Por/Av/Mad., da RAVE             653 km

Lis/V.Alc./Các/Mad., actuais              680 km              Por/V.F./Mad., actuais             730 km

Lis/Av/Sal/Mad., traç. esc.                855 km              Por/Av/Mad., traç. esc.            646 km

Lis/Entr/Mad/Vall., da RAVE              800 km              Por/Av/Vall., da RAVE              471 km

Lis/V.Alc/Các/Mad/Vall., actuais         864 km              Por/V.F./Vall., actuais              562 km

Lis/Av/Sal/Vall., traç. esc.                 675 km              Por/Av./Vall., traç. esc.            466 km

 

 

Alguns comentários:

-         Uma vez que a ideia prevalecente na RAVE é ligar Lisboa a Madrid, passando pelo Entroncamento e Cáceres, parece-me evidente que a hipótese do traçado Porto / Aveiro / Salamanca / Madrid ficou prejudicada e terá de ser abandonada dada a proximidade dos dois traçados, separados por algumas dezenas de km “à vol d’ouiseau”.

Quero com isto dizer que os dois traçados ficam demasiado juntos para poderem ser considerados como ligações principais, internacionais, de acesso à Europa.

Não se deve alimentar a ilusão que será possível defender, perante a Espanha e perante a UE, a existência de duas ligações, nestas condições. É um absurdo que, a concretizar-se, levaria os nossos vizinhos, imediatamente, a não dar continuidade ao nosso traçado por V. Formoso, à semelhança do que já aconteceu nos finais de 84 em Barca de Alva.

Tanto mais que a ligação que lhes interessa passa por Badajoz / Madrid, distante pouco mais de 60 km de Valência de Alcântara.

Nestas circunstâncias, ao Norte do País restava-lhe inventar outro meio de transporte…

-         Admitindo como certos os números apresentados pela RAVE, só o percurso Lisboa / Madrid (620 km), por Cáceres, apresenta melhores condições de quilometragem; porém, na mesma escolha, Porto / Madrid por Cáceres (760 km) é muito superior aos 646 km do traçado por nós “escolhido”.

-         Se o objectivo não for Madrid, mas sim Valladolid / Irun e restante Europa (Norte e Centro), teremos:

Traçado “escolhido” Lisboa / Aveiro / Valladolid – 675 km, uma boa parte em território nacional;

Traçado RAVE Lisboa / Entroncamento / Madrid / Valladolid – 800 km;

Traçado “escolhido” Porto / Aveiro / Valladolid – 466 km

Traçado RAVE, Porto / Entroncamento / Madrid / Valladolid – 940 km

Pede-se particular atenção para o facto do traçado Porto / Valladolid, com 466 km de extensão, se apresentar numa posição muito favorável no que se refere à movimentação de mercadorias com a Europa; relativamente ao traçado actual, representa um ganho de 565 ‑ 466 = 96 km, ou seja, 2 x 96 = 192 km a menos por cada comboio no seu percurso de ida e volta.

-         Não consigo encontrar justificação para os 653 km apresentados pela RAVE no percurso Porto / Aveiro / Salamanca / Madrid; limito-me a recordar que, na melhor das hipóteses, Porto / Aveiro / Fronteira terá uma extensão de 240 km.

 


VIII.      O Atraso Português e O Avanço espectacular De Espanha

Há que reconhecer que Portugal se atrasou demasiado na renovação e modernização das suas linhas de caminhos de ferro e, também, quanto ao estudo das ligações internacionais com a Espanha pois, nesta data, ainda não dispomos de projectos acabados, concretos, que se possam apresentar; nem quanto às ligações nem, tão pouco, quanto à concretização da bitola europeia.

Em suma: Portugal não se assumiu com a Espanha no estudo dessas ligações, atrasou‑se, isolou-se e, assim, não discutiu o acesso ao mercado, conforme escreveu, e bem, o Prof. Valadares Tavares.

Dado o dinamismo dos espanhóis, arriscamo-nos a ficar muito em breve mais uma vez orgulhosamente sós e casmurros, agarrados que estamos à bitola ibérica, haja em vista o que está a suceder na renovação dos troços da CP relativos às cidades de Guimarães e Braga (mais de 100 km de via).

Esta falta de visão vai favorecer cada vez mais os portos espanhóis que ficarão numa situação que lhes permitirá captar muito mais facilmente o tráfego marítimo atlântico sabendo este, desde logo, que poderá ficar ligado à rede europeia dos caminhos-de-ferro.

A propósito, parece-me oportuno relatar uma situação que vi descrita num texto de Rui Rodrigues (um Autor com muitas páginas sobre caminhos-de-ferro, na Internet), publicado na Revista Arquitectura e Vida, de Março de 2002:

“Recentemente, em 1997, a União Europeia definiu corredores de transportes ferroviários europeus. O estabelecimento de um desses corredores, que liga o sul ao centro da Europa, levou a que um porto italiano, o Gioia Tauro que, há poucos anos, era praticamente desconhecido, passou a ser o porto com maior volume de transporte de contentores do Mediterrâneo, ultrapassando os portos de Barcelona, Valência e Algeciras, apesar de estes terem condições de funcionamento muito superiores. A explicação deste facto é muito simples – deve-se essencialmente à diferença de bitola entre o país vizinho e  o resto da Europa, o que origina perdas de tempo na fronteira francesa e aumenta os custos.”

A Irlanda, país ainda mais periférico que o nosso, até há bem pouco tempo com uma economia modesta, recuperou espectacularmente e hoje apresenta-se como “um milagre económico” dentro dos países da UE. Isto com base, essencialmente, no comércio externo.

Será que Portugal – com os seus portos numa posição privilegiada para poderem captar o grande tráfego marítimo internacional, não será capaz de o fazer?

Como é sabido, a nossa posição geográfica não apresenta, somente, inconvenientes; o facto é que não temos tido o engenho suficiente para aproveitar as vantagens acrescidas do nosso posicionamento marítimo, estratégico – mais especialmente, se considerarmos as ilhas da Madeira e as dos Açores – aliado à existência de alguns portos de qualidade apreciável e potencialmente de grande valor.

A não existência de um Plano Ferroviário Nacional (contrariamente ao que sucede com os espanhóis, desde 1988) leva a que os sucessivos ministros das O.P. – e têm sido muitos nos últimos anos – anunciem periodicamente as suas soluções para a modernização dos caminhos-de-ferro e a adopção da alta velocidade que permitirá (?) ligações consequentes com as redes europeias.

Sem perspectivas e estratégias minimamente estruturadas, limitamo-nos a apresentar propostas de traçados, sendo que uma delas, a passagem directa por Cáceres na ligação a Madrid, é claramente recusada pelos espanhóis. Supomos, pelos argumentos já expostos, que também não beneficia a generalidade dos portugueses.

Salvo melhor opinião, fica-se com a ideia que se processam os estudos de forma isolada, admitindo-se que a partir da fronteira o problema já não é nosso e, por isso, não nos diz respeito.

E sendo assim, há que quebrar o impasse e trabalhar em conjunto com os espanhóis, dado que o tempo urge e já estamos quase no limite quanto às possibilidades de se captarem fundos europeus (o que exige o acordo de ambas as partes e o da UE, claro está).

Se mo perguntassem, diria que seria extremamente vantajoso conhecer o plano da rede de caminhos-de-ferro da RENFE (está editado) e o conhecimento atempado e actualizado do programa de modernização de toda a sua rede.

Deste modo, permito-me juntar a este texto um pequeno mapa da RENFE adaptado (mal), com o único objectivo de facilitar a leitura; de seguida, a indicação resumida das principais realizações que os espanhóis pretendem concretizar até 2007.

Olhando para este mapa direi que as linhas mais próximas das nossas fronteiras são todas de via única, não electrificada, com a excepção da que liga Tui a Ourense continuando, depois, para Léon; o que confirma a pouca importância do tráfego que actualmente as solicita.

Porém, o Plano Ferroviário espanhol de redes modernas de caminhos-de-ferro aproxima-se, a passos de gigante, das nossas fronteiras para melhor servir as populações e, se possível (acrescento eu), evitar que a nossa potencial zona de influência “apanhe” o tráfego espanhol das regiões fronteiriças em direcção aos nossos portos.

Desde já, estão decididos ou em andamento:

 

Madrid / Sevilha                      Já em serviço

Mad/Sar/Lérida                       2003

Mad/Valladolid                         2004

Lér/Barcelona                         2004

Bar/Figue/Perpignan                 2005

Cord/Málaga                          2006

Mad/Valência                          2007

Cor/S.T.Comp/Vigo                 2007         Eixo Atlântico

Sevilha/Huelva                        Ligação prevista

Mad/Các/Badajoz                    Aguarda acordo português

Alic/Murc/Almeria                     Corredor Mediter. segue até Val/Barc/Perpignan…

Vall/Our/S.T.Comp/Pont/Vigo     Já adjudicados os percursos Our/Vigo e Our/Lugo e prestes a adjudicar Lubian/Ourense (Lubian a cerca de metade do trajecto Our/S.T.Compostela)

 

 

Nota:       A rede espanhola de alta velocidade (velocidade máxima de 250 a 352 km) ficará com uma extensão total de 7.200 km.

A linha de alta velocidade Madrid / Valladolid, prevista para fins de 2004 (calendário oficial), apanhando o nó de Medina del Campo, mais ou menos a meio caminho entre aquela cidade e Salamanca, retira-nos toda e qualquer veleidade – ferroviária – relativamente a muitos dos produtos provenientes da Galiza (e não só). Tanto mais que a nossa linha Valença / Porto (Leixões) é muito pouco apetecível.

Esse tráfego proveniente do Norte de Espanha que se dirija para Madrid ou, então, para a restante Europa, irá concentrar-se em Lugo e daí para León / Palencia / Burgos / Irun / Dax … ou, ainda, mais junto à fronteira portuguesa, a partir de Ourense / Zamora / Medina del Campo / Valladolid / Burgos / Irun / Dax …

Nas zonas de Valência de Alcântara e Badajoz (de momento em via simples, não electrificada), os espanhóis já comunicaram que serão electrificadas, nomeadamente no seu traçado Madrid / Cáceres / Badajoz, em alta velocidade.

No Sul de Espanha, Huelva liga a Sevilha em linha simples, electrificada e, daí, até Madrid, em linha dupla também electrificada. A continuação desta nova linha até Lérida (via Saragoça) deverá entrar ao serviço ainda este ano e a sua ligação a Barcelona em 2004. A ligação internacional Figueras / Perpignan, a qual inclui um túnel de 8,1 km sob os Pirinéus, entrará ao serviço em 2005.

Como é sabido, esta Região é um pólo económico de primeira grandeza e Barcelona uma das portas de entrada da Europa. Madrid ficará a cerca de 800 km de Barcelona, por via férrea, e a perto de 3 horas de trajecto.

Tanto do lado espanhol como do francês já estão muito avançados os trabalhos da travessia dos Pirinéus. Para o efeito, a RENFE e a SNCF formaram uma empresa – a GEIE - para o estudo da ligação internacional de grande velocidade Barcelona / Figueras / Perpignan, linha mista de passageiros e mercadorias; posteriormente, esta linha ligará a Montpellier / Nimes / Lyon / Paris mediante o TGV Mediterranée, já em funcionamento.

Termino este Capítulo sublinhando, mais uma vez, que não é possível encarar uma política de desenvolvimento estratégico da nossa rede ferroviária nacional sem o conhecimento da realidade espanhola e aquilo que os nossos vizinhos se propõem fazer.

 


IX. Algumas Perspectivas E Estratégias Propostas

Um assunto que urge resolver é o acordo acerca dos corredores ferroviários que irão ligar Portugal e Espanha; caso contrário, corremos o risco de comprometer os financiamentos Europeus.

Paralelamente, qual a rede portuguesa de comboios modernos, incluindo desde já os de velocidade elevada.

Nos grandes projectos europeus de alta velocidade encontra-se a ligação entre Tours e Bordeus (decisão ministerial de Janeiro de 2002). Relativamente às travessias pirenaicas, o governo francês definiu que “… o aumento constante das trocas entre a Península Ibérica e o resto da Europa, assim como as diferenças entre a rede espanhola e europeia, implicam a criação de linhas internacionais através do maciço, para suprimir as limitações na passagem do tráfego ferroviário”.

Na parte relativa aos meios para que se possa implementar essa política, estabelece que “… Nos Pirinéus, uma ligação ferroviária mista de grande velocidade entre Perpignan e Figueras” e, além desta, “Para o eixo atlântico, via Irun-Hendaye, estão já estudados aumentos de capacidade. Irão permitir o desenvolvimento das trocas no eixo Madrid‑Vitória‑Dax”.

Resta-nos saber “aproveitar” esta última hipótese e prolongá-la de Valladolid para Salamanca / Fronteira portuguesa; tanto mais fácil porquanto, como já vimos, está para breve a ligação Madrid / Valladolid e, de seguida, Madrid / Medina / Zamora / Ourense / Vigo / Pontevedra / S.T.Compostela / Coruña / Lugo / León, etc. De que estamos à espera?

Na Península Ibérica podemos destacar os pólos industriais de Madrid, Barcelona, S. Sebastian, Galiza e Grande Porto.

A política de Madrid procurou sempre privilegiar as ligações entre estes pólos e a capital espanhola, em detrimento das comunicações entre eles; deste modo, aspira a poder vir a ser o grande super-polo ibérico.

De modo ingénuo, ao fazer finca-pé na linha Lisboa / Madrid, via Cáceres, os portugueses que a apoiam estão a favorecer não só essa estratégia como também uma solução que é, objectivamente – assim ficou demonstrado algumas páginas atrás – uma acção contra as comunidades empresariais nortenhas e as da Galiza, em parte. Esta é, aliás, a opinião do Conselho Empresarial do Norte (CEN).

O mais elementar bom-senso aconselha a defender, em Bruxelas, uma rede ferroviária estruturante e não apenas uma ou duas linhas; naturalmente, penso, só um Plano Nacional permitirá definir, com segurança, um programa de investimentos a médio e longo prazo.

O tráfego de mercadorias não poderá ser ignorado e deverá ocupar uma posição de grande relevo na estrutura desse Plano, numa perspectiva de futuro.

Nesta ordem de ideias e numa óptica em que se procura optimizar o funcionamento dos nossos portos, há que dar prioridade à sua ligação com a Europa, o que passa pela modificação da bitola; caso contrário, poderemos ter de enfrentar situações de crise se não soubermos coexistir com os espanhóis.

Para já eles estão numa boa posição, dado que procuram concretizar – e fazem-no – aquilo que acordaram com a UE; numa situação de atraso continuado, seremos nós a arcar com todas as despesas e inconvenientes relativos à não adopção atempada da bitola europeia a que nos comprometemos.

 

IX.1.                 Estratégia De Madrid

É um projecto essencialmente político para garantir a coesão do Estado espanhol face às comunidades autónomas, com três línguas oficiais e quatro dialectos; o chamado “projecto estrela”, com o objectivo de colocar Madrid no centro das comunicações e transportes.

Na sua vertente económica, visa ligar os seus portos entre si e também aos pólos industriais, assim como estabelecer a ligação à Europa via Figueras e Irun.

Tudo isto, porém, alicerçado num Plano Ferroviário Nacional, aprovado pelas Cortes espanholas e, como seria natural, com o beneplácito da Snrª Loyola de Palácios, Comissária Europeia dos Transportes e Vice-Presidente da Comissão.

A estratégia dominante durante muitos anos consistia em facilitar o acesso do interior aos portos espanhóis em detrimento dos portos portugueses, o que os levou a construir a chamada “cintura de ferro” à volta das nossas fronteiras.

Essa preocupação continua evidente e é bem claro que, ao concretizarem o seu Plano, estão a autonomizar os seus percursos ferroviários, ao contrário do que se pensa.

E quando a natureza não os favoreceu (tanto quanto pretendiam), procuram a complementaridade dos portos portugueses – como sucede ao pretenderem ligar directamente Algeciras e Sines – hoje mesmo e, quem sabe, Vigo e Leixões dentro de alguns anos, se continuarmos adormecidos.

São atitudes que se compreendem, direi mesmo inevitáveis; só que o nosso atraso é de tal ordem – agravado pela inexistência de uma estratégia nacional, credível – que, para já, arriscamo-nos a ficar esmagados.

Hoje, as batalhas decisivas não se ganham ou perdem… em Aljubarrota. O cenário é outro e os intervenientes não usam as armas e as armaduras da época.

 

IX.2.                 A Estratégia Portuguesa

Que se saiba não existe, ou melhor, existe sim mas na cabeça de cada um dos ministros ou altos dirigentes das várias instituições directamente interessadas: CP, REFER, RAVE, Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, etc., com soluções muitas vezes divergentes, mudanças e alterações bruscas, à medida que esgotam os seus cargos ou são substituídos.

Assim, cada cabeça cada sentença, direi.

Entretanto, tudo o leva a crer, Portugal será o país mais prejudicado pelo alargamento da UE: é um estado periférico, com um baixo nível estrutural das suas empresas (na generalidade) e, também, com um baixo nível da mão-de-obra, maioritariamente pouco qualificada em termos académicos e profissionais.

E sendo assim, há que combater arduamente pela qualificação dos portugueses e das suas instituições. A política do futuro será uma política de projectos – bem feitos e melhor escolhidos – a concretizar com dinamismo; uma política que mobilize os povos e as suas ambições.

Conforme julgo que ficou bem claro – a forma do país e a sua dimensão, as distâncias, a densidade demográfica, o deplorável nível económico e social (com um índice muito elevado de pobreza) – não justificam a alta velocidade e permitem que o caminho-de-ferro seja aliciante, mesmo para velocidades médias de 150/160 km/h.

De qualquer modo, para distâncias que ultrapassem os 1.000 km, os eventuais interessados em visitar Portugal continuarão a tomar o avião, mesmo tendo à disposição o comboio de alta velocidade.

A velocidade elevada, com custos muito mais reduzidos, poderá ser implantada por fases, concomitantemente com a concretização – urgente – da bitola europeia. De salientar que esta mudança de bitola implicará despesas avultadas não só para as infra-estruturas como para o material rolante; em relação às primeiras, de acordo com o especialista de caminhos-de-ferro Arménio Matias, baseado em números espanhóis, o seu custo irá rondar os 150.000 euros por km.

A médio / longo prazo, digamos num horizonte de duas décadas, a velocidade elevada é a opção correcta para se encararem as duas novas vias internacionais, de tráfego misto, com a vizinha Espanha concretizando-se nelas, de imediato, a bitola europeia; de igual modo no que se refere aos três principais portos portugueses que, penso eu, deveriam ser objecto de um tratamento mais dinâmico, envolvendo a sua ligação ferroviária à Europa e, também, entre si.

Portanto, antes de mais, é preciso que os espanhóis e a UE aceitem o princípio da existência de dois eixos ferroviários principais: Lisboa / Madrid / Barcelona e Porto / Salamanca / Irun, à semelhança do que sucede na própria Espanha.

 

IX.3.                 As Novas Ligações Internacionais

a)    Penso que a primeira ligação internacional de bitola europeia deveria ser a linha que ligará Lisboa a Madrid, passando por Coruche / Mora / Estremoz / Badajoz, de longe o traçado mais barato, e que irá favorecer, entre outras, as ligações Sines / Badajoz e Beja / Ota / Linha N-Sul; é nesta perspectiva que defendemos a localização de uma nova ponte de caminhos-de-ferro sobre o Tejo, nas cercanias de V.N. Rainha.

Esta ligação, admito, será de velocidade elevada até Badajoz e destinada ao tráfego misto; após a fronteira, é de prever que os espanhóis optem pela alta velocidade para os comboios de passageiros. É uma solução corrente na Europa, conforme já descrevi anteriormente e a diminuição da velocidade máxima em solo português não terá grande significado, dada a relativa pouca extensão do percurso.

Lembro que o trajecto que partisse de Lisboa / V.N. Rainha (travessia do Tejo),  Badajoz / Madrid, poderia rondar os 210 km/h em solo nacional, dos quais os primeiros 38 km já estão construídos, sendo os restantes 170 km em terrenos com características muito favoráveis.

E qual o significado deste trajecto em termos de velocidade comercial?

Alta Velocidade: por hipótese, à velocidade comercial de 220 km/h, o território nacional seria transposto em 57,3 minutos, note-se, a uma velocidade média superior à dos actuais Thalys (Paris / Bruxelas) e muitos dos TGV, incluindo o Eurostar Bruxelas / Londres.

Velocidade Elevada: por hipótese, à velocidade comercial de 160 km/h, o território nacional seria atravessado em 78,5 minutos.

A diferença de tempo rondaria os 21 minutos, o que pouco iria pesar numa viagem cujo total irá ultrapassar, certamente, os teóricos 620 km.

No troço Lisboa / Azambuja, a quarta linha do actual traçado Lisboa / Porto poderia ser destinada, preferencialmente, a esta (futura) ligação internacional, no seu percurso até V.N. Rainha, aliviando a pressão dos suburbanos.

b)    A segunda linha internacional de bitola europeia, de execução mais demorada – mas, indubitavelmente, a de maior rentabilidade a longo prazo – deverá ser a ligação do Grande Porto à fronteira espanhola, passando por Aveiro, ou melhor, um pouco antes entre Cacia e Salreu e, logo a partir daí, inflectindo para leste com a directriz apontada a Albergaria / Vouzela / Viseu / V.F. Naves em direcção a Espanha, entre Pinhel e Almeida.

É evidente que o troço internacional terá de ser acordado com os espanhóis; suponho que será de interesse mútuo atingir Salamanca, sem grandes desvios.

À semelhança do que se irá passar com a primeira linha internacional, é de toda a conveniência que o 1º troço, entre Porto e Aveiro seja logo, desde o início, de bitola europeia (para melhor servir os dois portos) sendo que, deste modo, a linha actual poderá ser mais facilmente aproveitada pelos suburbanos.

Não havendo tráfego suficiente ou não sendo previsível, a breve prazo, a sua existência, a nova linha poderá ser de via única; porém, a sua plataforma e demais infra-estruturas incluindo, evidentemente, as o.a., deverão ser dimensionadas e projectadas para via dupla.

Como é do conhecimento dos técnicos, sai muito caro, é difícil e trabalhoso, por vezes, proceder ao seu alargamento; cito, como exemplo mais simples, os aterros cuja “ligação” com as recargas posteriores é sempre uma tarefa complicada, tanto mais que o tráfego não deverá ser interrompido nas linhas de serviço.

Entretanto, preconiza-se um melhor aproveitamento da Linha da Beira Alta (LBA) existente, procurando-se homogeneizar a velocidade dos comboios na base dos 120 km/h e a possibilidade de velocidades da ordem dos 160 km/h em 30% do percurso. Isso permitiria que os comboio de passageiros percorressem todo o traçado (200 km até à fronteira) em 1h40min.; actualmente, essa velocidade no Sud-Express ronda os 84 km/h.

Não me canso de repetir que a concretização da bitola europeia é fundamental para se evitar o nosso isolamento e o ostracismo dos nossos portos, a breve prazo, quando da sua total generalização – pelo menos nas linhas principais – pelas redes espanholas; e assim, consideramos francamente negativo que as regiões de Salamanca e Valladolid continuem a privilegiar os portos de Baiona ou Bordéus, com prejuízo de Leixões ou Aveiro.

 

c)     A linha Porto / Vigo (seguindo daí para Pontevedra/S. Tiago/Corunha) deveria ser objecto de algumas variantes e alterações ao traçado que permitissem melhorar as suas “performances”, em especial de Nine até Valença.

Se queremos captar passageiros e, eventualmente, algum tráfego de mercadorias da vizinha Espanha – o que parece possível e muito aliciante para o nosso porto de Leixões – teremos de encarar a mudança de bitola em consonância com os espanhóis.

Há alguns anos atrás, Salvador Caetano, dadas as dificuldades encontradas no nosso país, resolveu passar a exportar por Vigo; agora, com esses problemas resolvidos, e com o nosso porto de Leixões a funcionar muito razoavelmente, julgo que essa situação se poderá inverter e os espanhóis passarem a exportar por Leixões, desde que haja melhoria substancial nas nossas infra-estruturas de transporte.

Suponho que haveria vantagem em considerar um novo traçado para o caminho‑de‑ferro, um pouco antes de Barroselas e apontando claramente para Valença, considerando-se uma nova travessia do rio Lima, entre Lanheses e Ponte de Lima, tanto mais que a velha ponte de Viana, projecto do grande engenheiro Eiffel, não tem possibilidade de aguentar cargas elevadas de mercadorias nem, tão pouco, se admite a hipótese de poder vir a ser reforçada.

É de manter, porém o actual traçado de Barroselas a Viana, passando por Darque, na medida em que poderá servir os passageiros de e para esta cidade (no seu trajecto preferencial para o Porto), não devendo ser ignorada a importância que esta linha tem, ou possa vir a ter, para a zona industrial de Darque e para o tráfego proveniente do porto de Viana.

Como ia dizendo, após a nova travessia do rio Lima, esta variante – evitando a serra de Arga e a Paisagem Protegida de Lagoa de Bertiandos e S. Pedro de Arcos – quase tocaria a A3 perto de Covas, encontrando o actual traçado de caminho‑de‑ferro em S. Pedro de Torre. Claro está, a travessia do rio Minho teria de ser acordada com os nossos vizinhos espanhóis.

Julgamos que esta linha, admitindo a velocidade comercial de 150 km/h, poderia servir ainda durante muitos anos, sendo porém indispensável a concretização da bitola europeia desde já para melhor servir a rede espanhola que está em vias de adoptá-la, sem hesitações; hoje, os comboios que servem esta linha arrastam-se a uma velocidade comercial pouco superior a 50 km/h.

Num período de transição, inevitável, julgamos que a adopção de carruagens e vagões com eixos telescópicos, concomitantemente com a construção de alguns “troços de mudança de bitola” poderiam ajudar a resolver (mal) este problema.

d)    Vejamos, por último, a pretensa linha internacional de alta velocidade Lisboa / Faro / Huelva; e digo pretensa, dado que não vejo qualquer possibilidade, num horizonte previsível, de ela vir a ser construída.

Na verdade, o que existe actualmente é mais um traçado do Sec. XIX que nos propomos analisar, em duas partes:

-         a primeira comporta o troço Lisboa (Barreiro) / Tunes com 259 km de extensão, ou 249 km, à partida do Barreiro. Podemos distinguir Setúbal, ao km 29; Alcácer, ao km 79; Grândola, ao km 103 e, finalmente, Tunes ao km 249.

Aponto as localidades de Alcácer e Grândola dado que, uma e outra – mais especialmente a primeira – podem vir a ser importantes cruzamentos de linhas provenientes do Porto / Entroncamento / Coruche / V. Novas / Alcácer / Sines ou Tunes / Faro; C. Rainha / Ota / Coruche … / Lisboa / Setúbal / Sines ou Tunes; Sines / Évora / Estremoz / Elvas / Badajoz; (Moura) / Beja / V.Novas / Coruche / Ota / Caldas da Rainha.

Duas ligações que considero muito importantes – Alcácer / V. Novas e Coruche / Entroncamento – fáceis de construir um traçado destinado a mercadorias, permitindo a ligação quase directa, entre si, dos principais portos portugueses de Sines até Leixões.

(Ver o mapa no final deste documento de trabalho).

Prosseguindo, direi que me parece possível e desejável encurtar o traçado de Lisboa a Tunes, mediante variantes ao actual, destacando o percurso Grândola / Alvalade, S. Romão / Stª Clara e, daí, até S. Marcos da Serra. Em resumo: julgo ser possível baixar a extensão deste percurso, actualmente com 249 km de extensão, para cerca de 217 km, ou seja, uma economia de 32 km o que é francamente apreciável se atendermos aos gastos de exploração.

Num percurso que, admito, seja de velocidade elevada (velocidade máxima entre os 200 e os 250 km/h), evidentemente, terão que ser revistas algumas curvas para se obterem raios mínimos de 4.000m.

Então, Lisboa / Tunes poderia ser percorrida em 1h45m o que corresponderia a uma velocidade comercial de 124 km/h.

-         a segunda parte diz respeito aos troços de Tunes / Faro / V.R.St.António e Tunes / Portimão / Lagos; com efeito, não me parece admissível ignorar este último traçado, dada a importância destas duas cidades e o prestígio de muitas das urbanizações aí instaladas.

De qualquer modo, o Algarve é uma província com cerca de 350.000 habitantes, mas que triplica este número nos meses de verão, ultrapassando um milhão de habitantes.

A actual ligação a Faro apresenta-se com 49 km de extensão, dos quais 16 entre Tunes / Albufeira; 17 entre Albufeira / Loulé e, ainda 16, entre Loulé / Faro. A partir daí, Olhão encontra-se a 10 km; Tavira mais 22; Cacela mais 13 e V.R.St.António mais 11 km, perfazendo um total de 95 km (Tunes / V.R.St.António). Pelo caminho ficam, ainda, umas 10 estações ou apeadeiros que não se nomeiam por razões óbvias.

Resumindo: entre Tunes e a fronteira espanhola percorrem-se 95 km. Em alta velocidade, seria de admitir quando muito, uma estação intermédia, eventualmente em Faro (v. Observações ao Cap. IV.4 acerca das velocidades de ponta e comercial, incluindo uma simulação teórica).

Em velocidade elevada, no máximo poderia comportar duas paragens (Faro e Tavira?); mesmo assim, com os tempos obrigatórios para a entrada e saída dos passageiros, nas carruagens, lá se iam as vantagens da velocidade elevada !

Além de tudo isto, pode dizer-se: o traçado considerado é um traçado muito antigo, cheio de curvas e contra-curvas de pequeno raio e, para a alta velocidade (mais de 250 km/h), os raios mínimos não deverão descer abaixo dos 6.000 m. Pois é, têm toda a razão.

O problema, praticamente insolúvel, é que a existência do Parque Natural da Ria Formosa e a Reserva Natural do Sapal de Castro Marim e V.R. St. António, por um lado, e a ocupação efectiva dos solos junto à orla marítima, por outro, assim como o número elevadíssimo de urbanizações, levariam a que qualquer novo traçado se localizasse muito no interior, com o inconveniente do relevo do terreno e de aumentar a dificuldade nos acessos à maior aliciante das terras algarvias: as praias.

A ligação por caminho-de-ferro com Huelva e Sevilha obrigaria, também à construção de uma nova ponte sobre o Guadalquivir.

Este raciocínio, “mutatis mudandis”, aplica-se ao troço de caminho-de-ferro de Tunes / Silves / Portimão / Lagos, com a extensão total de, somente, 46 km (18 km de Lagos a Portimão; mais 11 km para se atingir Silves e ainda mais 17 de Silves a Tunes); isto sem falar nas 7 estações intermédias.

Assim, fácil é de compreender que a solução passa pela modernização do traçado actual e uma ou outra pequena variante com o objectivo de “adoçar” as curvas e contra-curvas, muito apertadas, existentes.

Permitindo, assim, a exploração desta via com características de linha clássica numa outra com mais qualidade mediante, também, a substituição das motrizes e carruagens por outras mais adequadas, o que permitiria passar de pouco mais de 40 km/h para uma velocidade compatível com esta zona turística (velocidades médias entre os 80 e os 150 km/h conforme recomendação da ERRAC – v. Cap. V.3.)

A maioria dos turistas, no verão, são nórdicos, alemães, ingleses, franceses, belgas e italianos, e deslocam-se, preferencialmente, de avião, até Faro. A partir daí ou alugam um carro ou, então, servem-se dos “transfers” para atingirem as urbanizações do litoral.

Os espanhóis viajam, maioritariamente, de automóvel: Sevilha fica a 90 km da A‑E de Huelva, aliás duplicada por uma estrada nacional; de Huelva a Ayamonte são mais 60 km, podendo-se também optar pela A-E ou pela EN.

Conforme já se escreveu, os espanhóis admitem prolongar o comboio AVE de Sevilha para Huelva, embora sem data prevista (v. final do Cap. VIII).

IX.4.                 A Linha Lisboa / Porto

É a principal via ferroviária do país. Cerca de 80% do tráfego de passageiros, porém, é absorvida pelos suburbanos de Lisboa e Porto.

Por isso, é nossa preocupação prioritária concretizar o troço Aveiro / Porto do novo traçado internacional conduzindo a Salamanca / Valladolid … libertando, desde logo, para o tráfego dos suburbanos, a linha actual. À semelhança, mais a Sul e já perto de Lisboa, da proposta feita relativa ao aproveitamento da linha entre a capital e V.N. da Rainha.

Ao longo de todo este trabalho procurámos justificar a ideia que, em Portugal, não se justifica a alta velocidade mas, sim, a velocidade elevada nos eixos principais, mantendo-se as linhas clássicas, melhoradas, nas restantes.

A linha actual Lisboa / Porto, após a conclusão dos trabalhos de modernização onde se gastaram, até à data, perto de 2.000 milhões de euros – e, ainda, a introdução de algumas variantes ao traçado a concretizar por fases – poderá baixar substancialmente o número de km actuais (337) para uns 300 ou 310 km, o que permitirá mais facilmente reduzir o tempo do percurso.

Tempos esses que poderão ser concorrenciais com o avião; basta que não ultrapassem muito as duas horas (praticamente de centro a centro das cidades) o que corresponderá a uma velocidade comercial de 150 km/h ao alcance, como é sabido, dos nossos pendulares.

Como não se trata de uma linha internacional poderia, ainda guardar por algum tempo a bitola larga já que, por motivos óbvios, não é possível efectuar a conversão toda, de uma só vez.

De acordo com o Prof. Nunes da Silva, pensamos, também, que esta via deverá aproveitar as zonas já remodeladas e construir-se algumas variantes ao traçado, onde necessário; quanto a estas, suponho, as minhas opções são diferentes, a começar no Norte, conforme escrevi.

Nomeadamente no que se refere ao percurso Porto / Gaia / Granja / Espinho / Esmoriz / Ovar / Estarreja / Aveiro que deverá, especialmente, funcionar como linha suburbana, cabendo ao novo traçado servir S.M.Feira / S.J.Madeira / O.Azemeis / A.Velha.

Mais a Sul, após Coimbra, sugeria que o traçado se aproximasse de Condeixa / Ansião / Tomar / Entroncamento, servindo T. Novas e Riachos. Parece-me desejável que toda a parte remodelada adoptasse características que permitissem a velocidade elevada.

Como nem todo o tráfego se dirige para Lisboa, julgo que se justifica uma nova travessia do rio Tejo em V.N.Rainha permitindo, mais facilmente, prosseguir viagem para o Sul do país ou, então, inflectindo para Leste, alcançar Badajoz / Madrid … através de uma nova linha internacional.

Ou, numa outra escolha, ficar na Ota, aeroporto destinado ao tráfego intercontinental.

IX.5.                                      Algumas Propostas De Linhas Numa Perspectiva De Rede (v. mapa final)

a)    Linha Régua / Viseu – uma vez construída a linha Porto / Aveiro / Salamanca… - linha esta de importância fundamental para as Regiões Norte e Centro e, portanto, para todo o país – é compreensível e desejável que se estabeleça a ligação entre esta via e a do Douro, mais a Norte, mediante um eixo Régua / Viseu, passando por Lamego e Castro Daire.

Com, apenas, 60/65 km de traçado poderia dinamizar-se todo o interior, nomeadamente Trás-os-Montes, Douro e Beira Alta.

b)    Ligação Pombal / Leiria – um pequeno troço de uns escassos 25 km, há muito preconizado mas nunca concretizado, permitiria ligar a linha Porto / Lisboa com a linha do Oeste, com vantagens excepcionais no que se refere ao tráfego de passageiros e mercadorias. Incompreensível este atraso.

c)     Ligação Caldas da Rainha / Bombarral / Ota / V. N. Rainha – com cerca de 30 km, dado que o traço Caldas / Bombarral já se encontra construído, integrando a linha do Oeste.

Iria potenciar uma zona turística bem conhecida – Nazaré / S. Martinho do Porto / Foz do Arelho / Caldas da Rainha / Óbidos / Peniche e outros – prevendo-se que a Ota venha a ser um importante cruzamento de vias, conforme atrás exposto.

d)    Ligação V.N. Rainha / Poceirão / Alcácer … / Linha do Algarve – linha mista, aliás como todas as outras, poderia ligar directamente a linha do Oeste (a partir do Bombarral) com a linha Porto / Lisboa, prosseguindo caminho para o Algarve sem que alguns comboios precisassem de percorrer mais 40 km para chegar a Lisboa.

Haverá, pois, que construir o percurso entre V.N.Rainha e Poceirão, admitindo que já esteja construído o seu prolongamento para o Bombarral.

É um traçado fácil que não deverá ultrapassar os 50 km, na parte a construir.

O porto de Sines seria altamente beneficiado visto ficar ligado, mais directamente, aos outros portos do Centro e Norte do país.

e)    Ligação Sines / Évora / Estremoz / Badajoz – a construção de parte deste traçado (Sines / Évora) está prevista numa adenda do contrato assinado pelo governo português e pela PSA de Singapura – o maior operador mundial portuário de contentores.

Desnecessário será focar a importância desta ligação com a Espanha, em geral e, em particular, com a Região de Madrid.

f)      Ligação Beja / Serpa / Moura – esta linha, desactivada há já alguns anos, poderá ser relançada com um novo traçado de pouco mais de 50 km, numa perspectiva de desenvolvimento da indústria agro-pecuária, justificado pelo empreendimento do Alqueva, assim como pelo turismo da Região que, naturalmente, sairá fortalecido.

g)    Linha de Caminhos-de-Ferro Beja / Ota – isto é, a ligação entre os dois futuros grandes aeroportos internacionais portugueses – o primeiro, predominantemente vocacionado para carga e, o segundo, para passageiros –poderá, de início, aproveitar o actual traçado (melhorado) V.Nova / Pegões e, daí, ligar à Ota mediante os 50 km do novo traçado que propomos na alínea d).

Esta ligação seria uma aposta estratégica de inegável interesse para o país. Tanto mais que os espanhóis (v. Capítulo VI.2., a)) estão já a estudar – afincadamente – o novo aeroporto de Madrid.

 


X.     Conclusões

É um facto que, desde a sua fundação, Portugal teve sempre ideias muito firmes a respeito do seu destino, o que lhe permitiu defender arreigadamente a sua independência.

Hoje, face à fortíssima pressão económica que a Espanha exerce sobre nós, há que saber definir um conceito de país face à Europa, o qual só é possível através da indispensável modernidade. Particularmente, em relação aos nossos vizinhos, há que ter em linha de conta realidades bem distintas e uma personalidade bem diferenciada; o que não significa que continuemos de costas voltadas.

Ao pensarmos no desenvolvimento de uma política europeia – na qual nos integramos de moto próprio – teremos de encarar algo que irá contribuir para o progresso geral que se pretende, no qual se inclui, naturalmente, a Espanha. Colaborando com lealdade, o que não contradiz o conceito de independência.

Há, porém, que saber assumir responsabilidades e não cair no ridículo de evitar os riscos… porque não se tomam decisões. Ou, então, numa visão a curto prazo, preocupamo‑nos em emendar os erros (no que é, ainda, possível), sem cuidar de eliminar as causas; o resultado é bem modesto, mantendo-se o que está e, penosamente, construindo o futuro.

À semelhança do que se passa entre a Espanha e a França, por um lado, e a França e a Itália, por outro, (já para não falar nos grupos franco/suíços ou suíços/alemães), sugeria que se criassem grupos de trabalho luso/espanhóis para debaterem permanentemente estratégias e projectos, devendo apresentar superiormente relatórios, digamos, com a periodicidade de dois ou três meses, justificando o caminho percorrido.

Assim, penso eu, evitando-se muitas asneiras e afirmações menos correctas dos responsáveis que, mediante a imprensa ou a televisão, dão notícias mais ou menos fantasistas daquilo que se pretende fazer nos próximos tempos.

E, é de sublinhar, há longos anos o nosso caminho-de-ferro não obedece a qualquer estratégia, cada qual elege o seu objectivo e escolhe o seu caminho na melhor das impunidades.

Admitindo, conforme escrevi, que cerca de metade ou mesmo 1/3 do território espanhol poderá ser melhor servido pelos portos marítimos portugueses, isso irá exigir, para além da melhoria indispensável das infra-estruturas, a necessidade de desenvolver mais acordos no domínio do transporte internacional marítimo, rodoviário e ferroviário.

No caso português, é cada vez mais premente a existência desses acordos, não só bi‑laterais como comunitários, tendo em vista que os transportes a longa distância intra‑comunitários devem ser complementares uns dos outros e não exclusivamente concorrenciais. O que exige diálogo permanente e não a distanciação ou a confrontação sistemática que acaba por conduzir ao adiamento das decisões, à falta de projectos desenvolvidos em conjunto, como tem sucedido demasiadas vezes.

Sabe-se que as grandes linhas de tráfego não resultam, exclusivamente, da distribuição espontânea do mesmo. Dependem, mais especialmente, da escolha deliberada de uma orientação, o que significa que o tráfego procura, como é sabido, as vias que lhe oferecem as melhores condições.

É, também, do conhecimento dos especialistas que o caminho-de-ferro poderá ter, de início, uma baixa rentabilidade interna sem que por isso deixe de ter elevado interesse, visto induzir uma forte acção estruturante. Na opinião generalizada, é uma actividade de rendimentos crescentes ou, por outras palavras, a sua produtividade aumenta quando a sua produção se expande.

É preciso semear para colher; no caso vertente, direi que é preciso investir no caminho‑de‑ferro, de forma selectiva mas sem hesitações, para se aliciar ao tráfego; mas, não me canso de o repetir, com base em estudos sérios, profundos e credíveis.

Investir, sim, não necessariamente numa ou duas linhas de alta velocidade mas, preferencialmente, numa rede de velocidade elevada ou mesma clássica – esta, urgentemente necessitada de melhorias substanciais.

. . . . . . . . . . . .

Não se pode ignorar que o futuro desenvolvimento do país depende, como sempre em larga escala, das decisões que irão ser tomadas pelo aparelho de Estado. Este deverá definir estratégias e marcar prazos que, ao serem concretizados, irão implicar investimentos elevadíssimos e sacrifícios evidentes, nomeadamente num período de recessão; investimentos, estes, cuja escolha deverá corresponder a critérios de prioridade indiscutível.

Responsabilidade tanto maior porquanto, um Plano de renovação e modernização ferroviária é sempre vincadamente estruturante nos aspectos económico-sociais do país e, além disso, os seus efeitos irão fazer sentir-se ao longo de largas dezenas de anos.

É neste enquadramento que elaborei este documento de trabalho, na esperança de poder contribuir – embora modestamente, reconheço – para a clarificação de algumas noções e conceitos cujo conhecimento é indispensável para quem deva tomar as decisões finais.

Ao apresentá-lo, o seu Autor propõe-se debater algo que considera muito importante e, por isso mesmo, deverá ser objecto de uma discussão serena antes das propostas finais (que, pensa, deveriam merecer um largo consenso) e da sua aprovação pela Assembleia da República.

Admito que haja outros pontos de vista e, assim, outros caminhos a percorrer. O que parece importante, indispensável, é que este debate seja sereno, sem ataques pessoais, procurando-se rebater ideias e não pôr em destaque (ou eleger) adversários. A importância do que está em jogo condiciona, seguramente, o futuro do nosso país e, sendo assim, obriga, naturalmente, a esse esforço dado que o interesse nacional é aquilo que mais nos deverá preocupar.

Num processo que envolverá fundos públicos avultadíssimos, também é do interesse geral permitir-se um confronto de argumentos a tempo de evitar-se a concretização de possíveis erros irreversíveis.

Há um relativo silêncio que me admira – dada a importância deste tema – e dele resulta, pelos vistos, que a chamada sociedade civil e as forças vivas do Norte do país não foram suficientemente convincentes nos seus argumentos no que se refere ao escoamento dos seus produtos, através do caminho-de-ferro, com saída por V. Formoso; ligação internacional esta de primordial importância no que se refere ao custo dos produtos que importa/exporta, a preços concorrenciais.

A Ordem dos Engenheiros, à semelhança do que tem feito em relação aos grandes problemas nacionais, julgo, deverá fazer ouvir com insistência a sua voz em virtude do carácter marcadamente técnico dos projectos em estudo; não se limitando a dar a palavra ou a pôr em destaque, unicamente, aqueles que são responsáveis pelos projectos e/ou pelas decisões. E refiro-me, de igual modo, às empresas interessadas em “vender” a alta velocidade – e muitas são, dadas as enormes verbas que estão em jogo – também elas interessadas, se for caso disso, em concorrer à venda de equipamento destinado às velocidades elevadas.

Direi, com inteira sinceridade e algum conhecimento de causa, que aquelas que irão intervir no seminário promovido pela O.E. no próximo dia 26 de Junho estão, sem favor, entre as melhores do mercado; e a leitura de algumas comunicações dos seus colaboradores é sempre proveitosa pois eles, ao menos, sabem do que falam.

Como ia dizendo, a intervenção da O.E. parece-me indispensável desde já, para que se possa fazer o ponto da situação dada a enorme confusão que ainda perdura sobre esta matéria. E para que não se tomem escolhas como definitivas para, depois, se procurar argumentos para a sua justificação.

Em democracia vale sempre a pena intervir, não só para alertar a opinião pública acerca dos perigos das resoluções apressadas como para, oportunamente, se poder responsabilizar aqueles que assim o fizeram

Não esquecendo, também, que a ausência de decisões oportunas pode ser fortemente penalizante para o futuro do país.

 

 

H. Oliveira Sá, Maio de 2003

e-mail: henrique.oliveira.sa@clix.pt

Algumas propostas (v. texto)