FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC ( 2ª PARTE)

Os meus leitores deverão estar recordados de alguns propósitos que procurei defender no texto que publiquei neste sítio, em Junho passado, mas que hoje irei limitar à linha Lisboa/Madrid, viaduto Chelas-Barreiro e ás auto-estradas marítimas do Arco Atlântico.

1 – Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis  não estão interessados na muito alta Velocidade, contentando-se – e bem – com a velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de “altas prestaciones” para contento dos pacóvios de cá e de lá.

Caso se confirme esta informação, os tempos gastos na totalidade do percurso Lisboa/Madrid ficarão mais agravados.

1ª hipótese – AV em território português e VE no espanhol:

          61m + 156,3m, ou seja 3 h e 37,5 m.

2ª hipótese – VE em todo o percurso:  82,5m + 156,3m, ou seja 3 h e 58 m.

E,  sendo assim, as pretensões do MOPTC ficarão a grande distância de se concretizarem.

Saliento, mais uma vez, que não é admissível considerar o tráfego misto (passageiros e mercadorias) numa linha com as características de muito alta velocidade conforme pretende este ministério, em território português. Qualquer ferroviário poderá confirmar o que eu digo, baseado em argumentos que, por serem elementares, não vou repetir. Insistir neste erro é um perfeito disparate.

Contudo, é isso mesmo que o MOPTC quer e a RAVE aceita ao escrever no seu relatório de Contas de 2007: “As simulações efectuadas permitiram confirmar o tempo de ligação dos serviços directos entre as duas capitais da Península Ibérica de 2 horas e 45 minutos. A linha permitirá velocidades de 350 Km/h e está a ser construída para suportar também o tráfego de mercadorias que circulará na infra-estrutura a velocidades da ordem dos 120 Km/h”.

Estou certo que estas afirmações ficarão ligadas, para sempre, à antologia das asneiras que têm sido debitadas pelos responsáveis deste organismo.

Recordo, também, que este trajecto não contempla a passagem pelo novo aeroporto (NAL), caso contrário seria mais extenso. A este propósito direi que a travessia Bobadela-Alcochete (em ponte ou em túnel) seria, em termos de traçado, muito mais lógica e sem os graves inconvenientes que apontei na Chelas-Barreiro, nomeadamente nos aspectos ambientais e facilidade de navegação no rio Tejo.

Todavia, não podemos ignorar que a RAVE/REFER se encontra muito fragilizada e à mercê dos políticos do momento, procurando sobreviver à custa de soluções rigorosamente alinhadas com a “His master’s voice”; além disso, baseadas num secretismo doentio no que se refere a tornar públicas essas soluções, arrastando exageradamente a sua divulgação, o que lhe tem permitido justificar (?) mais facilmente os factos consumados.

Parece-me importante dar conhecimento que a AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurada em 1992, mas só em 1997 começou a dar lucros.  Contudo, para esse resultado não se entrou em linha de conta com o custo inicial das infra-estruturas e a sua amortização; e, não considerando estes valores, o custo anual da manutenção de uma linha AV poderá orçar pelos 115.000 euros/Km anuais.

Tomando  como base estes números teremos, futuramente, a preços actuais:

- Lisboa/Caia …………..   213 Km x 115.000 euros = 24.495.000 euros/ano

- Porto/Lisboa …………..  300 Km x 115.000 euros = 34.500.000 euros/ano

A estas quantias termos que acrescentar as que dizem respeito à amortização do elevado capital investido nas infra-estruturas; certamente a pagar por todos nós, na medida em que os privados muito provavelmente só estarão interessados na exploração comercial das linhas AV. E com muitas condições… .

Caberá, pois, ao Estado o financiamento dessas infra-estruturas, com custos muito elevados de 1º estabelecimento e, nesta altura, com as ajudas possíveis da U.E., agora muito baixas pelos motivos que todos nós conhecemos (cerca de 19% de fundos comunitários).

Saberá, este Governo, os compromissos brutais que pretende assumir e que irão onerar fortemente as gerações futuras?  Naturalmente não sabe pois, sendo assim, não viria afirmar publicamente que uma linha de AV, no troço Lisboa  / Caia equivale a pouco mais de 7% de uma linha clássica convencional… .

Saberá, ainda, que o número de utentes previstos pela SET – 6,1 milhões de passageiros no 1º ano de funcionamento desta linha e os 9,3 milhões cerca de 20 anos depois – pelo seu número reduzido contraria frontalmente o aconselhado por vários especialistas que tive ocasião de citar, entre eles os franceses Philippe Rouvillois e Martinand, assim como os espanhóis Prof. Miguel Boggarin e Ginés de Rus?

Saberá, finalmente, que na linha Madrid / Sevilha (471 Km de trajecto) o número de passageiros transportados em 2005 – isto é, 13 anos após a sua inauguração – rondava os 6 milhões, dos quais quase 1/3 dizem respeito a serviços que poderão considerar-se regionais: Madrid / C.Real – a 171 Km distância e com um tempo de viagem de 51 minutos e Madrid / Puertollano . a  210 Km de distância com o gasto de uma hora e vinte minutos?

Permita-me, Srª SET, um pequeno reparo e uma correcção:

- o número de habitantes de Madrid e de Sevilha são muito superiores aos das cidades portuguesas de referência (e o seu nível de vida, também);

- actualmente, o custo de um bilhete de classe turística entre Madrid e Barcelona, no AVE, é 124,30 euros e de 233 se viajar em classe executiva; uma simples regra de três aplicada à futura linha AV, Lisboa / Madrid daria 128,7 euros para a classe turística, muito superior, portanto aos propalados 100 euros apregoados por V. Exª.

2 – Por outro lado, continuam a gastar-se muitos milhões de euros numa rede (?) ferroviária de bitola ibéria, sem que esteja elaborado um Plano Nacional de Mudança de Bitola, em consonância com os espanhóis. Na ausência de qualquer estratégia, é por demais evidente que estamos a comprometer a interoperabilidade com os restantes países europeus e o abaixamento, desejado, dos preços do nosso import / export.

Mais ainda: a insistência portuguesa na bitola ibérica (caso da linha convencional de mercadorias entre Sines /  Évora / Elvas /Caia) poderá conduzir-nos a uma impasse de gravíssimas consequências na medida em que os espanhóis prosseguem uma política de intenso desenvolvimento dos seus portos e, deste modo, poderão em qualquer altura, sob os mais variados pretextos dificultar a passagem dos comboios de mercadorias de e para o mercado português. Basta-lhes prosseguirem com a implementação da bitola europeia na sua rede.

É uma política de vistas curtas dos nossos responsáveis que irá prejudicar, seriamente os nosso portos que numa situação dessas serão postos de parte pelos operadores internacionais e relegados à pequenez do nosso mercado interno. Ainda não perceberam?

Resta-nos um tráfego acrescido de camiões transportando a mais variada carga a partir das plataformas logísticas ou dos portos secos espanhóis situados próximo da nossa fronteira, em  direcção às zonas mais urbanizadas do litoral português; com os inconvenientes que se conhecem.

Dada a indefinição que perdura relativamente ao traçado das novas linhas de c.f. e quanto às variantes a introduzir nas linhas convencionais, algumas delas com vantagens evidentes e de largo alcance – cito, entre outras, Leiria / Pombal unindo as Linhas  do Norte e do Oeste, com pouco mais de duas dezenas de Km – só com muita sorte é que as novas estações ou, aquelas que estão a ser modernizadas poderão funcionar como elos de ligação entre futuras linhas de AV, as linhas clássicas (convencionais) e as estradas. Todas elas necessárias e indispensáveis para as sinergias que se pretendem.

Há problemas, sim, há muitas faltas, mas este ministério não se atrapalha.

Em Julho passado a SET prometeu que a rede convencional de c.f. iria receber 1,7 milhões de euros para implementar 12 projectos de investimento, por todo o país: variantes, modernização de linhas e ligações ferroviárias das quais a mais importante é a Sines / Elvas.

Só não explicou duas coisas:

- porquê uma nova linha convencional de mercadorias Évora / Caia? Em minha opinião, poderia (deveria) rentabilizar melhor este troço aproveitando a AV como linha mista, embora com velocidades comerciais mais reduzidas;

- onde vai buscar tanto dinheiro para pagar… as promessas?

A leitura do portal do MOPTC relativa ao primeiro concurso para a AV também é sugestiva, embora pouco esclarecedora; assim;

“A linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45 m para as ligações directas de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30m e os 167 Km do troço Poceirão / Caia em menos de 29m. …A infra-estrutura da linha AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350 Km / h.

A componente da rede convencional no troço Poceirão / Caia terá via única electrificada e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente”.

No que se refere aos tempos de percurso entre Lisboa  e Madrid, já fiz os meus comentários e reitero o que disse: os tempos indicados não são praticáveis, a não ser que os espanhóis alterem as características da linha AV entre Badajoz e Madrid.

E quando se aponta para menos de 29m o tempo necessário para percorrer o troço Poceirão / Caia, isso significa um velocidade média comercial superior a 345,5 Km / h. Desculpem, mas esta afirmação é ridícula: esta velocidade comercial não se pratica em nenhuma linha de qualquer país do mundo.

Esta ignorância, direi melhor esta desfaçatez, não é caso único dado já tive ocasião de verberar este Ministério pela sua aparente cumplicidade face a números errados apresentados por uma empresa de consultoria internacional (v. o meu texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – e seguintes).

Recordo, por último, que o traçado de uma linha de muito alta velocidade nada tem a ver com a linha convencional para mercadorias e velocidades comerciais muito mais baixas; mesmo tratando-se de um terreno relativamente plano, como sucede no Alentejo. E a aplicação de travessas polivalentes continua a ser uma técnica arriscada na medida em que são relativamente recentes e, por isso, não suficientemente testadas. A elas já me referi em artigos anteriores e penso retomar esta matéria no próximo texto, a publicar neste sítio.

3 – O viaduto Chelas – Barreiro, tal como projectado, irá ter um impacto ambiental fortíssimo condicionando ou, mesmo, inviabilizando (conforme pormenorizei no meu texto anterior) a navegabilidade do rio Tejo a partir do cais de Stª Apolónia, para montante; dificultando as carreiras fluviais e a acostagem dos barcos, nomeadamente nos cais do Beato, Poço do Bispo e na Matinha; assoreando o rio na chamado Mar da Palha como consequência da implantação dos seus pilares; limitando a amarração dos navios no novo terminal de cruzeiros, em Lisboa (com efeito, um navio acostado, com cerca de 300 m de comprimento necessita, pelo menos de 600 m livres para efectuar uma rotação completa, isto é para dar a volta e sair em direcção à barra); e, dado que a cota fixada para o banzo inferior desta ponte é demasiado baixa, da ordem dos 47 m acima das águas, o que vai inviabilizar a passagem dos grandes navios e, deste modo, prejudica fortemente o acesso a Lisboa deste tipo de turismo; acrescento, ainda, que a fixação desta cota irá ter consequências insuperáveis no que se refere à ligação das novas linhas da c.f. previstas neste viaduto, com as linhas de Cintura, Sintra e Cascais e, de igual modo, com as estações da Gare do Oriente e Braço de Prata – esta última que considero de complementaridade indispensável; fica posta em causa, por manifesta incompatibilidade de cotas, a ligação directa à estação de Stª Apolónia; irá prejudicar, tornando-se inacessível á maioria das aeronaves, a pista principal do Montijo.

Dados todos estes condicionantes e inconvenientes, em 9 de Junho p.pº fiz um pedido à SET, até à data sem qualquer resposta:

Em virtude dos seus conhecimentos privilegiados nesta matéria, dirijo um apelo pessoal à participação do Presidente da C.M.L., Dr. António Costa, Vereador Dr. Sá Fernandes e Arquitectos Helena Roseta, Ribeiro Telles e Manuel Salgado.

O assunto a debater é de suma importância e as consequências da implementação deste projecto serão enormes para a cidade e, certamente, para todo o país.

4 – No que se refere ás auto-estradas marítimas aprovadas pela EU, uma delas interessa-nos particularmente, o chamado Arco Atlântico ligado a Península Ibérica ao Mar do Norte e à Irlanda, a que já fiz referência anteriormente, considerando-o um investimento reprodutivo muito importante para a nossa economia e, provavelmente, a ser  suportado por parcerias Estado / Privados.

Julgamos, contudo, ser indispensável um melhor esclarecimento desta situação, especialmente numa altura em que foi tomada pública a assinatura de um Memorando de Entendimento entre o Estado, a APL, a REFER e a Liscont, com vista à ampliação do terminal de contentores de Alcântara e prolongado o prazo da sua concessão.

Vejamos, então o que se passou:

Este terminal está concessionado à Liscont, prevendo-se o seu termo em 2015. Porém, em 2004, posta pelo Governo a hipótese de ser transferido para Stª Apolónia, os responsáveis da Liscont exigiram garantias de forma que o novo terminal oferecesse as mesmas condições de operação que o de Alcântara. O que seria muito difícil de obter, dada a profundidade do rio, para menos, assim como a escassez das terraplanagens disponíveis.

Note-se que as principais características deste terminal de contentores, em Alcântara, eram as seguintes:

Área do terrapleno concessionado – 97.323 m2.

Capacidade de movimentação instalada – 350.000 TEU’s / ano

Capacidade de armazenagem – 8.592 TEU’s / ano

Comprimento do cais – 630 m

Fundos – 13 m ZH

Ainda para uma maior dificuldade na transferência prevista para Stª Apolónia, sucede que tinha ficado acordado entre a Administração do Porto de Sines e a PSA de Singapura (concessionária do terminal XXI, em Sines) que o Governo só poderia aprovar investimentos nos portos de Lisboa e Setúbal em áreas já concessionadas ou em processo de concessão. Mais uma cláusula condicionante que, pela sua ingenuidade (?), lembra o célebre “contrato de exclusividade” assinado quando da construção da  Ponte Vasco da Gama.

Passados alguns governos e outros tantos Ministros das O.P. (nomeadamente o Dr. Mexia e o Engº L. Valente de Oliveira), em Abril de 2007 – já posta de lado a hipótese da transferência deste terminal para Stª Apolónia – a Mota-Engil, através de uma “subholging” adquiriu mais algumas posições nas empresas SOTAGUS e LISCONT, após o que passou a controlar 100% da primeira e 82,94% desta última.

A autoridade da concorrência de então (Prof. Doutor Abel Mateus), consultada, não se opoz a esta operação de concentração “uma vez que não é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante…”.

Sublinhe-se, contudo, que a Autoridade fez questão de esclarecer que, embora consultado, “ O IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos ainda não se pronunciou, em concreto, quanto às eventuais implicações da operação de concentração em análise no sector maritimo-portuário,…” por razões, segundo parece, motivadas por circunstâncias e vicissitudes várias que assim não o permitiram.

É estranho, mas é um facto. Este parecer tem a data de 25 de Junho de 2007.

Pouco tempo depois, em 27 de Setembro de 2007, a REFER – Representação Permanente Portuguesa, em Bruxelas, informou que a Comissão Europeia, por proposta do Vice-Presidente Jacques Barrot, nomeou Luís Valente de Oliveira (entretanto saído do Governo) para coordenador europeu para as redes transeuropeias de transportes, mais concretamente, para as auto-estradas do mar. Transcrevo:

“Luís Valente de Oliveira exerceu nos últimos anos cargos no Governo Português onde ocupou, nomeadamente, o posto de Ministro do Planeamento e Administração do Território, de 1985  a 1995, e de Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, de 2002 a 2003. A criação de auto-estradas do mar são ligações marítimas, regulares e de qualidade, entre vários portos da União Europeia, numa lógica de cadeia multimodal perfeitamente integrada que não só evita estrangulamentos rodoviários, como permite uma maior integração das regiões periféricas e insulares da União”.

Resumidamente, direi que o Presidente da Comissão Europeia, Durão Barroso, nomeou responsável pelos transportes o Vice-Presidente da Comissão Jacques Barrot e, posteriormente, por proposta deste, nomeou o Engº L. Valente de Oliveira coordenador europeu para as auto-estradas do mar. Neste cargo cabe-lhe, pois, facilitar o diálogo entre os Estados interessados, com vista a uma melhor sincronização dos trabalhos e dos planos de financiamento, envolvendo projectos essenciais para  se desenvolver uma política de transportes sustentável.

A título meramente pessoal cabe-me  dizer que considero este engenheiro um técnico de qualidade indiscutível.

Por outro lado e numa outra perspectiva, quem se der ao trabalho de ler o Relatório e Contas da Mota-Engil, SGPS, S.A., relativo ao ano de 2007, poderá comprovar:

O Prof. Luís Valente de Oliveira (além de muitos outros cargos em empresas e instituições devidamente identificadas) desempenha, aì, as funções de Director não executivo (2006-2009), tendo como Presidente António Manuel Queirós Vasconcelos da Mota. Acrescente-se que uma parte das remunerações atribuídas (cujo montante se específica), ficará dependente dos resultados obtidos.

No Relatório referido poderá, ainda, ler-se que a Mota-Engil terá uma participação de 30% no capital da Sociedade que irá ser criada para gerir a plataforma logística do Poceirão – a LOGZ. ATLÂNTICO HUB, SA – com uma vocação atlântica e preparada para responder aos desafios da intermodalidade, nomeadamente nos mercados Ibéricos e Europeus (o sublinhado é meu).

“A sua localização estratégica, tendo como vantagem a proximidade dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines permite-lhe funcionar como porta de entrada para  o tráfego de mercadorias de e para os continentes Americano e Africano, criando uma nova alternativa para navios de baixo calado na Península Ibérica, incrementando os fluxos provenientes dos portos domésticos para o “hinterland” Ibérico”.

Parece-me haver uma clara contradição entre o cargo que o Engº Valente de Oliveira desempenha na Mota-Engil e as funções de coordenador das A-E marítimas: isto por razões de ética e deontologia profissional.

Com efeito, não se ignora que terá de estudar e elaborar pareceres relativos a essas A-E que tocam os portos portugueses, nomeadamente os principais; e quanto a estes, o terminal de contentores de Alcântara concessionado à Mota-Engil è único (pelas suas características) no porto de Lisboa.

E, sendo assim, o Sr. Engº poderá ter de arbitrar ou, pelo menos intervir em eventuais conflitos de interesses entre a Mota-Engil e outros. No centro das decisões, ser-lhe-á muito difícil, optar sem que fique sujeito a fortes críticas, na medida em que poderá obter informações privilegiadas e ter acesso fácil aos melhores contactos.

Lá diz o ditado: Não basta ser honesto, é preciso parecê-lo.

Não tenho formação nem conhecimentos suficientes de ordem jurídica mas, a experiência da vida ensinou-me que nem tudo o que é legal é moral. Se há nesta situação algo que mereça ou deva ser esclarecido, estou certo que o Sr. Engº o fará no mais breve prazo e com frontalidade que é lícito esperar. E já tarda.

5 – Prosseguindo, direi que em 28 de Abril do corrente ano, quando da cerimónia da assinatura do Memorando de Entendimento sobre a Nova Alcântara, houve uma intervenção do Sr. Ministro das O.P. e também, da sua SET acerca deste assunto. Dessas intervenções extraímos aquilo que nos pareceu mais relevante:

O Sr. Ministro declarou que se estava em presença de um acto histórico, na medida em que se procurava reforçar a competitividade internacional do país, estando previstos cerca de 400 milhões de euros de investimento, dos quais 180 milhões públicos e 227 milhões de privados.

Pôs em destaque a solução ferroviária desnivelada para o nó de Alcântara, solução esta discutida e prometida há muitos anos e que irá melhorar significativamente a mobilidade na AML, beneficiando ainda mais aqueles que trabalham em Lisboa e vivem ao longo da linha Lisboa –Cascais.

Nó este que irá acabar com o cruzamento de nível rodo – ferroviário e, assim, através da linha de Cintura (e a sua ligação à rede do Metropolitano) permitir uma distribuição mais fácil e rápida para os seus utilizadores.

O Sr. Ministro admite, também, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão – 2015 – donde a necessidade urgente de se investir na expansão do porto de Lisboa.

De acordo com uma equipa multidisciplinar que mandatou para o efeito, chegou à conclusão que a melhor solução, isto é, aquela que melhor defende o interesse nacional, consiste na prorrogação do prazo da actual concessão tendo em contrapartida a concretização urgente dos investimentos necessários.

Deste modo, será possível triplicar a capacidade portuária (de 350.000 para 1.000.000 TEU’s / ano) e reclassificar este terminal que era de águas profundas em 1984 e, agora, não passa de um porto secundário. Além do que este investimento permitirá a melhoria das ligações ferroviárias e fluviais, “permitindo assim que possa servir como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica” ( o sublinhado é meu).

Nesta mesma sessão, a Secretária de Estado dos Transportes destacou também alguns motivos que justificam as soluções propostas:

- A descontinuidade no serviço de passageiros entre a linha de Cascais e a  de Cintura;

- A previsão de esgotamento da capacidade do terminal de Alcântara antes do final da actual concessão.

A intervenção ferroviária (conexão entre a linha de Cascais e a de Cintura) corresponderá a um investimento estimado em cerca de 59 milhões de euros.

A intervenção portuária (com um novo plano de investimento) prevê:

- Ampliação, reorganização e reapetrechamento do terminal de contentores de Alcântara, com vista a atingir uma capacidade de 1.000.000 TEU’s /ano;

- Obras de melhoramento das acessibilidades marítimas, permitindo o acesso de navios porta-contentores com o calado máximo de 15,50 m e 400 m de comprimento    (o terminal passa de “feeder”,  porto secundário, a “deep-sea”, águas profundas);
- Criação de uma zona de acostagem e operação de barcaças viabilizando o transporte fluvial de cargas, articulando este terminal com as áreas logísticas a montante (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão);

- Construção da linha ferroviária desnivelada em articulação com a ligação para passageiros.

Tudo isto irá permitir a ligação por via ferroviária e fluvial às já referidas plataformas, sendo que esta intervenção irá totalizar 348 milhões de euros, tendo este Memorando de Entendimento sido assinado pelo Estado, a APL, a REFER e a concessionária Liscont e a TERTIR.

A SET concluiu dizendo que a capacidade do TCA – Terminal de Contentores de Alcântara será expandida à custa de um investimento de 226,7 milhões de euros por conta da concessionária (num total de 407 milhões) tendo como contrapartida a prorrogação do prazo da concessão por mais 27,5 anos.

Deste Memorando resulta, ainda o compromisso da realização de um conjunto de intervenções por parte da APL e da REFER, embora não discriminadas,

Nesta mesma data, 28/04/08, as acções da Mota-Engil subiram 1,97% passando para 5,69 euros; muito razoável, em tempo de crise.

Esquecia-me de dizer que o Sr. Ministro terminou o seu discurso, exclamando:

“Por um Portugal melhor no presente e para as gerações futuras”.

Tendo a Srª SET finalizando:

“E esta a nossa forma de trabalhar!”

“É assim que construímos o futuro!”

Felizmente estamos muito longe dos tempos em que os governantes terminavam, sistematicamente: “ A Bem da Nação”. Mesmo quando davam a bênção (e os benefícios) às maiores aberrações.

6 – Qualquer leitor com um mínimo de curiosidade gostaria de saber o que pensam os organismos responsáveis sobre esta matéria, nomeadamente o IPTM, a APL ou, melhor ainda, o MOPTC que os tutela; vejamos.

Em Dezembro de 2006 o MOPTC publicou um Documento-síntese com as orientações estratégicas para o sector marítimo-portuário; dele respigamos:

Em relação ao porto de Lisboa, após as generalidades de circunstância aceca da sua vocação como porto multifuncional e o desejado aumento da sua actual capacidade, indica-se

·        O reforço da sua capacidade logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do Ribatejo / Bobadela, potenciada, nomeadamente, pela utilização da via fluvial e, futuramente, à plataforma urbana nacional do Poceirão;

·        Potenciar a sua actual situação de primeiro porto de cruzeiros do continente, tornando-o uma referência nas rotas turísticas internacionais;

·        Melhorar a integração na ara urbana envolvente, em conciliação com os instrumentos de gestão territorial dos municípios da área de jurisdição.

Continuando a leitura, transcrevo: “Em  2010 face à procura estimada pelos portos para os vários segmentos de carga, com os melhoramentos já em curso ou que agora estão programados a curto / médio prazo, o país disporá ainda de uma reserva de capacidade  tanto no conjunto dos portos como em quase todos eles de per si, que urge rentabilizar “.

“De facto, nesse ano, apenas na carga geral fraccionada para Lisboa e Setúbal… os valores atingidos aproxima os respectivos terminais da saturação”.

“Para 2015, o porto de Setúbal é aquele que, globalmente, apresenta maior taxa de utilização (84%), seguindo-se Aveiro (77%), Lisboa (70%) … . Apresentam-se próximos da saturação, na carga geral fraccionada, Lisboa e Setúbal…”.

Prosseguindo, deparamos com um Quadro de Acções e Investimentos APL e respectivo horizonte temporal. Destaco neste Relatório, relativamente recente, como se verifica:

No que se refere ao IPTM, impota pôr em destaque as suas funções regulatórias e de planeamento estratégico. E, deste modo, no seu quadro de acções com um determinado horizonte temporal, salienta-se:

Suponho que todos estarão de acordo em que a integração de Portugal nas A-E marítimas europeias constitui uma acção estratégica da maior importância para a economia nacional e, a propósito, lembro que estamos a desenvolver o projecto PORTMOS, o que permitirá contribuir substâncialmente para o alinhamento entre os portos nacionais e os europeus.

O IPTM deverá, pois, ter um papel fulcral na política de expansão e desenvolvimento dos portos nacionais e, mais particularmente, no porto de Lisboa; motivo pelo qual deverá informar devidamente a Tutela acerca da nova concessão que se pretende conceder à Liscont.

Após a leitura deste Documento-Síntese relativo às orientações estratégicas para o Sector, fácil è de compreender que a assinatura do Memorando de Entendimento a que fizemos referência tenha sido uma surpresa para a maioria dos Serviços salvo, evidentemente, os previlegiados; com efeito, a nova orientação não caíu do céu e, certamente, teve de ser elaborada com a colaboração desses eleitos.

Ou com recurso ao “outsourcing” ou, ... uma coisa é certa: mais uma vez prevaleceu a politica de posso, quero e mando, ao sabor dos responsáveis do MOPTC e Directores por si nomeados, mais ou menos submissos ou coniventes.

Na jovem democracia portuguesa pouco conta a “meritocracia” (em que a escolha dos cargos recai sobre os mais aptos) e, na maioria das vezes, reina a “partidocracia”, com essas escolhas ditadas pelo aparente fervor partidário.

Mas, atenção: a política de favores pode degenerar, facilmente, na corrupção e, até, na “cleptocracia” como resultado da impunidade sistemática dos prevaricadores. Há que estar atento.

7 – Nesta ordem de ideias, os capítulos anteriores merecem mais alguns comentários – que pretendo ver esclarecidos – dada a gravidade do que está em causa; analisando a matéria, pode constatar-se a existência de duas grandes questões que puz em destaque:

- a pretensa ilegalidade das funções exercidas pelo Sr. Engº Valente de Oliveira  e

- o prolongamento da concessão do terminal de contentores de  Alcântara reformulada, agora, em condições técnico-económicas nuito mais vantajosas, com o alargamento da área concessionada e maiores fundos para este terminal.

No que se refere à primeira, já expuz os meus pontos de vista e resta-me aguardar que os responsáveis se pronunciem, dado que a minha sensibilidade para estes problemas pode não coincidir com a dos juristas que, penso eu, deveriam ter-se pronunciado, há muito.

Em todo o caso, neste país de brandos costumes e muita corrupção (dizem), ainda confio no Tribunal de Contas, bem apetrechado de meios humanos e cuja intervenção em casos anteriores tem impedido a ocorrência de nuitas situações inaceitáveis. Tanto mais que este MOPTC extingiuu o Conselho Superior de Obras Públicas e o novo Observatório de Obras Públicas previsto no Código dos Contratos Públicos (CCP) ainda não se encontra operacional.

Nada obsta, suponho, que o Tribunal de Contas proceda a uma fiscalização prévia na defesa das regras da concorrência, enquanto não se pronuncia o Conselho de Prevenção da Corrupção. Deixo aqui o meu apelo.

Lembro que em 72 empreitadas de obras públicas auditadas pelo T.C. concluiu-se, em média, que essas obras apresentaram um desvio de 100% (!) relativamente às verbas inicialmente previstas (Prof. Antº F.M. do IST).

Passando à segunda questão e analisando, criticamente, e Memorando de Entendimento, levanto algumas dúvidas e objecções, muito embora algumas das medidas anunciadas sejam, de há muito, consideradas imprescindíveis e urgentes. Vejamos com mais algum pormenor:

·        A reclassificação do terminal de Alcântara para águas profundas, como acontecia em 1984 antes do seu assoreamento, é aconselhável quer se trate de um porto para contentores, quer um terminal de cruzeiros, dada a tendeência irreversível para o uso de navios cada vez maiores e, por isso mesmo, de maior calado tendo como objectivo a redução dos custos unitários do transporte;

·        Não se compreende, porém, a urgência manifestada pelo MOPTC ao considerar esgotada a capacidade de movimentação dos contentores muito antes do limite da concessão, em 2015. O raciocínio é simples: basta comparar com o que se pasda noutros portos congéneres, p.e. na vizinha Espanha presentemente envolvida num enorme programa de requalificação dos seus  (Algeciras, Valência, Barcelona, entre outros).

Admitindo, no nosso caso, que a área de terrapleno é relativamente modesta, nada obsta que – numa situação de emergência – se mande aterrar 1/3 ou mesmo ½ da doca de Alcântara, vulgo do Hespanhol, tão mal aproveitada (mais uns 4 ha na primeira hipótese e cerca de 6ª, na segunda). E, aínda, aproveitar parte da área ocupada pelos Estaleiros Navais, adjacentes, para o chamado armazenamento de 2ª linha e manutenção dos contentores, a prolongar-se eventualmente para as plataformas logísticas a montante.

Mas antes disto, penso eu, a dragagem do cais iria permitir desde logo a atracagem de porta-contentores de 3ª e 4ª geração (1980), com um comprimento de 250 – 295 m e podendo transportar 3.000 – 5.000 contentores para uma calado de 13,5 m. Ou, então, os Post-Panamax (1992), com o comprimento de 284 – 318 m e transportando 5.000 – 6.000 contentores. Estou a referir-me, evidentemente, aos chamados navios-mãe dado que os navios “feeder” com uma capacidade inferior, destinados ao “transhipment” transportam 1.500 e mais contentores.

É evidente que uma maior capacidade de manuseamento obriga a mais equipamento. Isto é, o concessionário terá de abrir os cordões à bolsa. A título de exemplo: um navio Post-Panamax, em princípio, deverá ser assistido simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, os chamados “Mafi”, tractores de terminais, assim como as gruas “transtainer” para a movimentação dos contentores no terrapleno do cais.

Facilmente se atingiria, estou convicto, mais de 400.000 TEU’s / ano com este mesmo comprimento de cais e haveria tempo mais do que suficiente para se definir uma estratégia de desenvolvimento para o porto de Lisboa.

A título de curiosidade, esclareço que os novos pórticos “portainer” atingem 115 m de altura e conseguem alcançar 20 filas de contentores, dado que têm um alcance de 45 m.

Aumentar a produtividade passa, também, pela simplificação dos procedimentos administrativos, aliás um dos objectivos das A-E marítimas que irão favorecer o transporte multimodal. E, logo à partida, é bom que isso suceda na verificação da carga dos contentores, pelos “scanners” (pude constatar, de visu, que este é um dos pontos de demora quando se trata de libertar os camiões carregados, antes de abandonarem o cais).

Concluímos, assim, que há aínda muito que possa ser feito para se aumentar a rentabilidade do actual cais de contentores, concessionado à Liscont. Concessão esta que, repito, só acaba em 2015.

Compreendemos, perfeitamente, o interesse da Mota-Engil em prolongar esta concessão, tanto mais que a compra da Tertir, a liderança da plataforma logística do Poceirão e a parceria com os espanhois da ACS-Dragados, em Setúbal, leva esta empresa a ficar numa posição dominante.

Mas, o que é que  faz  assim correr o MOPTC?

E qual é a posição do regulador, neste caso o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos? Cabendo-lhe elaborar uma proposta para a nova lei dos portos a apresntar a sua estratégia em função dos mercados-alvo, porque não se pronuncia? E cabendo-lhe identificar e padronizar com a colaboração e apoios das AP’s os instrumentos de acompanhamento e reporte anual de informação sobre as concessões, porque não se pronuncia?

Mas, o que é que faz correr assim o MOPTC, sabendo-se que a APL apresentou como taxa de ocupaçãp 67% para a carga geral, em 2015 e, mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – declara que esta meta é demasiado optimistas.

Não seria mais prudente aguardar aquilo que este mesmo MOPTC recentemente prometeu, isto é, a elaboração do Plano Nacional Marítimo-Portuário e o Plano de Estratégia e Exploração do porto? E a sua integração nos serviços de A-E do Mar?

Há, ou não, opções e investimentos programados?

Há, ou não orientações estratégicas a cumprir?

Julgo ser inevitável a futura expansão do porto de Lisboa para a Margem Sul do rio Tejo, dada a insuficiência de terraplenos livres na sua margem Norte e, por outro lado, a escassez de bons fundos estes, relativamente fàceis de obter a custo razoável, nessa hipótese. E, sendo assim, dada essa inevitabilidade, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções, conforme atrás indiquei) e faze-lo parte integrante do Plano de Exoansão do Porto de Lisboa, quando for aprovado?

Este Ministério, aliás à semelhança do que sucedeu com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), avançou com determinadas soluções, nomeia um Serviço por si tutelado ou, então, uma equipa mandatada para o efeito; baseado nos seus pareceres, por vezes incompletos, decide. No caso vertente, será lìcito perguntar quais os termos do mandato e quais as declarações de voto dos componentes dessa equipa... .

Nos dois casos a táctica é sempre a mesma: alijar responsabilidades, mesmo se essas análises ficam desde logo circunscritas e, pelo teor do mandato, de âmbito limitado.

Posso acrescentar, também, que o MOPTC  ignora majestáticamente o contraditório. Haja em vista a ausência de reacção da SET às críticas por mim formuladas no texto “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – 3 de Abril de 2006”; posteriormente, “Nos Bastidores de Alta Velocidade  - 8 de Agosto 2006” e, por último, “O Silêncio dos Responsáveis. O Desfazer de Algumas Ilusões – 25 de Abril de 2007”

Nestes trabalhos não me limitei a apontar os numerosos erros que encontrei num Documento de Trabalho apresentado publicamente por um Vice-Presidente, da A.T. Kearney (empresa de consultadoria contratada pelo MOPTC), dando desde logo os números correctos, baseado em fontes indiscutíveis.

Indiferente e descaradamente, a SET participou posteriormente com o Sr. Ministro das O.P. em vários Fóruns da especialidade onde comparecia o citado Vice-Presidente, como orador.

Concluí, assim, que os números oficialmente apresentados não eram, afinaal, uma base para reflexão, antes podendo dar azo a uma vulgar manipulação política.

De forma idêntica e com o mesmo à-vontade, o MOPTC procedeu relativamente às alterações sofridas pelo Plano de Plataforma Logística a que fiz referência no meu trabalho de 8 de Agosto de 2006.

Na verdade, em 9 de Maio de 2006 o MOPTC anunciou um Plano Estratégico que previa a construção de 11 plataformas logísticas. Dois meses depois, em 7 de Julho, inopinadamente, informa que foi entregue (sem concurso) uma nova plataforma à  em presa espanhola Albertis, accionista da Brisa, situada em Castanheira do Ribatejo.

Caso curioso, o chamado Portugal Logístico parece também ter ignorado o Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT) em Riachos, perto do Entroncamento o qual, até à data, é a única plataforma logística portuguesa que a Comissão Europeia considera na rede transeuropeia de transportes. A trapalhada é lamentável.

            Conforme escrevi, o que agrava ainda mais esta decisão é o facto da futura plataforma de Castanheiro do Ribatejo ficar situada em terrenos da Reserva Agrícola Nacional (RAN) e da Reserva Ecológica Nacional (REN). Aliás, numa zona que constitui parte da Reserva Aquífera Estratégica Nacional, ocupando um área no mínimo com 150 ha, ou seja, o equivalente a outros tantos campos de futebol.

            Mas há mais: Conforme demonstrei no texto a que faço referência, há muito que se sabia que o Governo e a empresa espanhola estavam em negociações. Por isso mesmo, não se compreende o motivo que o levou a “esquecer” esta plataforma no seu Plano Logístico apresentado dois meses antes.

            O que motivou a conceituada cronista Luísa Schmidt a escrever no semanário Expresso:”Por que razão a REFER construiu uma estação de comboio tão bem apetrechada e moderna num lugar praticamente ermo com Castanheiro do Ribatejo, ali mesmo a servir como uma luva à futura plataforma… ou urbanização? No mínimo cheira a esturro”.

            De projecto em projecto, de plataforma em plataforma, a mais importante reserva aquífera do país vai sendo neutralizada; a saber: a plataforma logística de Castanheiro do Ribatejo, a do Poceirão, o novo aeroporto de Lisboa (NAL) com todas as suas urbanizações satélites e acessibilidade. É muito; é, mesmo, demasiado.

8 - Termino este texto com alguns breves apontamentos que me apraz registar:

O propósito de ligar a linha de Cascais com a de Cintura, em túnel, é uma medida altamente louvável dado que irá acabar com a actual solução de continuidade entre estas duas linhas; é uma hipótese que se estuda há algumas dezenas de anos, porém muito difícil de concretizar, porquanto:

• haverá que rebaixar a cota da actual linha de c.f., no nó de Alcântara e, ainda, fazer a sua ligação com a linha de Cintura que sobe, em rampa, até Campolide; entalada entre a encosta dos Prazeres, a Avenida de Ceuta e o Caneiro de Alcântara, o que é um problema muito difícil de resolver na medida em que as inclinações admissíveis para uma linha ferroviária mista não deverão exceder os 15-18 por mil, preferencialmente os 12 por mil;

• o tráfego rodoviário no nó de Alcântara também irá beneficiar, e muito; porém, durante a execução dos trabalhos, não podemos esquecer que o tráfego local e mais  ainda o relativo a Lisboa/Cascais não poderá ser interrompido;

• a triplicação da capacidade deste terminal para TEU’s ano irá gerar um tráfego muito intenso; e nestas condições, suponho, o c.f. não poderá ajudar muito na medida em que a sua principal função deverá ser a distribuição dos seus utentes na cidade, mediante a sua ligação com a linha de metro;

• organizar um comboio de contentores envolve a existência de uma gare de triagem e as áreas necessárias e, também, canal horário disponível, praticamente impossível durante o dia;

• hoje, por vezes, a movimentação dos camiões neste terminal atinge as muitas centenas, diariamente; aumentar ainda mais este tráfego, irá causar sérios problemas na cidade;

• resta, pois a via fluvial que, essa sim, poderá(deverá) efectuar a maioria dos transportes, nomeadamente para as plataformas logísticas a montante a que já fizemos referência. Via fluvial esta que, de acordo com os argumentos atrás citados, corre o risco de obrigar a um desassoramento constante em virtude da implantação do viaduto Chelas-Barreiro; operação cara, tanto mais que irá decorrer num troço de intenso tráfego fluvial;

• não posso deixar de observar que a SET, sem razões sólidas conhecidas, propoz-se permitir o acesso ao cais de Alcântara de navios porta-contentores com o calado máximo de 15,50 m. Antes de mais, lembro a definição de calado – distância que vai da quilha de um navio até à linha de flutuação; por razões de segurança, admito a folga de um metro, o que significa no caso vertente fundos da ordem dos 16,50m.

Sucede, salvo erro, que este cais ficou operacional à volta do ano de 1900; posteriormente, foram efectuados trabalhos  de beneficiação e requalificação o que permitiu, em 1984 a sua actual utilização.

A dúvida – tecnicamente inevitável – resulta de se ignorar com exactidão as condições em que se encontram as fundações do cais e sabendo-se, por outro lado, que ele está assente em terrenos com condições geológicas muito difíceis. Por isso, lanço as perguntas:

Será que ao escrever, junto ao cais, para se obterem os fundos pretendidos pela SET, ficará comprometida a estabilidade da obra? A muralha aguenta? Se afirmativamente, a que preço?

Estes comentários, sinceramente, pretendo-os construtivos na medida em que levianamente se prometem mundos e fundos ... até ver. Haja em vista o pacote fenomenal de obras públicas já apresentadas ou a fazer até 2017, representando um investimento de 40 mil milhões de euros, incluindo estradas, auto-estradas, barragens, hospitais, plataformas logísticas, caminhos de ferro convencionais e de alta velocidade, o novo aeroporto de Lisboa, etc, etc.

Aconselho acalmar e tomar fôlego. Deste modo, ainda antes da assinatura dos Memorandos de Entendimento ou dos Contratos PPP que se avizinham, sugiro que se mande estudar muito bem os dossiers para evitar, mais tarde, pedidos de indemnizações dos empreiteiros por atrasos nas obras (mal coordenadas) ou, então, por expectativas falhadas.

A título de exemplo: suponha, Srª SET que o “desfazer” do nó de Alcântara (ainda sem projecto definitivo) se atrasa? E muito? Ou se as obras no terminal de contentores se revelam dificeis, demoradas e muito caras?

São meras hipótese que devem ter uma resposta atempada pois não ignora certamente, que um bom técnico é aquele que sabe encontrar soluções correctas ... e económicas. Pondo de parte estes bons princípios, não se admirem que as obras públicas possam atingir o dobro do orçamentado ou, então, que os empreiteiros façam valer as cláusulas mais aberrantes.

Quando, na realidade, o negócio só é bom quando é bom para ambas as partes.

E os nossos filhos e as gerações vindouras agradecerão.

H. Oliveira Sá, 9 de Outubro de 2008

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