Ainda a AV nos Caminhos de Ferro.

É altura de Dizer basta de tantos erros.

Em 28 de Outubro p.pº os responsáveis do MOPTC apresentaram mais uma versão actualizada (?), relativa às linhas de AV, em Portugal; versão esta que enferma, como já vem sendo hábito, de muitos erros e indefinições, como adiante se verá.

Entretanto, finalmente (!), admitem que deverá ser encontrada uma designação apropriada para o tão badalado TGV (cujo nome usurparam indevidamente) conforme tenho vindo periodicamente a alertar neste site, desde 2003. É, repito, uma sigla usada pelos caminhos de ferro franceses (S.N.C.F.) e devidamente registada como tal.

Analisemos então, resumidamente, o que foi anunciado para a AV dos caminhos‑de‑ferro em Portugal:

1.             Linha Porto / Valença – Pensa-se aproveitar a actual infra-estrutura até Braga (numa primeira fase) e prolongá-la com um novo traçado até Valença; neste troço, os carris deverão assentar em travessas polivalentes de dupla fixação permitindo, mais facilmente, a futura mudança de bitola (europeia). O seu custo foi estimado em 700 milhões de euros, na sua primeira fase, aos quais haverá que adicionar outros tantos no trajecto de Campanhã até ao aeroporto Sá Carneiro e ligação a Braga. A totalidade do trajecto, dizem, poderá efectuar-se em 60 minutos.

De salientar que há menos de um ano esta linha não era prioritária; agora, de acordo com o mesmíssimo MOPTC, a sua construção deverá concretizar-se em 2013, isto é, dois anos mais cedo do que a também prioritária Lisboa/Porto.

Estando este assunto a ser orientado por um ministério altamente técnico (supostamente habituado a basear-se numa planificação rigorosa), esta brusca mudança de critério é, pelo menos, estranha. O desnorte será assim tão grande?

Irei apresentar e comentar alguns números:

Porto (Campanhã/Braga)       57 km

Braga/Valença (estimativa do A.)         63 km

Valença/Vigo (estimativa do A.)         32 km                       Total : aproximadamente 155 km

Observações – Dado que a ligação Porto/Vigo, directamente, vai efectuar-se em 60 m exactos, isso significa uma velocidade média, comercial, de 155 km/h, o que está perfeitamente ao alcance dos pendulares e de acordo com a velocidade máxima já adoptada pelos espanhóis – 220 km/h.

O custo estimado em 1.400 milhões de euros para a totalidade do traçado (cerca de 200 milhões de contos, em moeda antiga) corresponde a 9 milhões de euros por km, ou seja, cerca de 1.800.000 contos/km. Isto é inconcebível, direi mesmo ridículo, para quem conheça este percurso (é o caso da SET, e também, o meu).

Estou convicto da boa-fé dos responsáveis da MOPTC e, sendo assim, deverão rever os números apresentados e informar correctamente os portugueses acerca do montante aproximado da factura (muito alta) que iremos pagar, mesmo tendo em linha de conta que este traçado passou, agora, a ser de velocidade elevada, para o tráfego misto, aliás como sempre preconizei. De qualquer forma é bom não esquecer que se trata de um terreno de orografia média/difícil, já fortemente ocupado, com duas pontes a construir (nos rios Lima e Cávado) e, possivelmente uma terceira, a meias com os espanhóis, no troço internacional do rio Minho.

Lembro, a propósito, que na Cimeira da Figueira da Foz, efectuada em Março de 2004, a estimativa para este mesmo trajecto era de 1.367 milhões de euros sendo, porém, considerado para velocidade médias muito superiores (da ordem dos 232 km/h); nessa altura, a coordenadora do projecto era a Sra. Eng.ª A. P. Vitorino.

No que respeita às travessas de dupla fixação – ainda não completamente testadas, na prática – poderão apresentar algumas incógnitas e sérios inconvenientes que tive a ocasião de enumerar no meu trabalho publicado em 1 de Fevereiro de 2005.

2 -             Linha Lisboa/Porto (só para passageiros e com a velocidade máxima de 300 km/h) – O traçado terá a extensão de 313 km e está estimado em 4,7 mil milhões de euros. O tempo de viagem previsto é de 1h15m, à velocidade média de 250 km/h (a mais elevada, até à data, praticada em exploração comercial); o número de passageiros foi estimado em 6 milhões por ano.

Só o troço Lisboa/Ota irá custar 1.028 milhões de euros, fazendo-se o percurso pela margem direita do rio Tejo mediante a construção de oito túneis (480 milhões de euros) e vários viadutos (250 milhões de euros); os restantes quilómetros de via, neste troço, irão custar 298 milhões de euros. Verbas estas muito elevadas dadas as características das obras especiais a que este traçado obriga.

A chegada ao Porto faz-se pela Ponte de S. João, sendo a estação terminal em Campanhã. O acesso ao aeroporto será efectuado mediante um túnel e o custo total deste acesso rondará os 500 milhões de euros.

Prevêem-se 33 ligações diárias entre o Porto e Lisboa (18 directos e outras tantas com paragens).

Quando ficar saturada esta ponte, dizem, “pode ser sempre utilizada a travessia alternativa do rio Douro pela Ponte D. Maria”.

Seguem-se mais alguns números e observações:

Antes de mais, direi que a ideia do aproveitamento da Ponte D. Maria parece-me despropositada na medida em que se trata de uma ponte de ferro composta por inúmeras peças rebitadas umas às outras (formando um arco de vão excepcional para a época), suponho que construída à volta de 1875. Sem dúvida que o Eng.º Eiffel era de grande competência porém, nessa altura, as cargas por eixo a considerar nos cálculos eram muito inferiores às actuais – 17 ton./eixo ou, mesmo, 22 a 25 em alguns países - e as velocidades praticadas pelas composições eram muito baixas, seguindo a passo de caracol. E todos nós sabemos que as cargas adoptadas para os cálculos são fortemente afectados pelos coeficientes dinâmicos que as agravam ainda mais.

Lembro que não há muitos anos as locomotivas mudavam em Gaia, substituídas por outras mais leves; e, algumas vezes, parte da composição ficava mesmo nessa estação.

Por outro lado, sabe-se que é relativamente fácil reforçar uma ponte pênsil (é o caso recente da Ponte 25 de Abril) ou, então, uma outra composta por tramos rectos (caso da ponte ferroviária de Viana do Castelo, também da autoria do Eng.º Eiffel ou, ainda, a ponte do Pinhão), com estruturas metálicas reticuladas em “cruz de S. André”, as quais podem ser reforçadas por cabos, sem dificuldade.

Não é o caso, insisto, de uma ponte em arco, composta por milhares de peças rebitadas, necessitando de uma conservação continuada, trabalhosa; na melhor das hipóteses, os rebites estão sempre a ser testados e muitas vezes a ser substituídos quando “saltam” à passagem de comboios muito carregados; isto para não falar da necessidade de uma pintura adequada, de aplicação difícil e onerosa.

Admito que ponham em causa estas afirmações “caseiras” e, sendo assim, sugiro que confirmem o que digo ouvindo os nossos colegas franceses que têm um problema idêntico a resolver no viaduto do Garabit, no Maciço Central (Auvergne). Trata-se igualmente de uma obra do célere engenheiro feita, segundo penso, logo após a construção da sua “irmã” portuguesa. É algo de espectacular, erigida num meio agreste, montanhoso, severo, contrastando com a sua particular leveza; e, como disse, quase idêntica à que constitui um ex-libris da cidade do Porto.

Em resumo: a ideia deste aproveitamento parece-nos errada, irrealista e, por isso mesmo, já em tempos sugeri a construção de uma outra ponte ferroviária a montante e próximo da actual Ponte de S. João, conduzindo as linhas para as imediações de Contumil.

Também me parece errada a estimativa apontada pela MOPTC para este projecto, pecando por insuficiência; lembro, entre outros empreendimentos dispendiosos a considerar, as travessias dos rios Mondego, Vouga e, mais tarde, a já referida ponte sobre o rio Douro, todos eles de custos muito elevados.

Além disto tudo, as novas estações destinadas à AV (ou a adaptação das já existentes) – em Lisboa, Ota, Leiria, Coimbra, Aveiro, Porto e, ainda, no seu aeroporto – custarão muito dinheiro, dadas as suas características específicas; para suporte do que afirmo limitar-me-ei a citar dois exemplos de estações que foram inauguradas há cerca de quatro anos na linha Paris/Marseille, servidas por comboios TGV com a capacidade entre os 350 e 510 lugares.

§         Estação de Valence (a 10 km da cidade) – dispõe de um parqueamento de 535 lugares e prevê 35 comboios diários; custou 65 milhões de euros, dos quais 28 milhões só para as infra-estruturas.

§         Estação de Aix-en-Provence – parqueamento com 633 lugares, prevendo 28 comboios diários; o seu custo foi de 53 milhões de euros, dos quais 24 milhões para infra‑estruturas.

Um outro aspecto que merece profunda reflexão diz respeito ao custo estimado para os túneis e viadutos que irão permitir o acesso a Lisboa pela margem Norte do rio Tejo. Qualquer técnico com um mínimo de prática de caminhos‑de‑ferro poderá, estou certo, confirmar que estas obras irão custar provavelmente o triplo daquilo que foi indicado pela RAVE.

Segundo os números oficiais, teremos: Gare do Oriente/Vila Nova da Rainha – 34 km + 7 km até à Ota = 41 km; tudo isto por 1.028 milhões de euros, o equivalente a cerca de 25 milhões de euros por quilómetro (5 milhões de contos, em moeda antiga).

Confesso que tenho dificuldade em compreender esta sistemática subavaliação das obras, que não me parece admissível provindo de responsáveis com a suposta (e indispensável) preparação técnica e em cuja lealdade os portugueses confiam, por definição.

3 -  Já que estamos a falar de estações ferroviárias, permitam-me agora um parêntesis relativo à de Castanheira do Ribatejo a que fiz referência no meu trabalho com data de 8 de Setembro passado; acabada de fazer, trata-se de uma estação moderna, bonita, particularmente bem apetrechada, aparentemente sem qualquer razão que a justifique: brotando na natureza como uma bela flor num descampado (desculpem a imagem).

Pensei observá-la mais de perto apeando-me e, então, pude pormenorizar a existência (pasme-se !) de cais para 6 linhas de caminhos-de‑ferro providos de cobertura, ascensores, escadas rolantes, painéis de sinalização electrónica, passarelas integradas no edifício e, em frente a este, um parqueamento muito vasto servido por uma estrada alcatroada com paragens para autocarros. Tudo isto num descampado, repito.

Posso afirmar que entre Lisboa e Azambuja não há melhor com excepção, evidentemente, da Gare do Oriente. O mistério avoluma-se dado que esta estação/apeadeiro está quase sempre deserta e os parqueamentos, em consequência, desaproveitados, o que facilmente se compreende na medida em que este “monumento” é modestamente servido por dois comboios por hora e, muitas vezes, sem qualquer serventia.

Não penso desistir enquanto não tomar conhecimento da Memória Descritiva e Justificativa do respectivo projecto o qual, assim o espero, ajudará a desvendar o enigma de uma plataforma logística com uma área de 150 ha e uma forte componente urbanística, entregue à Abertis, às escondidas (ver págs. 18, 19 e 20 do meu trabalho atrás citado).

A democracia, Sr. Ministro, exige informação e transparência.

4 -             Fechando o parêntesis e prosseguindo na análise, deduzo que sendo o trajecto total, entre Lisboa e Porto, estimado em 313 km pode concluir-se que os restantes 272 km irão custar 4,7 mil milhões de euros menos os 1.028 milhões de euros (atribuídos ao troço Lisboa/Ota), o que perfaz 3.672.000.000 euros, ou seja 13.500.000 euros por quilómetro (2,7 milhões de contos, em moeda antiga).

Ninguém medianamente informado poderá aceitar a validade destes números que, em meu entender, deverão triplicar, pelo menos. Não admitir esta probabilidade será lançar o país num cenário de aventura do qual dificilmente poderá escapar, a não ser à custa de mais sacrifícios e durante muito mais tempo.

Conforme já disse, não se compreende que esta linha – em AV – se apresente agora com 313 km de extensão quando, há cerca de 16 anos atrás foram elaborados estudos que apontavam para números da ordem dos 297 km; o que significa menos 32 km de traçado a percorrer (ida e volta) por muitas dezenas de comboios e durante muitos e muitos anos. Não será deitar dinheiro fora?

Outro aspecto importante a considerar diz respeito ao número indicado de 6 milhões de passageiros/ano quando, não há ainda muito tempo, na Cimeira da Figueira da Foz, esse número (possivelmente também calculado por excelentes e conceituados consultores) era de 13,5 milhões, isto é, mais do dobro dos actuais agora apresentados. Andará a RAVE a brincar com os portugueses que são obrigados a pagar estas discrepâncias, para não dizer extravagâncias, excedendo todas as marcas?

Com que critério, ou melhor, com que objectivo se manipulam, assim, os números?

Mesmo assim, devo recordar, os actuais 6 milhões correspondem rigorosamente ao número de passageiros que viajam na linha Madrid/Sevilha dos quais, quase um terço pertence a serviços que poderão ser considerados regionais, tendo como destino Ciudad Real e Puertallano. Esta linha de AV, como é sabido, abriu à exploração em 1992, data da inauguração da Exposição Universal de Sevilha, há, portanto, 14 anos.

Lembro, também, que já tive ocasião de citar pareceres de vários especialistas de caminhos-de‑ferro, espanhóis e franceses, os quais consideram indispensável para que uma linha de AV seja rentável, um tráfego de passageiros da ordem dos oito a dez milhões de utentes, logo à partida, no seu primeiro ano. Um deles propõe, mesmo, que não se devem construir linhas que não possam garantir o tráfego de mais de 13 milhões de passageiros/ano. Seremos, assim, tão ricos para ignorar estes conselhos?

As 33 ligações diárias previstas para a nova linha Lisboa/Porto correspondem a uma média de 16.438 passageiros/dia, ou seja, algo como 498 passageiros/comboio.

Comparando, direi que o Eurostar oferece 766 lugares; os Thalys (com 8 carruagens), 377 lugares e os TGV têm uma lotação variando entre os 350 e os 510 lugares, em duplex.

Também foi anunciado que a estação da Ota terá ligação, mediante um ramal ferroviário, com o futuro aeroporto, tal como a actual linha clássica (convencional) do Norte. Está previsto que o percurso ferroviário Ota/Lisboa se faça em 12 minutos.

Direi que, em teoria, isso é possível. Porém, na prática há que considerar cerca de 3 comboios de AV/hora, se admitirmos umas 6 horas de “descanso” nas linhas para obras de manutenção, conservação e outras. Sendo assim, e considerando que as “navettes” Ota/Lisboa possam ter uma periodicidade mínima de 20 minutos, isso significa que teremos de contar com mais 3 comboios de AV/h. Total: 6 comboios de 10 em 10 minutos, lançados a 300 km/h (espero bem que nenhum deles se atrase pois, caso contrário, teríamos o efeito “harmónio” e seria uma catástrofe em termos de exploração).

Como tenho escrito amiudadas vezes, na linha exclusiva Ota/Lisboa opto por uma “navette” ligeira só para passageiros, num traçado mais flexível e, evidentemente, muito mais barata de concretizar: desde a infra-estrutura (incluindo a plataforma, balastro, carris e catenárias) até às despesas de exploração.

O seu destino final até poderia não coincidir com a estação término da AV, em Lisboa, libertando quanto possível o canal ferroviário, e permitindo o aumento da frequência.

5 -             Linha Lisboa/Caia (… Madrid) – Apresenta-se, dizem, com 207 km em território nacional, para uma estimativa de 6,1 milhões de passageiros/ano. O seu custo foi avaliado em 3 mil milhões de euros, o equivalente a cerca de 14.500.000 euros/km, ou seja 2.900.000 contos/km em moeda antiga.

Prevêem-se 14 ligações diárias (das quais metade, directas, até Madrid) com um tempo de percurso de 2h 45m. Sendo assim, a velocidade média, comercial, será de 230 km/h.

Alguns comentários e observações, como vem sendo hábito:

O percurso indicado pela RAVE, Lisboa/Viaduto Chelas-Barreiro/Évora/Caia não deverá ter os 207 km indicados, admito que por engano, mas sim 229 km. Com efeito, a mesma RAVE, há perto de um ano, considerou que a distância até Elvas era de 207 km, aos quais teremos de adicionar mais uns 12km até à fronteira do Caia; total – 229 km. Há, pois, um erro apreciável no que se refere ao comprimento do traçado: 22 km; como se depreende, esse agravamento irá repercutir-se nas despesas de primeiro estabelecimento, nas de exploração e, certamente, nos estudos de viabilidade económica.

Por outro lado, a solução que preconizo há muito e explicitei, mais uma vez, no meu trabalho de 8 de Setembro findo, indica uma directriz passando por Lisboa/Carregado – Vila Nova da Rainha/Mora/Estremoz/Elvas/Caia – essa sim – com 207 km de extensão, requerendo unicamente a construção de uma ponte sobre o Tejo, com uma dimensão muito mais reduzida na ordem dos 500m e, praticamente, sem necessitar de mais o.a. especiais em todo o seu percurso.

Na realidade, não se trata de escolher simplesmente um traçado mais curto e muito mais fácil de implantar no terreno, passando ou não perto de Évora (uma cidade encantadora, património mundial, etc., etc.) mas cuja dimensão e outras características que enumerei, pormenorizadamente, não justificam a AV que – de forma errada – se pretende com a velocidade máxima de 350 km/h, muito superior, portanto, à do percurso espanhol.

A propósito de escolhas e critérios lembro que Toledo, em Espanha, cidade bem conhecida turisticamente e de monumentalidade fora do vulgar, também não é contemplada pela AV na linha Madrid/Sevilha, embora esta passe relativamente perto.

Muito mais grave ainda, é o facto deste traçado escolhido pela RAVE obrigar à construção de um viaduto muito extenso, de acessos difíceis, nomeadamente do lado de Lisboa, tendo sido avaliado, primeiramente, em 600 milhões de euros e, uns dias depois, em 1.200 milhões de euros, isto é, o dobro. Seria caso para galhofa se não se tratasse de algo de muito sério podendo afectar muitas gerações, o que demonstra a insensatez e a ignorância de alguns (ir)responsáveis que se arrogam o direito de decidir sobre assuntos que não dominam suficientemente.

Sabe-se que o Viaduto Vasco da Gama custou, em números redondos e há alguns anos atrás, 900 milhões de euros. Qualquer técnico, com um mínimo de conhecimentos, poderá informar que uma ponte ferroviária é sempre mais cara, pelo que será de prever que o Viaduto Chelas-Barreiro possa ainda subir acima dos 1.200 milhões de euros estimados.

Lembro, entre outros nas proximidades, que o novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa está a ser projectado para uma capacidade até cinco grandes navios, em simultâneo; há pouco tempo, esteve acostado em Stª. Apolónia o terceiro maior navio de cruzeiros do Mundo, de 140.000 toneladas. O maior de todos, o “Freedom” tem 160.000 toneladas e sabe‑se, a Royal Caribbean está a construir um gigante de 220.000 toneladas com capacidade para 8.000 pessoas.

O porta-contentores, “Emma Maersk” tem 340 metros de comprimento e 61 metros de altura; já para não falar no porta-aviões “Entreprise” (com 76,20 metros), há poucos dias de visita a Lisboa e que nem sequer se atreveu a passar sob a ponte 25 de Abril…

Acredito, com um mínimo de bom senso, que não se devem projectar obras de arte para casos esporádicos; porém, é evidente que teremos de tomar em consideração as tendências actuais, sob pena de ficarmos muito aquém das nossas aspirações.

E não se diga que o viaduto Chelas-Barreiro é uma decisão política. Que eu saiba, os partidos políticos não são obrigados a apresentar projectos específicos sobre matérias eminentemente técnicas. Os governantes, esses, limitam-se a definir objectivos e a fazer escolhas face às alternativas que lhe são presentes, estabelecendo, com os técnicos, o calendário das obras; e já não é pouco, quando está em jogo a coordenação de grandes equipas multidisciplinares.

Com isto quero dizer que, quando vejo os decisores a insistir na aceitação de soluções aberrantes, admito que o façam por teimosia ou, então, por vaidade própria: pretendem deixar o seu nome ligado a obras megalómanas, mesmo correndo o risco de serem considerados insensatos.

Chamo também a atenção para o facto, já citado, de haver uma diferença apreciável entre as velocidades máximas a praticar nos dois países vizinhos, obrigando a que seja necessário construir uma nova linha de caminhos‑de‑ferro paralela à de AV entre Évora e Caia (num percurso aproximado de 95 km) para ser possível transportar mercadorias de ou para os portos de Lisboa, Setúbal ou Sines. Considero isto simplesmente absurdo e contrário à tendência geral em toda a Europa que, na medida do possível, opta pelos traçados mistos, mesmo à custa de diminuir a velocidade máxima praticada.

No caso em apreço o erro é flagrante dado que o número de passageiros previstos pela RAVE é muito reduzido, inferior aquele que justificaria uma linha de AV, conforme vimos.

E tudo isto, para quê? Vejamos as diferenças de tempos ao considerarmos uma ou outra velocidade de exploração:

Observação: A velocidade adoptada na AV é igual à praticada, actualmente, na linha Paris/Bruxelas. Como, por questões de segurança, a velocidade dos comboios sobre o viaduto não deverá ultrapassar os 120 km/h, isso significa que só para este atravessamento, serão necessários cerca de 10m, incluindo os tempos de frenagem junto dos seus acessos e a aproximação à estação central. Esclareço que na Ponte 25 de Abril a velocidade máxima permitida é de 60 km/h.

                   Confesso que ainda não percebi a que lógica obedeceu a parte final do traçado escolhido pela RAVE – Évora/Redondo/Sul da Serra de Ossa/Caia – em vez de apontar para Évora/Estremoz/Elvas/Caia, muito embora, repito, essa não seja a minha opção.

6 -              Quando os responsáveis afirmam, peremptoriamente, que “o troço da linha de AV na zona da fronteira, inclui a estação no Caia – com o meio localizado rigorosamente em cima da fronteira”, confesso que fico arrepiado com tais afirmações, demagógicas, que revelam um patrioteirismo bacoco.

Desnecessário será dizer que as fronteiras, hoje, não são pontos de paragem obrigatórias; por favor, viagem um pouco mais na UE e evitem declarações ridículas que só servem para acalmar os pacóvios. A defesa da nossa nacionalidade passa, certamente, por acções bem mais consequentes.

Havendo, muito perto da fronteira, a importante cidade de Badajoz, é do mais elementar bom senso que aí, ou nas proximidades, se considere uma estação de AV permitindo rentabilizar melhor a exploração deste percurso. O resto são tretas, desculpem a expressão.

7 - As minhas opções

Limitar-me-ei a focar os dois grandes projectos ferroviários Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid.

Face às propostas ultimamente apresentadas pela MOPTC, verifica-se que houve um agravamento substancial nos parâmetros considerados, nomeadamente no que se refere à diminuição do número de utentes previstos no percurso Lisboa/Porto.

Números estes, agora, possivelmente mais próximos da realidade, o que desde logo aconselharia a pôr de lado a solução AV – isto de acordo com especialistas de renome – e a optar pela VE.

Assim não foi e a situação ainda piorou com a escolha, desastrada, de um traçado Ota/Lisboa repleto de túneis e viadutos conduzindo a uma estação central de AV cuja localização continua envolta em mistério; tudo isto sem agravamento de custos relativamente a estimativas anteriores. Um autêntico milagre (acredite, pois, quem quiser).

Será que a escolha de uma empresa de consultoria australiana, a Quantm, segundo dizem, especialista na optimização de traçados, terá alguma coisa a ver com tudo isto? Empresa esta que fez a sua aparição após uma outra, a A.T. Kearney que já tive ocasião de desmascarar no meu trabalho publicado em Agosto findo?

Com todo o respeito, Sr. Ministro, lembro-lhe que as linhas de caminhos‑de‑ferro australianas foram construídas, ao longo dos anos, sem um plano de conjunto e sem nexo; a preocupação dominante era fazer rápido e barato, o que se repercutiu na escolha dos traçados, agarrados ao terreno, com fortes inclinações e curvas apertadas.

Daí, resultou a existência de, nada menos, que 3 bitolas distintas: 1,59 m, 1,435 m e 1,067 m, obrigando a transbordos morosos e caros de umas linhas para outras. A última bitola, também conhecida como via normal africana, domina claramente o panorama em número de quilómetros, sendo que bitola 1,435, a europeia, foi adoptada nos perto de 4.000 km que separam Sydney de Perth, salvo erro, a última linha de importância a ser inaugurada.

Será que nesse ministério desconhecem a existência da União Internacional dos C.F. (UIC) de que somos associados e que, estou certo, poderiam dar-nos alguns bons conselhos nesta matéria? Deste modo não se corria o risco de ficarmos “encravados” com estudos e projectos, mais ou menos descartáveis, à medida que os nossos responsáveis tomam consciência das eventuais más consequências dessas soluções milagrosas.

Quando, nos primórdios do caminho‑de‑ferro em Portugal se recorreu a um engenheiro belga para o estudo dos traçados Lisboa/Porto e Lisboa/Badajoz nessa altura, pelo menos, prevaleceu a capacidade de entender, julgar e agir com equilíbrio, apesar da geral ignorância sobre caminhos‑de‑ferro. Não é agora o caso, eu sei, mas… o facto é que a AV tem segredos que o comum dos mortais desconhece.

Infelizmente as coisas são como são e a apetência pelas obras monumentais (a eterna mania das grandezas que nos ficou do tempo das especiarias) não pára de manifestar-se, como sucede ao proporem o viaduto Chelas-Barreiro como acesso a Lisboa, no percurso para Madrid. Já tive ocasião de referir os problemas muito complicados que daí poderão resultar, uma escolha que não se justifica (antes pelo contrário) no que se refere ao número de quilómetros a percorrer e, ainda menos, se atendermos ao preço a pagar pela sua concretização e futura exploração.

Haverá algum especialista que defenda publicamente, com dados concretos, credíveis, que este empreendimento é rentável… a 350 km/h?

Vejamos, então, as alternativas que propomos:

a)      Linha Lisboa/Porto (melhorada, na sua totalidade, com aproveitamento do actual canal ferroviário Lisboa/Azambuja); admitimos, para já, 3 estações terminais em Lisboa, aproveitando as existentes.

§           Gare do Oriente, destinada à AV;

§           Sª. Apolónia, para os suburbanos e restantes comboios clássicos (convencionais);

§           Terminal próprio para a “navette” que fará a ligação com o aeroporto da Ota, em linha própria, muitíssimo mais fácil de concretizar, dadas as suas características.

Pormenorizando um pouco mais e recordando textos anteriores:

A linha Lisboa/Porto é a principal via ferroviária do país. Mais de 80% do tráfego de passageiros é absorvido pelos suburbanos de Lisboa e Porto, o que significa que as zonas críticas se situam à volta destas cidades; esta linha, até certo ponto, é autónoma das ligações internacionais, o que pode prolongar a sua existência ainda por muitos anos.

E, sendo assim, penso que as prioridades quanto à construção das novas linhas de bitola europeia possam vir a ser Porto/Aveiro e Lisboa/Vila Nova da Rainha. O que iria aliviar substancialmente o tráfego suburbano que hoje viaja nesses percursos; e, dado que uma e outra se enquadram nos percursos internacionais Porto/Aveiro/Salamanca e Lisboa/Vila Nova da Rainha/Badajoz/Madrid, estou certo que não teriam qualquer dificuldade em obter subsídios da UE. Seriam a primeira fase das novas linhas internacionais já acordadas.

Construção esta a “atacar” em simultâneo, em bitola europeia, e cujo total não deverá exceder os 100 km; muito menos, portanto, do que a nova linha proposta entre Lisboa e o Porto. E com resultados, certamente, espectaculares no que se refere à exploração da rede.

Por outro lado, julgo ter demonstrado que a linha actual Norte/Sul pode vir a competir com o avião e com o trânsito automóvel (ver os meus textos de Fevereiro, Agosto, Setembro e Dezembro de 2005 e Fevereiro de 2006). Hoje, o Alfa Pendular demora 2h 40m no percurso Gare do Oriente/Gaia, incluindo duas paragens em Coimbra e Aveiro; suprimindo estas em alguns comboios, o tempo de percurso poderá baixar para 2h 24m. Qualquer destas estações terminais está ligada ao Metro e, a de Gaia, mediante este, ao aeroporto Sá Carneiro.

Soluções estas que defendo há mais de três anos, assim como a ligação Pombal/Leiria como forma de aliviar a linha Norte/Sul de parte do seu tráfego; e, ainda, o aproveitamento da futura ponte de Vila Nova da Rainha para a passagem directa dos comboios com destino ao Algarve, evitando o desvio por Lisboa e a consequente sobrecarga do canal ferroviário Lisboa/Azambuja.

Mas será possível um melhor aproveitamento deste canal?

Em trabalhos anteriores publicados – nomeadamente em 25.09 e 24.12.05 e, mais recentemente, em 06.01.06 – justifiquei tecnicamente esta possibilidade, o que permitiria quadruplicar as linhas entre esses dois destinos e, ainda, se necessário, acrescentar mais duas linhas perfazendo um total de seis.

Sugeri, mesmo, numa das zonas mais difíceis, duas hipóteses para o efeito:

§      Construção de túneis semienterrados entre Alhandra e Vila Franca (~ 3,5 km);

§      Percurso/ponte ferroviária à beira rio, no seu leito.

Na primeira hipótese escrevi, e mantenho, que bastam 17 m de largura de plataforma para se implantarem, em terreno plano, quatro linhas de alta velocidade ou, ainda, 25 m se pretendermos conservar por mais algum tempo duas linhas de via larga, servindo os actuais comboios; isto, contando já com as bermas de segurança, os espaçamentos indispensáveis e, também, evitando qualquer abrandamento de marcha.

Poderei acrescentar que na zona em questão há algumas indústrias desafectadas, há muito (entre elas a extensa área onde se encontra implantada a antiga fábrica do arroz), cujos terrenos a Câmara e a RAVE/REFER podem – e devem – negociar no sentido do seu aproveitamento. E não ignoram, certamente, que é possível alargar o aterro, sem grande dispêndio dado que as cotas batimétricas são muito baixas até uma distância de 10 m da margem do rio.

Na totalidade, caso necessário seriam 6 linhas a instalar por um custo muitíssimo mais baixo do que aquele atribuído aos mirabolantes túneis e viadutos propostos pela RAVE/REFER.

A segunda hipótese envolve um percurso à beira-rio, avançando um pouco sobre o seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto, entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, junto ao rio Douro porém, aí, destinado ao tráfego rodoviário.

Pessoalmente, prefiro a primeira solução dadas as vantagens substanciais resultantes da utilização do terraplena construído sobre as linhas para aproveitamento Paisagístico e Lúdico das populações ribeirinhas.

A “coulée verte” a que fiz uma pormenorizada referência no meu trabalho datado de 24.12.05, poderia ser uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas: o acesso ferroviário a Norte de Lisboa e o “corte” inevitável dessas populações com o rio Tejo, com todos os prejuízos e transtornos ambientais e sociais previsíveis. E com um custo muitíssimo inferior às outras soluções encaradas pela MOPTC.

A chegada ao Porto será em Campanhã ou, então, um pouco antes em Gaia, também com ligação directa ao Metro e, mais recentemente, ao aeroporto Sá Carneiro.

Prosseguindo na análise do canal ferroviário Lisboa/Azambuja, quanto à possibilidade do seu alargamento, diremos após observação detalhada deste percurso, rumo a Lisboa:

§      parece-me relativamente fácil resolver o problema no troço Vila Franca de Xira/Alhandra já que, antes disso, daí para o Norte, essa questão tem uma resposta muito mais simples. A solução por mim proposta neste troço apresenta vantagens inegáveis para as populações ribeirinhas, na salvaguarda da sua qualidade de vida.

§      lembro que em frente à actual estação, do outro lado da linha encontram-se, entre outros, o Pavilhão Gimno-Desportivo, a Biblioteca Alves Redol, o Parque Infantil, um Jardim‑Parque com coreto, a Doca-recreio e respectivas instalações náuticas, já para não falar de inúmeras casas de aspecto bem modesto.

A simples enumeração de todo este equipamento social e actividades afins, situado ao longo do rio, permite-nos compreender a dificuldade que as populações encontram para o seu acesso, tanto mais que necessitam de atravessar as linhas de caminho‑de‑ferro onde passam, com frequência, comboios lançados a grande velocidade, muitos deles sem paragem nesta estação.

A passagem para os peões existente é francamente má, escassamente protegida pelo toque de uma campainha nem sempre fácil de ouvir; quanto à possibilidade da travessia das linhas pelas passareles, está fora de causa, pelo menos para os velhos, mulheres grávidas ou crianças e, muito menos, para os carrinhos de bebé que, nestas condições, dificilmente têm acesso ao parque.

Resumindo: a população está sempre de sobressalto e, infelizmente, são muitos os casos de atropelamento e morte.

§      Continuando a caminhada, ainda do lado esquerdo das linhas, encontramos uma velha habitação onde está instalado o Centro de Juventude e, logo de seguida, o edifício muito extenso que foi em tempos a antiga fábrica do arroz.

Logo após o Campo 5 de Outubro depara-se com a Praça de Touros e a 2ª fase do Campo dos Cavaleiros; junto à estrada velha, um muro de vedação com perto de um quilómetro de extensão pertencente ao Grupo nº 1 das Escolas da Armada, logo continuando com um outro, também muito extenso, das instalações fabris da Cimianto, em fase de reconversão.

Na “fronteira” de Vila Franca com Alhandra ergue-se uma passarele para peões e, mais junto ao rio, a Piscina Baptista Pereira, a Sociedade Euterepe Alhandrense e, finalmente, a cimenteira Cimpor (antiga fábrica Tejo); um pouco antes, umas três ou quatro indústrias de pequena/média dimensão, das quais a maior é a Minpol.

Daquilo que observei até aqui, o alargamento parece-me um pouco mais difícil na travessia de Alhandra devido à zona urbana existente, de um lado, e a cimenteira, do outro; donde a opção pelo túnel, numa primeira escolha.

Em menor escala, umas centenas de metros adiante, teriam de ser sacrificadas algumas casas de pequeno porte em Alverca do Ribatejo em virtude da localização do campo de aviação junto ao rio Tejo, não permitindo o desvio do traçado; seria, segundo penso, a solução mais barata e expedita a encarar.

Daí por diante todas as estações continuam a ser servidas por 4 linhas e não vejo dificuldade de maior no seu alargamento para o que se pretende, nomeadamente na Póvoa, em Stª. Iria e na Bobadela. A Gare do Oriente apresenta-se com 8 linhas (3 x 2 + 2), passando a 4 linhas até ao Braço da Prata onde bifurcam, seguindo duas para Sintra e outras duas até Stª. Apolónia onde se constata a existência de 7 terminais.

Recorde-se que previ o término da estação de AV (ou, ainda durante alguns anos, como penso, dos Alfa Pendulares) na Gare do Oriente onde, por isso mesmo, os comboios farão a inversão de marcha; somente os convencionais seguirão até Sintra ou, então, Stª. Apolónia, após a bifurcação no Braço de Prata, estação esta sem qualquer problema na sua expansão.

Desta última estação até Stª. Apolónia, caso assim se pretenda, também é possível alargar a plataforma mediante: taludes laterais a substituir por muros de suporte verticais; alargamento de algumas obras de arte de pequena dimensão e demolição de uns poucos casebres, mais ou menos arruinados, especialmente do lado Norte das linhas.

Tudo isto sem que se tenha de recorrer à resolução de grandes problemas de ordem técnica; e com um custo incomparavelmente mais baixo do que o necessário para se concretizar a proposta da RAVE/REFER.

E, quanto mais não seja, a área verde a implantar entre Vila Franca e Alhandra iria dar um pouco mais de felicidade e alegria às respectivas populações permitindo-lhes, finalmente, o acesso ao equipamento social e ao “seu” rio Tejo, sem limitações ou perigos.

b)             Linha Lisboa/Madrid

No que se refere ao traçado, a linha internacional que preconizo faria o percurso Lisboa/Vila Nova da Rainha (com ligação à Ota… Porto)/Coruche/Mora/Estremoz /Elvas/Caia/Badajoz… Madrid; o que pressupõe uma ponte nas imediações de Carregado – Vila Nova da Rainha, muito mais fácil de construir (gabarit e extensão) e muitíssimo mais barata do que o dispendioso viaduto proposto para a travessia Chelas-Barreiro.

E, sendo assim, poderia haver uma paragem em Estremoz (por vezes) e uma outra, obrigatória, em Badajoz. Explicando melhor:

Uma vez que a linha Sines/Évora (predominantemente de mercadorias) é um compromisso aceite na ligação que se pretende à Comunidade de Madrid, Estremoz parece ser o ponto indicado para esse entroncamento, já que ficaria situado na futura linha mista Lisboa/Badajoz/Madrid – que os portugueses teimam em chamar de AV a 350 km/h – ao passo que os espanhóis já decidiram, fartos de esperar, que seria uma linha de VE no seu território (220 km/h).

Esta solução também iria permitir o acesso directo das gentes de Évora a Madrid. A cidade portuguesa, já expliquei, parece-me não justificar um desvio de muitos quilómetros (sobe e desce), muito penalizante na exploração da linha, uma vez que este trajecto iria passar dos 207 km que propus para os 229 km da RAVE; com repercussão imediata no preço dos bilhetes e nos tempos de percurso.

A ponte que proponho, dando fácil ligação à linha Norte/Sul (até ao Algarve) pode, sendo assim, “economizar” muitos comboios obrigados a seguir até Lisboa, usando o troço já bastante sobrecarregado Azambuja/Lisboa.

No que se refere à decisão dos responsáveis de construírem um novo troço ferroviário – exclusivamente destinado a mercadorias – entre Évora e Caia (numa extensão aproximada de 95 km), troço este paralelo ao projectado para a muito Alta Velocidade, prefiro evitar  acrescentar mais comentários ao que já escrevi, tal o absurdo da proposta.

As redes de caminho de ferro (e não me refiro exclusivamente às linhas) deverão ser objecto, em quaisquer circunstâncias, de uma análise custos/benefícios e, mais ainda, do estudo da rentabilidade económica dos projectos que deverão ser encarados sempre numa perspectiva de rede e na procura de sinergias com as já existentes.

Nota final:  Começo a compreender um dos motivos que aconselharam a escolha da actual ministra do Fomento espanhol; além de ser uma técnica distinta, especializada em orçamentação, há muitos anos que dedica o seu tempo ao problema dos transportes, na prática.

H. Oliveira Sá, 21 de Novembro de 2006

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